ADFC Bonn/Rhein-Sieg und sechs Privatpersonen klagen für den Erhalt der sicheren Fahrradspuren auf Oxfordstraße und Adenauerallee. Im ersten Schritt wird im Eilverfahren der Stopp der Markierungsarbeiten und die Herausgabe der zugrundeliegenden Anordnungen und Abwägungen gefordert. Kernargument der Klagenden ist die fehlende Sicherheit für Radfahrende bei der geplanten neuen Verkehrsführung. Die Umleitung über die Fußgängerzone und die hochfrequentierte Busroute über den Friedensplatz ist gefährlich und konfliktbehaftet. Die „Fahrradschutzstreifen“ auf Oxfordstraße und Berliner Platz bieten bei dem dortigen Autoverkehrsaufkommen keine Sicherheit für Radfahrende. Den Radverkehr auf einigen Streckenabschnitten komplett zu verbieten und das mit einer Gefährdung zu begründen, die durch die Maßnahmen erst hergestellt wurde, ist rechtlich zweifelhaft. Die Klage wird vom VCD Bonn und dem Radentscheid Bonn unterstützt.
Bonn, den 06. August 2026 |Mit dem Ziel, den Autoverkehr auf der innenstädtischen Ausweichroute zur gesperrten Nordbrücke zu beschleunigen, hat die Stadt begonnen, Oxfordstraße und Berliner Platz mit gelben Markierungen neu aufzuteilen. Teile der Rad- und Busspuren sollen entfallen und durch sogenannte Fahrradschutzstreifen (1) oder Umleitungen durch die Fußgängerzone ersetzt werden. Die bisher für Radfahrende sehr sichere, zügig zu befahrende und häufig genutzte Hauptroute wird damit deutlich umständlicher und erheblich gefährlicher. Dagegen regt sich heftiger Widerspruch bei Menschen, für die das Fahrrad ein wichtiges Verkehrsmittel ist oder seit der Sperrung der Nordbrücke geworden ist.
Peter Lorscheid, Co-Vorsitzender des ADFC erklärt: „Wir sind von verschiedenen Personen angesprochen worden, ob der ADFC eine Klage unterstützt, und haben uns entschieden, auch selbst als Kläger aufzutreten. Die Oxfordstraße ist extrem wichtig für den Radverkehr und wird von vielen Erwachsenen und Jugendlichen genutzt. Die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmer zu gefährden, um einen zweifelhaften Gewinn für den Autoverkehr zu erreichen, ist für uns inakzeptabel.“
Die klagenden Personen umfassen Menschen, die auf Grund der Brückensperrung jetzt mit einer Kombination aus Auto und Rad pendeln, Familien, die ihre Kinder mit dem Rad zu Kita bringen sowie Menschen, die kein Auto besitzen und auf das Rad angewiesen sind. Sie alle verbindet, dass sie oft die Adenauerallee und Oxfordstraße mit dem Rad befahren und sich zukünftig mit Autos und Schwerlastverkehr eine Fahrspur teilen sollen. Knappe Überholvorgänge und zugestaute Schutzstreifen sind in Zukunft regelmäßig zu erwarten. Die Umleitung über Budapester Straße, Sternstraße, Sterntorbrücke, Friedensplatz und Wilhelmstraße, die die Verwaltung erarbeitet hat, wird zu großen Konflikten führen. Der Großteil der Strecke führt durch die Fußgängerzone und verlangt Schrittgeschwindigkeit. Gleichzeitig fahren bis zu 60 Busse pro Stunde über diese Route, was zu Gefahren an der Haltestelle und in den engen Kurven führen wird. Hinzu kommen viele Fußgänger*innen im Bereich des Friedensplatzes, die die Fahrbahn queren.
Dies ist keine sichere und praktikable Alternative zur bisherigen Fahrradspur.
Nach den verpflichtenden Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung geht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden über die Leichtigkeit des Verkehrs. Diese Grundregel wird mit der neuen Anordnung missachtet. Die Maßnahme, eine sichere Radspur zu entfernen und dann im zweiten Schritt direkt den Radverkehr auf Teilstrecken wegen der Gefährdung zu verbieten, ist zweifelhaft. Daher müssen diese Anordnungen rechtlich überprüft werden. Dies insbesondere auch wegen der Anzahl der Radfahrenden, die die Strecke regelmäßig nutzen. Steffen Schneider, Sprecher des Radentscheids, sagt dazu: „Wir akzeptieren demokratische Entscheidungen und sind bereit Kompromisse mitzutragen. Aber die Innenstadtstrecke hat eine herausragende Bedeutung für die Radfahrenden und ist eine der wichtigen Umsetzungen unseres Bürgerbegehrens gewesen. Die neuen Maßnahmen müssen sich an die bestehenden Gesetze und Regelungen halten und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Das scheint uns bei diesen Anordnungen nicht ausreichend beachtet zu sein. Daher unterstützt der Radentscheid die Klagenden.“
Auch der VCD unterstützt die Klage. Insbesondere der teilweise Wegfall der Busspur und die Vermischung von Fuß-, Rad- und Busverkehr auf dem Friedensplatz wird kritisch gesehen. Es ist vorhersehbar, dass sich dadurch für den ÖPNV noch mehr Verspätungen ergeben werden. Rainer Bohnet, Vorsitzender des VCD Bonn/Rhein-Sieg/Ahr, führt aus: „Wir brauchen gute und sichere Mobilitätsmöglichkeiten für alle, auch für Kinder, Jugendliche und Menschen, die nicht Auto fahren können oder wollen. Dazu gehört ein gut funktionierender ÖPNV und sichere Wege für Menschen zu Fuß und auf dem Rad. Das sehen wir durch die Maßnahmen auf den beiden Strecken gefährdet.“
Trotz Anfragen nach dem Informationsfreiheitsgesetz und Bitte um Akteneinsicht hat die Verwaltung bis heute die verkehrsrechtliche Anordnung und die getroffenen Abwägungen nicht übermittelt. Daher hat der Rechtsanwalt im Namen der Klagenden zunächst im Eilverfahren Akteneinsicht und aufschiebende Wirkung für die Anordnung beantragt.
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Anmerkung: (1) Wir halten den Begriff „Fahrradschutzstreifen“ für eine irreführende Bezeichnung. Untersuchungen beweisen, dass er nur bei gewissen Mindestmaßen und Abständen, sowie bei geringen Autoverkehrszahlen ausreichenden Schutz bieten. Bei den Verkehrsstärken auf Oxfordstraße und Adenauerallee und der Nutzung der Strecken durch den Schwerlastverkehr sollten laut der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen keine Schutzstreifen markiert werden. Detaillierte Informationen dazu finden sich hier im Forschungsbericht.
Liebe Bonnerinnen und Bonner, liebe Eltern, liebe Kinder!
Ich bin Lea und ich bin Mutter. Ich stehe heute hier als jemand, die jeden Tag ihre Kinder mit dem Fahrrad durch die Stadt transportiert.
Und genau deswegen bin ich wütend und auch verzweifelt über das, was jetzt geplant ist.
Sichere Radwege sollen verschwinden, damit Autos und Lkw wieder vier Spuren bekommen. Das heißt, vier Spuren für Autos und Lkws, schmale Streifen für Fahrräder – oder gleich ein Radverkehrsverbot.
Als Familie mit kleinen Kindern sind wir auf das Fahrrad angewiesen. Das sind viele Familien.
Das Fahrrad ist für uns kein Hobby. Es ist kein Lifestyle. Das Fahrrad ist unser Hauptverkehrsmittel. Wir fahren zur Kita, zur Schule, zum Sport, zum Arzt, zu Freundinnen und Freunden, zum Einkaufen und zur Familie mit dem Fahrrad.
Und wir werden viele Ziele nicht mehr erreichen können. Das Stadthaus, die Altstadt, Thomas-Mann-Str., Hofgarten, Adenauerallee – und z.B. zwischen Beuel und Endenich werden sich die Wege verdoppeln.
Natürlich haben wir schon heute keine sicheren Radwege für Kinder in der Innenstadt. Keiner kommt auf die Idee, ein sieben- oder achtjähriges Kind mit dem Fahrrad über den Bertha-von-Suttner-Platz zu schicken.
Aber: Wir können unsere Kinder transportieren, im Anhänger, auf dem Lastenrad oder im Kindersitz.
Und jetzt denken wir mal an Autos, die ihre Spur nicht einhalten und an Lkw, die ihre Spur nicht einhalten können. Radschutzstreifen werden schon heute ständig befahren. Und wer von euch traut sich dort entlang, wenn er ein Kind dabei hat?
Wenn diese Wege nicht mehr sicher sind, heißt das aber nicht, dass Familien verschwinden. Aber wir Familien verschwinden aus der Innenstadt. Wir Familien werden in unserer Mobilität eingeschränkt, und in unserem Alltag.
Und das ist keine Kleinigkeit.
Das bedeutet: wer kein Auto hat, kann Ziele nicht mehr erreichen. Wer ein Auto hat, kann umsteigen. Also: Mehr Elterntaxis, mehr Autos, mehr Stau, mehr Lärm, mehr Abgase.
Und wer auf’s Fahrrad angewiesen ist: der hat mehr Angst und riskiert lebensgefährliche Situationen.
Ist das die Stadt, die wir wollen?
Sichere Radwege sind kein Luxus. Sie sind Daseinsvorsorge. Sie sind Menschenrecht. Und sie sind Kinderschutz.
Und deshalb stehen wir heute hier. Wir stehen hier für eine Verkehrspolitik, die alle und auch Familien und Kinder im öffentlichen Raum zulässt.
Und wir sagen heute ganz deutlich:
Unsere Kinder sind wichtiger als eine zusätzliche Fahrspur.
Unsere Kinder und die Sicherheit unserer Kinder ist wichtiger als ein paar Sekunden Zeitgewinn im Auto.
Unsere Zukunft fährt nicht rückwärts.
Deshalb werden wir nicht schweigen. Wir werden laut bleiben.
Für sichere Radwege, für unsere Kinder und für ein Bonn, das Menschen und Kinder über Autos stellt.
Die Bonner Nordbrücke war lange ein Bauwerk aus Beton, Stahl, Routine und Verdrängung. Jeden Tag rollten Zehntausende Fahrzeuge über den Rhein, als sei diese Verbindung eine Naturgegebenheit. Man fuhr von links nach rechts, von rechts nach links, zur Arbeit, zur Hochschule, zum Termin, zum Einkauf, zur Kita, zum Kunden. Die Brücke gehörte zu jener Infrastruktur, die erst auffällt, sobald sie weg ist. Nun ist sie weg. Nicht symbolisch, nicht vorübergehend als kleine Baustellenstörung, nicht mit ein paar gelben Schildern und zwei Wochen Geduld. Für Pkw und Lkw ist die Bonner Nordbrücke aus dem Verkehrssystem gefallen.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hat angekündigt, die linksrheinische Vorlandbrücke abzureißen und neu zu bauen. Ende 2028 steht als politisches Ziel im Raum. Das klingt entschlossen. In Deutschland klingen solche Sätze oft entschlossen, bis Vergaben, Klagen, Baupreise, Fachkräftemangel, Genehmigungsdetails, Umleitungslogistik und technische Überraschungen ihren eigenen Kalender schreiben. Bonn sollte also nicht auf die Rückkehr der Normalität warten. Die Stadt sollte die Krise als das behandeln, was sie ist: ein Zwangsexperiment gegen die Pendlerrepublik.
Die Nordbrücke hat Bonn eine Frage gestellt, die keine Verkehrskonferenz mehr vertagen kann: Wie viele Autofahrten sind wirklich unvermeidlich? Und wie viele sind Gewohnheit, Statusritual, Bequemlichkeitsarchitektur, Organisationsstarrheit, tägliche Wiederholung eines längst widerlegten Dogmas?
Die kleine Strecke als großes Problem
Die Zahlen des Statistischen Bundesamts sind für diese Debatte brutal einfach. Fast die Hälfte der Berufspendlerinnen und Berufspendler hat weniger als zehn Kilometer Arbeitsweg. Mehr als ein Viertel liegt sogar unter fünf Kilometern. Ausgerechnet auf diesen kurzen Strecken sitzt das Auto weiterhin tief im Alltag. Für Wege unter fünf Kilometern fährt mehr als ein Drittel mit dem Pkw. Bei fünf bis unter zehn Kilometern sind es fast zwei Drittel.
Rechnet man diese bundesweiten Werte vorsichtig auf Bonn herunter, zeigt sich die politische Sprengkraft der Kurzstrecke. Bonn hat gut 325.000 Einwohner. Am Wohnort Bonn zählt IT.NRW rund 129.600 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, am Arbeitsort Bonn rund 194.200. Das ist noch nicht die gesamte Mobilität der Stadt, denn Selbständige, Beamte, Minijobber, Schülerinnen, Schüler, Studierende, Pflegende, Bringdienste, Handwerker, Besucherinnen und Patienten fehlen in dieser engen Rechnung. Schon dieser Ausschnitt reicht.
Unter den Beschäftigten, die in Bonn wohnen, lägen nach Destatis-Muster rund 63.500 Arbeitswege unter zehn Kilometern. Davon würden rund 31.500 mit dem Auto gefahren. Nimmt man die Beschäftigten am Arbeitsort Bonn als Bezugsgröße, landet man bei rund 47.000 kurzen Pkw-Arbeitswegen. Das ist keine exakte Bonner Haushaltsbefragung. Es ist eine realistische Überschlagsrechnung, die ausreicht, um eine politische Aussage zu treffen: Der Stau auf der Reuterstraße, im Bonner Norden, in Beuel, auf den Zubringern und Ausweichrouten ist auch ein Stau aus Fünf-, Sieben- und Neun-Kilometer-Fahrten.
Fünf Kilometer schaffe ich notfalls mit dem Bobby-Car. Mit einem normalen Rad, einem Pedelec oder einem ordentlich organisierten Dienstfahrradprogramm schafft Bonn diese Entfernung erst recht.
Ein elektrischer Stau bleibt ein Stau
Die naheliegende Ausrede wird rasch auf der Bühne stehen: Dann fahren wir eben elektrisch. Das ist klimapolitisch besser als Benzin und Diesel. Es ändert am Verkehrsinfarkt wenig. Ein Elektroauto braucht denselben Straßenraum, denselben Parkplatz, dieselbe Ampelphase, denselben Sicherheitsabstand und steht im selben Stau. Es macht den Engpass leiser, sauberer und technisch eleganter. Es hebt ihn nicht auf.
Die Bonner Nordbrücke ist daher kein Argument für eine neue Kaufprämie, keine Werbefläche für Ladeinfrastruktur, keine Fortsetzung der alten Autopolitik mit anderem Antrieb. Sie ist ein Argument für weniger Pkw-Kilometer. Das Umweltbundesamt weist für den Pkw im Personenverkehr einen viel höheren Treibhausgaswert je Personenkilometer aus als für das Pedelec. Noch wichtiger für Bonn: Das Fahrrad belegt weniger Raum, erzeugt keine Staukaskaden, braucht keine Umleitung über Köln und zwingt die Stadt nicht dazu, noch mehr Asphalt in ein System zu kippen, das bei jeder Störung seine ganze Fragilität offenlegt.
Wer jetzt weiter jede Kurzstrecke im Auto verteidigt, verteidigt nicht Freiheit. Er verteidigt die Blockade der eigenen Stadt.
Bonn ist eine Dienstleistungsstadt mit Präsenzmythos
Bonn ist kein klassischer Schwerindustrie-Standort. Nach IT.NRW liegt der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Bereich sonstige Dienstleistungen bei knapp vier Fünfteln. Natürlich heißt das nicht, dass jede Tätigkeit mobil oder digital erledigt werden kann. Pflege, Labor, Gastronomie, Handwerk, Logistik, Reinigung, Verwaltung mit Publikumsverkehr, Schulen, Kitas und Sicherheitsdienste haben andere Anforderungen. Doch eine Stadt mit Bundesbehörden, Forschungseinrichtungen, Universität, Telekommunikation, Verbänden, Beratungen, Medien, Kanzleien und Verwaltungen kann nicht ernsthaft behaupten, ihre Arbeitsorganisation sei durchgehend an den Schreibtisch vor Ort gebunden.
Die alte Büroideologie lautet: Wer gesehen wird, arbeitet. Wer früh erscheint, gilt als fleißig. Wer den Flur kennt, kennt die Machtwege. Wer mittags im richtigen Kreis isst, ist informiert. Der tägliche Arbeitsweg wird dadurch zur Eintrittskarte in eine soziale Ordnung, die Anwesenheit mit Leistung verwechselt.
Diese Ordnung hat jetzt ein Infrastrukturproblem. Wer Beschäftigte für acht Stunden an einen Ort bestellt, obwohl drei bis fünf Stunden konzentrierte Arbeit im Homeoffice, im Satellitenbüro oder in hybrider Abstimmung ausreichen würden, verschärft die Sperrung der Nordbrücke. Arbeitgeber sind in dieser Lage keine Zuschauer. Sie sind Verkehrserzeuger. Jede starre Präsenzpflicht ist seit der Brückensperrung eine lokale Stauentscheidung.
Die Stadt braucht einen Dreijahresvertrag mit sich selbst
Bis Ende 2028 sollte Bonn sich eine einfache Regel geben: Jede vermeidbare Autofahrt unter zehn Kilometern wird politisch behandelt wie eine verschwendete Ressource. Nicht mit Moralpredigt, nicht mit Verbotspathos, nicht mit erhobenem Zeigefinger. Mit Organisation.
Die Stadt braucht geschützte Radachsen von Hardtberg, Duisdorf, Endenich und Poppelsdorf in Richtung Innenstadt, Bundesviertel und Rhein. Sie braucht leistungsfähige Routen aus Beuel, Vilich, Sankt Augustin und dem rechtsrheinischen Raum. Sie braucht sichere Abstellanlagen an Bahnhöfen, Behörden, Hochschulen, Kliniken und großen Arbeitgebern. Sie braucht provisorische Markierungen, Pop-up-Spuren, klare Vorrangschaltungen, mobile Reparaturpunkte, Dusch- und Umkleidemöglichkeiten in Betrieben, Dienstradprogramme mit echter Nutzungspflicht im Kurzstreckensegment, digitale Karten für Ausweichrouten und eine Offensive gegen zugeparkte Radwege.
Das klingt kleinteilig. Genau diese Kleinteiligkeit entscheidet im Alltag. Ein Radweg, der an der gefährlichsten Kreuzung endet, ist kein Angebot. Eine Fahrradstraße ohne Kontrolle ist Dekoration. Ein Pedelec-Parkplatz ohne Diebstahlschutz ist eine Einladung an den Schwarzmarkt. Wer Zehntausende Menschen zum Umstieg bewegen will, muss den Umstieg als Infrastruktur behandeln, nicht als Charaktertest.
Die Nordbrücke für Räder wird zur politischen Achse
Die Nachricht, dass Fußgänger und Radfahrer die Nordbrücke früher wieder nutzen könnten, darf nicht als Randnotiz behandelt werden. Sie ist der Hebel. Eine für Pkw und Lkw geschlossene Rheinquerung, die für Fahrräder und Fußverkehr wieder erreichbar wird, kann zum stärksten Bild dieser Bonner Übergangszeit werden, ohne dieses Wort in die Architektur zu meißeln.
Plötzlich wäre der Rhein nicht mehr allein die Barriere der automobilen Region. Er würde zur Probe auf eine andere Mobilität. Wer aus Beuel, Vilich, Pützchen, Schwarzrheindorf oder Sankt Augustin kommt, braucht keine politische Sonntagsrede über Verkehrswende. Er braucht eine sichere, schnelle, sichtbare Verbindung. Das gilt gleichermaßen für Studierende der Universität Bonn, Beschäftigte im Bundesviertel, Klinikpersonal, Verwaltungsleute, Auszubildende, Lehrkräfte, Handwerker mit kleinem Werkzeug, Lieferdienste auf Lastenrädern und alle, die schlicht pünktlich ankommen wollen.
Der Bonner Fehler wäre, den Radverkehr als nette Ergänzung zum eigentlichen Autoverkehr zu behandeln. Für die Dauer der Sperrung muss er Hauptverkehrsmittel auf kurzen Strecken werden.
Der Bund darf sich nicht hinter Zuständigkeiten verstecken
Der Bund ist für die Autobahn zuständig, die Stadt für viele Folgen, der Nahverkehr hängt an kommunalen Kassen, das Land sitzt mit im Lenkungskreis, der Rhein-Sieg-Kreis ist mitbetroffen, die Wirtschaft ruft Alarm. Schon diese Aufzählung zeigt das deutsche Problem: Zuständigkeit ersetzt Verantwortung.
Der vorübergehend kostenlose ÖPNV in Bonn war ein richtiges Signal, doch als Dauerlösung ist er teuer. Der Bund kann sich gleichwohl nicht darauf zurückziehen, dass Bus und Bahn kommunale Aufgaben seien. Eine Bundesautobahnbrücke fällt aus. Die Folgekosten landen in der Stadt, im Umland, bei Unternehmen, Familien und Beschäftigten. Dann muss der Bund auch Sonderprogramme für Ersatzmobilität finanzieren: zusätzliche Busse, Taktverdichtung, P+R-Flächen, sichere Radachsen, temporäre Brückenlogistik, digitale Verkehrssteuerung, Arbeitgeberprogramme und Kommunikationskampagnen.
Wer Milliarden in Beton investieren kann, muss für zwei oder drei Jahre auch Millionen in Mobilitätsintelligenz investieren. Andernfalls finanziert der Staat den Wiederaufbau des alten Systems und lässt die Übergangszeit als Chaosverwaltung laufen.
Arbeitgeber als Verkehrspolitiker
Die IHK hat recht, Rheinbrücken sind Lebensadern der Region. Doch jede Lebensader verstopft, sobald alle zur gleichen Zeit mit dem gleichen Verkehrsmittel durch dieselben Engstellen wollen. Unternehmen, Behörden und Hochschulen müssen jetzt mehr tun als interne Rundmails versenden.
Für Bonn braucht es betriebliche Mobilitätspläne mit klarer Priorität. Anwesenheitstage werden entzerrt. Teams fahren nicht geschlossen dienstags bis donnerstags ins Büro. Führungskräfte bekommen Zielwerte für vermiedene Pendelkilometer. Dienstparkplätze werden nicht länger als steuerfreier Bonus der Autonormalität behandelt. Pedelecs werden bevorzugt gefördert. Jobtickets werden mit Radangeboten kombiniert. Universitätsvorlesungen mit hohem Pendleranteil gehören in hybride Formate. Prüfungen, Labortermine und Präsenzseminare brauchen gebündelte Planung. Große Arbeitgeber veröffentlichen monatlich, wie viele Pkw-Fahrten sie vermeiden.
Das ist keine Romantik. Das ist Krisenmanagement.
Die Stadt der kurzen Wege ernst nehmen
Bonn redet gern über Lebensqualität. Die Nordbrücke zwingt die Stadt, diesen Begriff praktisch zu übersetzen. Lebensqualität heißt in dieser Lage: weniger Zeit im Stau, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger gereizte Autofahrer, weniger Ausweichverkehr durch Wohnquartiere, weniger Angst auf dem Rad, weniger Abhängigkeit von einem einzelnen Bauwerk.
Eine Stadt, in der Zehntausende kurze Wege motorisiert zurückgelegt werden, lebt unter ihren Möglichkeiten. Die Sperrung der Nordbrücke legt das offen. Sie zeigt, wie fragil ein Alltag ist, der sich auf den Pkw als Standardgerät verlassen hat. Sie zeigt auch, wie groß der Hebel ist. Schon die kurzen Wege unter zehn Kilometern reichen aus, um täglich Hunderttausende Pkw-Personenkilometer aus dem System zu nehmen. Das entlastet Straßen, spart Emissionen, senkt Stress und macht Platz für jene, die wirklich fahren müssen: Pflegekräfte auf Schichtwegen ohne Alternative, Handwerker mit Material, Lieferverkehr, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Rettungsdienste, Familien in komplizierten Betreuungslagen.
Verkehrspolitik wird erwachsen, sobald sie unterscheidet. Nicht jedes Auto ist überflüssig. Viele Autofahrten sind es.
Die Bonner Probe
Die Nordbrücke wird neu gebaut. Irgendwann wird wieder Verkehr darüber rollen. Die entscheidende Frage lautet, welche Stadt Bonn bis dahin geworden ist. Wartet Bonn zwei oder drei Jahre im Stau auf die Wiederkehr der alten Gewohnheit? Oder nutzt Bonn die Unterbrechung, um seine Verkehrsrealität zu korrigieren?
Die nächsten Jahre sollten Bonns Fahrradjahre werden. Nicht als grüne Selbstvergewisserung, nicht als Lifestyle, nicht als Szeneprogramm für ohnehin Trainierte. Als pragmatische Antwort auf eine kaputte Brücke. Das Pedelec ist in dieser Lage kein Spielzeug. Es ist Ersatzinfrastruktur. Das normale Fahrrad ist kein Freizeitgerät. Es ist Stadttechnik. Homeoffice ist kein Privileg. Es ist Verkehrsvermeidung. Flexible Arbeitszeiten sind kein Wohlfühlangebot. Sie sind Netzstabilisierung.
Die Nordbrücke ist gesperrt. Bonn ist es nicht. Die Stadt kann sich bewegen, ohne jeden Morgen im eigenen Stau zu versauern. Dafür muss sie nur eine Wahrheit akzeptieren, die seit Jahren vor aller Augen liegt: Auf kurzen Strecken ist das Auto oft das unvernünftigste Verkehrsmittel, das sich eine dichte Stadt leisten kann.
