Die Sperrung der Bonner Nordbrücke ist ein schwerer Schlag für den Verkehr in Bonn. Eine Instandsetzung oder ein rascher Neubau der Brücke ist dringend notwendig. Ersten Verlautbarungen zu Folge ist aber leider anzunehmen, dass wir Bonner uns eine Weile an die Sperrung gewöhnen müssen. Wir hoffen, dass zumindest eine Freigabe der Geh- und Radwege sowie ggf. vielleicht eingeschränkter (vielleicht einspuriger?) Autoverkehr durch eine rasche Ertüchtigung bald wieder möglich sein werden.
Die Frage ist: Wie reagiert Bonn auf diese Sperrung? Es ist gut, dass die Stadt Bonn schnell eine Task Force gegründet hat. Eine Pressemeldung mit ersten Maßnahmen sorgt allerdings für Sorgen unter den Aktiven des Radentscheids. In der Meldung heißt es:
[…] Maßnahmen für die Ost-West-Achse, d.h. die Strecke vom Alten Friedhof bis hinter die Kennedybrücke, neue Wegführungen für Radfahrende sowie Ummarkierungs- und Umbaumöglichkeiten von Spurführungen, damit der Verkehr besser fließen kann […]
Auch wenn dies noch sehr abstrakt ist, so lesen wir hier raus, dass die Stadtverwaltung darüber nachdenkt, die erst vor wenigen Jahren eingerichteten Radwege und Umweltspuren auf der Oxfordstraße wieder zu Fahrspuren für den Autoverkehr umzuwandeln. Ob diese Überlegungen auch für die Adenauerallee gelten, lässt sich erst mal nicht ablesen. Es ist verständlich, dass in seiner solch prekären Situation alle Möglichkeiten in Erwägung gezogen werden. Allerdings erscheinen uns die Chancen solcher Maßnahmen viel geringer als die Nachteile, die sie mit sich bringen.
Enge Bonner Straßen können Verkehr der Nordbrücke nicht aufnehmen
Über die Nordbrücke fahren 100.000 Kraftfahrzeuge am Tag. Das Bonner Straßennetz ist nicht in der Lage, einen großen Teil dieser 100.000 Fahrzeuge zu verkraften. Wie Politiker sämtlicher Bonner Parteien richtigerweise immer wieder sagen: Im Bonner Straßennetz ist nicht viel Platz. Die Straßen sind eng.
Eine gute Möglichkeit für eine teilweise Entlastung der Straßen ist, wenn möglichst viele Menschen jetzt auf die platzsparenden Verkehrsmittel Fuß, Rad und ÖPNV umsteigen. Das setzt aber sichere Fuß- und Radwege und freie ÖPNV-Spuren voraus. Die Gewinne, die man durch die Freigabe von ÖPNV- oder Radspuren für den Autoverkehr machen würde, wären deutlich geringer. Was hilft eine mit MIV zugestaute Umweltspur, wenn dadurch auch kein Bus und kein Radfahrender voran kommt?
Ein Rückbau von Radwegen, eine kompliziertere Führung von Radverkehr über Umwege und eine Verlangsamung des ÖPNV durch Freigabe von Umweltspuren für den MIV verringern die Attraktivität der Alternativen zum Auto und machen es den Menschen so noch schwerer, Alternativen zum Auto zu nutzen, obwohl dies gerade jetzt sehr hilfreich wäre. Bonn muss sich gerade jetzt dafür einsetzen, die Attraktivität der Alternativen zum Auto weiter zu erhöhen. Kein anderes Verkehrsmittel verbraucht so viel Platz wie Autoverkehr. Im engen Bonner Straßenraum kann eine Fokussierung auf MIV keine Lösung sein.
Beschleunigung der 66 ist ein guter Weg
Ausdrücklich unterstützen wir die in einer weiteren Pressemeldung der Task Force angekündigte Beschleunigung der Stadtbahn 66 auf der Sankt Augustiner Straße. Gerade jetzt ist es wichtig, dass die Bahnen getrennt vom Autoverkehr verlässlich fahren können.
Zwar werden für den Radverkehr dadurch Umwege (Bröhltalbahnweg stadteinwärts, Combahnstraße – Kreuzstraße stadtauswärts) notwendig. Dies halten wir aber in Abwägung zur dadurch erreichbaren Beschleunigung des ÖPNV und mit Blick auf die zwar längeren, aber grundsätzlich gut nutzbaren Ausweichrouten für hinnehmbar. Anregen möchten wir eine Führung des Radverkehrs stadteinwärts über Bröhltalbahnweg und anschließend Professor-Neu-Allee, um eine direkte Anbindung an die Kennedybrücke herzustellen.
Betonen möchten wir, dass hingegen auf der Oxfordstraße durch eine Wegnahme der Radwege weder der ÖPNV weiter beschleunigt würde noch akzeptable Ausweichrouten für den Radverkehr existieren. Die Friedrichstraße ist eine Fußgängerzone und daher als Hauptdurchgangsroute für den Radverkehr ungeeignet. Die Radwege an der Oxfordstraße halten wir daher für notwendig.
Stärkung der Alternativen zum Auto als Lösung
Wir fordern die Beibehaltung der erfolgreich eingeführten und gut angenommenen Radwege auf der Oxfordstraße sowie der Adenauerallee sowie die Beibehaltung der Umweltspuren für den Busverkehr auf der Oxfordstraße und dem Hermann-Wandersleb-Ring.
Mit Erleichterung haben wir wahrgenommen, dass unser Oberbürgermeister, Guide Déus, auch auf den ÖPNV setzen will und dafür die Bedeutung der ÖPNV-Spuren betont. Nur wenn wir Verkehr und Mobilität ganzheitlich sehen, werden wir Entlastung schaffen können. Dabei wird es in der jetzigen Situation auch unkonventionelle und mutige Schritte brauchen, die wir gerne unterstützen, wenn sie zu intelligenten Lösungen führen.
Vor zwei Wochen berichtete der Generalanzeiger Bonn über die Auslastung der vier Fahrradparkhäuser, die vor zweieinhalb Jahren am Bahnhof Beuel, am Konrad-Adenauer-Platz, am Frankenbad und am Stiftsplatz gebaut wurden. In Teilen der Bonner Politik wurde daraufhin Unmut über die geringe Auslastung geäußert. Aber ist das gerechtfertigt?
Ein Blick auf die Zahlen
Schauen wir uns die Zahlen einmal an: Die Stadtverwaltung hat Auslastungszahlen jeweils für den Monat März veröffentlicht:
Der Generalanzeiger hat darüberhinaus eine Stichprobe zur Auslastung über die Bonnmobil-App (dort kann man die aktuelle Auslastung einsehen) durchgeführt, wahrscheinlich am Freitag, den 17.04. Für diesen Artikel hier habe ich ebenfalls eine Stichprobe gezogen und zwar am Mo, den 04.05.2026 um 20:00 Uhr. Die Auslastungszahlen dieser Stichprobe ähneln sehr der Stichprobe des Generalanzeigers. Dies deutet darauf hin, dass die GA-Stichprobe kein Ausreißer war. Eventuell lässt sich daraus die Vermutung ableiten, dass viele Dauerparker die Parkhäuser nutzen.
Die Gesamtauslastung über alle vier Parkhäuser hinweg liegt zum Zeitpunkt der Stichprobe bei 120 von 280 Stellplätzen und damit bei knapp 43%.
Ist das jetzt wirklich schlecht?
Die teils geäußerte Einschätzung, dies wären schlechte Zahlen, kann ich nicht so recht teilen. Die Gründe hierfür sind meiner Meinung nach eine evtl. falsche Erwartungshaltung, die Unbekanntheit der Parkhäuser sowie die unnötig komplizierte Benutzung. Diese drei Gründe möchte ich nacheinander erläutern.
Es kann niemand ernsthaft eine Auslastung von 100% (oder nahe daran) erwarten. Wäre das der Fall, wäre das Parkhaus deutlich zu klein dimensioniert.
Das soll nicht heißen, dass die Auslastung der Fahrradparkhäuser gut ist. Aber die Zahlen bedürfen einer Einordnung bezüglich einer Erwartungshaltung. Das Fahrradparkhaus am Beueler Bahnhof z.B. sollte aus meiner Sicht möglichst oft freie Plätze haben, damit Menschen, die ankommen, ihr Fahrrad parken und mit dem Zug weiterfahren möchten, dies auch wirklich tun können.
Unbekanntheit und schlechte Ausschilderung
Ehrlich gesagt überraschen mich die Auslastungszahlen der Fahrradparkhäuser fast positiv. Es gibt im Bonner Straßenraum praktisch keine Hinweise darauf, dass diese Fahrradparkhäuser existieren. Klar, es gibt Webseiten. Was aber völlig fehlt, ist eine Ausschilderung. Radelt man nicht zufällig an einem der Parkhäuser vorbei, gibt es überhaupt keine Schilder, die einem Radfahrenden den Weg dorthin weisen. Für mich ist das insbesondere ein wichtiger Punkt, weil wir für Autoparkhäuser unzählige Schilder und dynamische Anzeigetafeln mit der aktuellen Anzahl freier Parkplätze in der Stadt aufstellen – für die vier Fahrradparkhäuser hingegen reicht es nicht mal für einen einzigen Wegweiser. Selbst die an jedem Autoparkhaus obligatorische Anzeige „frei / belegt“ gibt es bei den Radparkhäusern nicht.
Man kann nicht erwarten, dass der Fahrradparkverkehr in die Parkhäuser gelenkt wird, wenn man den Radlern nicht den Weg dorthin weist. Wie es gehen kann, zeigt z.B. Utrecht. Dort gibt es nicht nur auf den wichtigen Radrouten Wegweiser zu den nächstgelegenen Parkhäusern, sondern auch ein Parkleitsystem – genauso wie wir es vom Autoverkehr kennen. Ich bin überzeugt: Ein paar Wegweiser zu den Fahrradparkhäusern an den nahegelegenen Hauptradrouten, eine Anzeige der freien Plätze am Parkhaus – und schon steigt die Auslastung an.
Parkleitsystem für Radfahrende in UtrechtWegweiser in Groningen mit Anzeige, dass Plätze frei sind
Komplizierte Benutzung
Der wichtigste Aspekt, der meiner Meinung nach die Auslastung steigern kann, ist eine Vereinfachung der Benutzung der Parkhäuser. Bisher ist das Parken dort extremst kompliziert:
Es muss eine App installiert werden.
In der App muss ein Konto angelegt werden.
Es muss eine E-Mail-Adresse angegeben und per PIN, die per Mail zugeschickt wird, verifiziert werden.
Die Handynummer muss per PIN, die per SMS zugeschickt wird, verifiziert werden.
Es muss eine Bezahlmethode eingerichtet werden.
Nach diesen fünf Schritten darf man endlich einen Stellplatz buchen und parken.
Ich denke, es ist sofort deutlich: Für Dauerparker mögen die Parkhäuser eine Option sein. Für Gelegenheitsparker sind sie aktuell völlig wertlos. Insbesondere wenn man sich den Vergleich zu einem Autoparkhaus anschaut (Vorfahren, Ticket ziehen, Parken), wird offensichtlich, wie absurd kompliziert die Benutzung der Bonner Fahrradparkhäuser ist. Ich weiß aus dem Bekanntenkreis, dass die komplizierte Benutzung Menschen davon abhält, die Parkhäuser zu verwenden.
Dabei könnte es so einfach sein: Vorfahren, Kreditkarte / Smartphone vorhalten und bezahlen, Tür geht auf, parken. Warum das nicht geht, ist mir ehrlich gesagt unbegreiflich.
Man kann nicht erwarten, dass der Radverkehr Parkhäuser verwendet, die eine Viertelstunde Stellplatzbuchung erfordern. Ich vermute, dass die Parkhäuser aktuell überwiegend von Dauerparken verwendet werden. Darauf deutet auch hin, dass der GA und ich an zwei unterschiedlichen Tagen sehr nah beieinanderliegende Auslastungszahlen ermittelt haben. Wie hoch mag die Auslastung werden, wenn auch Gelegenheitsparkern die Nutzung der Parkhäuser ermöglicht wird?
Fazit: Der Weg zu mehr Auslastung ist klar!
Die Auslastung der Bonner Fahrradparkhäuser ist noch nicht da, wo sie sein sollte. Aber sie steigt Jahr für Jahr an – und das völlig ohne Ausschilderung und trotz umständlichster Benutzung. Die Rahmenparameter sind denkbar schlecht – und trotzdem steigt die Auslastung. Das finde ich eigentlich eine recht positive Botschaft!
Was zu tun ist, ist aus meiner Sicht offensichtlich: Es müssen Wegweiser an die viel befahrenen Radrouten! Insbesondere das Parkhaus am Konrad-Adenauer-Platz steht abseits jeder vielbefahrenen Radroute. Kein Wunder, dass dort die Auslastung am Geringsten ist. Außerdem muss eine einfache Bezahlmöglichkeit – z.B. durch Vorhalten des Smartphones – eingebaut werden.
Wenn die Auslastung dann immer noch schlecht sein sollte, können wir gern über den Bedarf an Fahrradparkhäusern reden.
Die Webseite des Radentscheid Bonn hat sich weiterentwickelt zum Portal für Radverkehrspolitik in Bonn. Die gemeinsam von Radentscheid und ADFC Bonn/Rhein-Sieg entwickelte Idee 10 Velorouten für Bonn steht nun im Mittelpunkt der Webseite. Zusätzlich gibt es Infos zur Idee der Velorouten, detaillierte Infos zu den einzelnen Routen (Verlauf, besondere Herausforderungen je Route) sowie eine Seite mit aktuellen Blog-Beiträgen nur zum Thema Velorouten.
Alle bisherigen Infos zum Radentscheid sind natürlich weiterhin abrufbar (Menüpunkt Radentscheid). Die Domain www.radentscheid-bonn.de führt direkt zu den Radentscheid-Infos unter diesem Menüpunkt. Der Menüpunkt ADFC führt direkt zum Web-Angebot der verkehrspolitischen Gruppe des ADFC Bonn/Rhein-Sieg.
Damit erhält diese Webseite nun zwei Absender: Radentscheid und ADFC gemeinsam. Wir halten dies für konsequent, da wir die 10 Velorouten hier in den Mittelpunkt stellen möchten und diese Idee gemeinsam von beiden Partnern entwickelt wurde.
Unsere Blog-Beiträge zur Inspirationfür bessere Radverkehrsinfrastruktur aus anderen Städten sind weiterhin erreichbar und werden auch weiterhin ergänzt. Unter dem Menüpunkt Mobilität finden sich allgemeine Beiträge zur Entwicklung der Bonner Radverkehrsinfrastruktur. Und die Infos zur Kidical Mass finden sich natürlich auch weiterhin auf dieser Webseite.
Die 10 Velorouten für Bonn haben starken Anklang in der Stadtgesellschaft gefunden! Mit dieser neu ausgerichteten Webseite möchten wir einen zentralen Anlaufpunkt für dieses Projekt bieten und ausführliche Informationen bereitstellen. Wir hoffen, der Umsetzung der 10 Velorouten damit einen Schub geben zu können.
Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.
Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:
„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“
(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)
Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!
Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder
Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.
Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.
Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn
Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.
Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!
Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.
Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.
Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.
Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.
Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.
Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!
Kopenhagen gilt als einer der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Grund dafür ist ein starker politischer Wille sowie die Unterstützung der Stadtgesellschaft. Aus dieser Bewegung heraus entstand 2011 der Copenhagenize Index – eine Rangliste der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Gerade erschien die Rangliste 2025 – und als Neueinsteiger auf Platz 11 findet sich Bonn! Es freut uns sehr, dass die positiven Schritte in Bonn auch so prominent Anerkennung finden!
Bezogen auf deutsche Städte liegt lediglich Münster (Platz 7) vor Bonn. Auf Platz 1 des Index steht Utrecht, eine Stadt, über die auch hier in diesem Blog bereits berichtet wurde. Index-Namensgeber Kopenhagen landet auf Platz zwei.
Was der Copenhagenize Index über Bonn schreibt
Auf der Webseite des Index werden einige Punkte zum Thema Radverkehr in Bonn hervorgehoben. Es wird herausgestellt, das die Radinfrastruktur ausgehend von fragmentierten Radwegen, die oft nur als unsichere Schutzstreifen ausgeführt sind, hin zu einem mehr zusammenhängenden Netz entwickelt wird. Auch die Bonner Fahrradstraßen werden angesprochen. Sie werden allerdings explizit als Kompromiss auf dem Weg hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt gesehen, da dort Radverkehr und Autoverkehr nicht getrennt voneinander geführt werden. Explizit als positiver Aspekt wird die weite Verbreitung von Tempo 30 in Bonn erwähnt.
“Bonn’s growing bicyclist population is inspiring new street design ”
Besondere Erwähnung findet der starke Anstieg des Radverkehrsanteils am Verkehr von 15% auf 21% aller Wege (wir berichteten). Die Fotos auf der Copenhagenize-Index-Webseite zeigen aktuelle Radverkehrsprojekte in Bonn wie den Umbau des Rheinufers, die Schaffung von Radparkmöglichkeiten oder den Umbau der Adenauerallee hin zu einer für alle Verkehrsteilnehmer nutzbaren Straße.
„The result of the investments are tangible, with a modal share climbing from 15% in 2017 to 21% today.“
Was ausgezeichnet wird, ist der Weg – nicht der Zustand
Toll, dass Bonn im Copenhagenize Index gewürdigt wird! Ist damit jetzt alles super in Bonn? Ist die Radinfrastruktur nun genug ausgebaut? Nein! Denn der Index würdigt nicht allein den Zustand der Infrastruktur. Insgesamt werden 13 Indikatoren in 3 Säulen bewertet. Diese drei Säulen sind:
Sichere und zusammenhängende Infrastruktur
Nutzung und Reichweite
Politischer Wille und Unterstützung
Der aktuelle Zustand der Radinfrastruktur ist also nur ein Teil der Bewertung. Platz fünf für Bonn ergibt sich primär aus der hohen Bewertung für „Nutzung und Reichweite“ (69,9 Punkte) und „Politischer Wille und Unterstützung“ (64,6). Die Bewertung der Säule „Sichere und zusammenhängende Infrastruktur“ (50,1) fällt hingegen deutlich ab und ist auch im Vergleich zu anderen ausgezeichneten Städten in Europa eher niedrig.
Die Auszeichnung ist also keine Aufforderung, sich auf dem Erreichten auszuruhen sondern ein Ansporn, den eingeschlagenen Weg weiterzugehen.
Der Radverkehr in Bonn nimmt immer weiter zu! Es ist notwendig, dass sich diese Entwicklung in einem weiteren Umbau der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt zeigt. Mit der gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Idee der 10 Velorouten für Bonn haben wir einen konkreten Vorschlag vorgelegt, wie in Bonn in den nächsten Jahren durchgängige Radrouten entstehen und ein zusammenhängendes Fahrradnetz bilden können.
Aus einigen Städten habe ich bereits Inspiration für den Blog des Bonner Radentscheids mitgebracht (Utrecht, Maastricht, Groningen, San Sebastian). Allen Städten war gemein, dass sie nicht in Deutschland lagen. Wir alle wissen, dass es in Deutschland besonders schwer zu sein scheint, angemessene Radinfrastruktur zu planen und zu bauen. Schön, dass es auch in unserem Land positive Beispiele gibt! Aus Tübingen habe ich einiges zu berichten mitgebracht.
Zentrale Radgarage am Hauptbahnhof
Tritt man nach Ankunft in der Stadt aus dem Tübinger Bahnhofsgebäude, so steht man auf einem anscheinend erst kürzlich komplett neu gestalteten Platz. Hier befindet sich der großzügige Busbahnhof. Überquert man diesen, so steht man vor dem ersten Radverkehrs-Highlight der Stadt: einer nagelneuen Radstation (Webseite) mit Werkstatt, Radverleih, Café – und einer großen Radtiefgarage für ca. 1.100 Fahrräder im Keller. In diese Garage kann man natürlich mit dem Fahrrad hineinfahren:
Unten drin ist es hell und sauber. Es gibt kostenlose Parkbereiche, die videoüberwacht sind sowie einen kostenpflichtigen Bereich für Dauerparker, der durch ein Tor mit Zugangscode nochmals besser gesichert ist. Die Jahreskarte für diesen Bereich kostet 75€.
Ich bin unter der Woche um die Mittagszeit in der Radgarage und stelle fest, dass diese sehr gut belegt ist – trotz der durchaus hohen Anzahl an Stellplätzen. Tübingen hat nicht mal ein Drittel der Einwohnerzahl Bonns (92.000 zu 323.000) und fast nebenan gibt es mit dem sogenannten Radexpress noch eine zweite ebenfalls gut besuchte Radgarage mit noch mal ca. 300 Stellplätzen.
Dieser Eindruck zeigt ganz gut, was in Bonn fehlt. Am Bonner Hbf gibt es die Radstation an der Quantiusstraße, die aber von Dauerparkern fast vollständig belegt ist. Darüberhinaus gibt es nur die sehr kleine (~180 Stellplätze), etwas abseits gelegene und schlecht benutzbare Garage in der Rabinstraße. Es ist gut, dass nun unter dem neuen ZOB und im geplanten neuen Parkhaus in der Quantiusstraße Radgaragen entstehen sollen. Blickt man auf die Situation in Tübingen, wirken die insgesamt ca. 1.400 neu zu bauenden Stellplätze in Bonn aber eher als das absolute Minimum, das eine Stadt dieser Größe benötigt. Von den Dimensionen in den Niederlanden fange ich hier erst gar nicht an.
Durchgängig Radfahren auf dem blauen Band
Ein Herzstück der Tübinger Radinfrastruktur ist das blaue Band (Infos auf der Webseite der Stadt Tübingen). Dieser durchgängige Radweg einmal quer durch die Tübinger Innenstadt ist quasi die Herzschlagader der Tübinger Radwege. Das blaue Band ist an vielen Stellen gut ausgebaut auf vier Meter Breite und ist weitestgehend vom Autoverkehr getrennt. An verschiedenen Stellen und an beiden Enden des blauen Bandes schließen Radwege in andere Stadtteile und ins Umland an.
Man merkt, dass das blaue Band nicht „mal eben so mitgeplant“ wurde als Anhängsel einer anderen Baumaßnahme, wie es beim Ausbau der Bonner Radinfrastruktur leider nach wie vor fast ausschließlich der Fall ist. Das Tübinger blaue Band ist eine durchgängig gut befahrbare Radroute. Das kommt daher, dass das Band als eigenständiges Verkehrsprojekt durchgängig geplant wurde. Straßenquerschnitte wurden im Rahmen dieser Maßnahme neu aufgeteilt.
Das geht so weit, dass an Engstellen wie einer Brücke eine zweite neue Brücke geplant und gebaut wurde, um dem Radverkehr ausreichend Platz zur Verfügung zu stellen und eine durchgängige Radroute zu ermöglichen.
Das blaue Band in Tübingen zeigt, wie Radinfrastruktur aussehen kann, wenn sie ernsthaft als eigenständiges Projekt geplant und umgesetzt wird. In Bonn fehlt dieser Ansatz bisher. Unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ kann eine gute Grundlage für die Planung durchgängiger Radrouten in unserer Stadt sein.
Eigene Brücken für den Radverkehr
Durch Tübingen führen – wie in Bonn – Bahngleise, die es für Auto-, Fuß- und Radverkehr zu überqueren gilt. Außerdem fließt durch die Stadt der Neckar, der zwar deutlich schmaler als der Rhein in Bonn ist, aber auch überwunden werden muss. Insgesamt also ein großes Potential für Brücken.
Brücken für den Radverkehr sind in Tübingen in den letzten Jahren gleich mehrere entstanden. Das Highlight ist ganz klar die Ann-Arbor-Brücke, die am westlichen Ende des blauen Bandes die Bahn überquert. Sehr elegant schlängelt sich die Brücke hoch und über die Gleise. An der Brücke kann man gut sehen, wie wenig massiv Verkehrsinfrastruktur sein kann wenn keine Autos auf ihr fahren. Achten Sie bei den beiden folgenden Fotos darauf, wie dünn die Brücke unter der Fahrbahn ist und wie schmal die Brückenpfeiler sind.
Diese nicht notwendige Massivität macht Fahrradinfrastruktur nicht nur elegant sondern auch deutlich günstiger als Autoinfrastruktur. Die Ann-Arbor-Brücke hat 16 Millionen Euro gekostet. Das klingt viel. Aber zum Vergleich: Der noch immer nicht abgeschlossene Neubau der Bonner Viktoriabrücke liegt bei mind. 65 Millionen Euro.
Die Ann-Arbor-Brücke ist aber nicht die einzige neue Radbrücke in Tübingen. Über den Neckar wurden zwei weitere Radbrücken gebaut: Eine direkt parallel zu einer viel befahrenen Autobrücke, der es vollständig an Fuß- und Radinfrastruktur fehlt (Stuttgarter Straße).
Eine weitere direkt parallel zu einer Fußgängerbrücke (links im Bild), die zu schmal war, um Fußgänger- und Radverkehr zusammen aufzunehmen. Die beiden neuen Brücken sind ausreichend breit für Rad-Begegnungsverkehr und ermöglichen ein gutes, entspanntes Radfahren.
Toller Anschluss der Brücken ans Straßennetz
Gut gelöst ist auch der Anschluss der Brücken an das Straßennetz. Hier sticht wieder die Ann-Arbor-Brücke heraus. Auf der südlichen Seite trifft die Brücke auf eine auch von Autos befahrene Straße. Der Radverkehr wird im Seitenbereich der Straße auf getrennten, durchgängig eingefärbten Radwegen weitergeführt. Bemerkenswert: Da die Straße für den Autoverkehr eine eher untergeordnete Bedeutung hat, die Brücke für das Radverkehrsnetz aber zentral ist, hat der Radverkehr hier Vorrang vor dem Autoverkehr (Beachten Sie das Stopp-Schild im folgenden Foto). Was logisch klingt, ist in Bonn leider bisher völlig undenkbar.
Auf der nördlichen Seite schließt die Brücke an einen Kreisverkehr an – einen Radkreisverkehr wohlgemerkt. Autos fahren auf einer parallel verlaufenden Straße. Dieser Kreisverkehr zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehr ernst nimmt und ein eigenes, vom Autoverkehr getrenntes Radwegenetz plant und baut.
Ein Tunnel für Fußgänger und Radfahrer
Ein weiteres tolles Stück Radverkehrsinfrastruktur ist der Schlossbergtunnel in Tübingen. Dieser ist nicht gerade neu. Bereits seit 1979 ist dieser Tunnel Fußgängern und Radfahrern vorbehalten. Er führt unter dem Schloßberg hindurch und bietet heute eine gute durchgängige Strecke, da im Süden in der Verlängerung die Ann-Arbor-Brücke über die Bahngleise anschließt.
Kleinere Beobachtungen: Neu aufgeteilte Straßen
Was mir beim Radeln durch Tübingen immer wieder auffällt: Viele Straßen wurden neu aufgeteilt. Autospuren wurden weggenommen, um eine neue, gerechtere Aufteilung des Straßenraums zwischen den Verkehrsarten zu erreichen.
Auf dem folgenden Foto z.B. sieht man noch an den dunkleren Stellen im Asphalt, dass hier mal zwei Autospuren waren (Geradeaus und Rechtsabbieger). Durch eine Neuaufteilung des Straßenraums konnte Platz für Radverkehr geschaffen werden, wo vorher überhaupt keine separate Radinfrastruktur vorhanden war. Natürlich ist dieser nur durch einen weißen Strich vom Autoverkehr getrennte Radweg nicht gerade die Idealvorstellung eines guten Radwegs – aber dieses Beispiel zeigt, wie durch sehr simple Maßnahmen erste Verbesserungen erzielt werden können.
Das folgende Foto zeigt einen Abschnitt der Wilhelmstraße in Tübingen. Auch hier wurde der Straßenraum neu aufgeteilt. Dem hier rege fahrenden Busverkehr wurde eine eigene Spur gegeben. Eine weitere Spur ist für den Radverkehr und eine dritte für den Autoverkehr. Auch das halte ich für ein gutes Beispiel einer gerechten Neuaufteilung des Straßenraums.
Alles toll in Tübingen?
Ist in Sachen Radverkehr also alles super in Tübingen? Nein, sicherlich nicht. Es gibt tolle Projekte, die in den letzten Jahren gute Radinfrastruktur geschaffen haben. Trotzdem sieht es auch auf vielen Tübinger Straßen nach wie vor so aus:
Das Radeln auf diesem schmalen Streifen neben Autos, die aufgrund der Zweispurigkeit eher deutlich über 50 km/h unterwegs waren, hat nicht gerade Spaß gemacht.
Auch neue Radinfrastruktur hat in mir teilweise eher Fragezeichen als Begeisterung hervorgerufen. Auf der Eberhardsbrücke – der zentralen Neckarquerung in der Innenstadt – verläuft der Zweirichtungsradweg in der Mitte zwischen den Autospuren, getrennt lediglich durch einen weißen Strich Farbe. Auf den Autospuren sind auch sehr viele Busse unterwegs. Das ist abenteuerlich zu fahren und doch schon ein sehr großer Kompromiss.
Was macht Tübingen besser/schlechter als Bonn?
Was ist mein Fazit? Tübingen hat in den letzten Jahren einiges an toller Radinfrastruktur geschaffen. Was mich besonders beeindruckt hat, ist, dass hier mit dem blauen Band wirklich ein durchgängig gut befahrbarer Radweg entstanden ist. Das blaue Band zeigt, was entstehen kann, wenn man Radverkehrsprojekte als eigenständige Projekte plant und umsetzt. Hier hat Bonn noch sehr, sehr viel Aufholbedarf. Zwar ist auch bei uns in den letzten Jahren einiges an Radinfrastruktur entstanden und das Radfahren ist schon deutlich angenehmer geworden. Was in Bonn aber nach wie vor fehlt, sind durchgängige Routen. Dies liegt daran, dass die Stadt keine Radrouten als eigenständige Verkehrsprojekte plant. Neue Radinfrastruktur entsteht in Bonn bisher hauptsächlich dort, wo sowieso gebaut wird. So entsteht aber kein erlebbares gutes Radwegenetz. Wie man es besser machen kann zeigt Tübingen ganz gut.
Bonn hat gewählt und das Ergebnis ist eine Veränderung der politischen Situation. Auch wenn aufgrund des nicht klar in eine politische Richtung gehenden Wahlergebnisses noch nicht absehbar ist, wie im neuen Bonner Stadtrat künftig politische Mehrheiten gebildet werden, so scheint aufgrund des Wechsels an der Verwaltungsspitze doch klar, dass es progressive Verkehrsthemen in Bonn künftig schwerer haben werden als bisher. Diesen Eindruck muss man zumindest gewinnen, wenn man sich das Wahlprogramm der CDU durchliest und die Äußerungen von Guido Déus im Wahlkampf anhört.
Die Zunahme des Radverkehrs geht nicht mehr weg
Basis politischen Handelns sollte immer die Realität sein: Der Radverkehr in Bonn hat in den letzten Jahren stark zugenommen! Von 2017 bis 2023 stieg der Anteil des Radverkehrs am Modal Split von 15% auf 21%. Das ist ein Zuwachs um 40%. Es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass sich dieser Trend wieder umkehren wird. In vielen Städten in Deutschland und weltweit nimmt der Anteil des Radverkehrs seit Jahren zu. Fahrradfahren boomt!
Insofern muss auch die Radinfrastruktur weiter ausgebaut werden. In den letzten Jahren hat sich zwar bereits einiges getan. Dem oben genannten Zuwachs wird die aktuelle Bonner Radinfrastruktur aber nach wie vor nicht gerecht. Ein durchgehendes Netz an sicherer Radinfrastruktur, das alle Stadtteile miteinander verbindet, fehlt nach wie vor. Die Ziele des Radentscheids – dem auch die CDU zugestimmt hat – sind bei weitem nicht erreicht. Die Umsetzung muss daher weiter gehen.
Wir appellieren an die Bonner Parteien, in der neuen Wahlperiode die Radverkehrsinfrastruktur weiter auszubauen. Die Bonner Stauprobleme lassen sich nicht durch noch mehr Autoverkehr lösen, sondern durch Verlagerung von Autoverkehr auf effizientere Alternativen wie ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. In diesem Punkt ist sich die Verkehrsforschung seit Jahrzehnten einig.
Dazu braucht es attraktive Infrastruktur für diese Alternativen. In Bonn sind trotz erster Schritte in der letzten Wahlperiode nach wie vor viele Gehwege durch parkende Autos für Fußgänger praktisch unbenutzbar. Viele Radwege enden im Nichts oder sind aufgrund der unsicheren Verkehrsplanung (Bsp. Bertha-von-Suttner-Platz) nur durch besonders mutige Radler benutzbar. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind in den meisten Bonner Straßen und insbesondere am Hauptbahnhof nach wie vor Mangelware. Große Kreuzungen, die auch für Radfahrer sicher gestaltet sind, gibt es in Bonn nach wie vor gar nicht.
Es bleibt also viel zu tun!
Breite politische Zustimmung zu 10 Velorouten
Uns hat gefreut, dass im Wahlkampf von Parteien aller Richtungen unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag 10 Velorouten für Bonn positiv aufgenommen wurde. Mit diesem Vorschlag haben wir eine Umsetzungspriorisierung für das bereits vor fast zwei Jahren beschlossene Zielradroutennetz vorgelegt. Denn es braucht konkrete Maßnahmen, damit ein Zielnetz auch irgendwann Realität wird.
Die breite Zustimmung zu diesem Vorschlag über politische Lager hinweg kann aus unserer Sicht eine gute Grundlage für eine parteiübergreifende Haltung zum weiteren Ausbau der Bonner Radinfrastruktur sein. Natürlich muss gute Radinfrastruktur nicht nur auf den 10 Velorouten entstehen. Eine aktive Planung und Umsetzung dieser 10 Velorouten in der neuen Wahlperiode würde aber einen großen Schritt in Richtung eines zusammenhängenden, durchgehenden und sicheren Radnetzes für Bonn bedeuten. Wir freuen uns auf den Austausch mit den Parteien zu diesem Vorschlag!
Auch die angedachte vierte Rheinbrücke zwischen Zweiter Fährgasse und Ringstraße fand über viele Parteien hinweg Zustimmung. Dass der Umbau des nicht mehr zeitgemäßgen ZOB inklusive Schaffung einer dringend benötigten Fahrradgarage ebenso möglichst bald kommen muss wie der Umbau der Viktoriaunterführung, steht hoffentlich außer Frage.
Weiter konstruktiv Verkehrspolitik in Bonn gestalten
Das Wahlprogramm der CDU und Herrn Déus Positionen im Wahlkampf rufen bei uns natürlich große Sorgen hervor. Auch wenn unser künftiger OB im Interview mit dem Generalanzeiger davon spricht, keine „Brechstangen-Politik für Autofahrer“ machen zu wollen, so stellt sich mit Blick auf das Wahlprogramm schon die Frage, was die dort formulierten Vorschläge denn anderes sein sollen. Letzten Endes wird dort der Rückbau der meisten in den letzten Jahren erreichten Verbesserungen für den Radverkehr (z.B. Oxfordstraße, Adenauerallee, Viktoriabrücke) verbunden mit weiteren Einschränkungen (z.B. Friedrichstraße, Streichung Finanzmittel für Radverkehrsplanung) angekündigt – und das bei weiter zunehmendem Radverkehr in der Stadt.
Insbesondere die angekündigte vollständige Streichung der in Folge des Radentscheids entstandenen vier Radverkehrsplanungsstellen erfüllt uns mit Sorge. Wer soll noch für bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt sorgen wenn die Planerstellen dafür gestrichen werden? Es wird nicht reichen, bei sowieso anstehenden Baumaßnahmen den Radverkehr irgendwie mitzudenken. Es braucht aktiven Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur durch spezialisierte Radverkehrsplaner.
Wir hoffen, dass sich nach dem sehr polarisierten Wahlkampf diese Töne nun etwas legen und in Bonn weiterhin alle Verkehrsträger in den Blick genommen werden. Wir wünschen Herrn Déus eine glückliche Hand in seinem neuen Amt und freuen uns auf einen weiterhin konstruktiven Austausch mit Politik und Verwaltung.
28.000 Menschen haben vor fünf Jahren für eine bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt unterschrieben. Diese Zahl sollte auch für die neue Stadtspitze und eine neue Koalition eine wichtige Leitplanke sein.
Vor wenigen Tagen hat die Stadt Bonn mit einer Pressemeldung verkündet, dass die Markierungsarbeiten auf der Adenauerallee abgeschlossen seien. Auch der Generalanzeiger berichtete. Nächster Schritt nach der Markierung ist nun ein einjähriger Verkehrsversuch, in dem die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der neuen Straßenaufteilung getestet werden sollen.
Ich bin die neu markierte Adenauerallee zum ersten Mal mit dem Rad abgefahren und möchte hier ein paar Eindrücke teilen.
Adenauerallee ist FAST fertig
Vorweg: Was wir aktuell an der Adenauerallee sehen ist nicht das fertige Ergebnis. Es fehlen noch zwei Dinge:
auf einem Abschnitt in der Nähe der Arndtstraße befindet sich aktuell eine Baustelle auf einem angrenzenden Grundstück, die Teile der Straße einnimmt. Daher findet sich in diesem Abschnitt eine gelbe Baustellenmarkierung mit veränderten Spurbreiten. Auf diesem Abschnitt hat auch die Sanierung der Fahrbahndecke noch gar nicht stattgefunden.
Es ist zwar nun ein vom Autoverkehr separierter Radweg markiert, allerdings fehlen die Protektionselemente, die den Radweg zu einer Protected Bike Lane machen würden. Aktuell sind Auto- und Radverkehr lediglich durch einen weißen gemalten Strich auf der Straße voneinander getrennt. Die Protektionselemente sollen nach Abschluss des oben erwähnten Verkehrsversuchs folgen.
Ein erster Eindruck des neu aufgeteilten Verkehrsraums an der Adenauerallee
Erster Eindruck: Alles viel entspannter!
Mein erster Eindruck ist ganz klar und eindeutig: Es ist alles deutlich entspannter. Ich kann mit dem Rad die Adenauerallee entlangfahren ohne ständig vom Autoverkehr deutlich zu eng überholt zu werden. Das senkt meinen Puls schon ganz erheblich. Es ist schwer in Worte zu fassen, was allein dieser Aspekt an zusätzlicher Sicherheit bedeutet. Allein dafür hat sich die neue Markierung mehr als gelohnt! Erstmals kann ich mir überhaupt vorstellen, dass nicht nur mutige Radler wie ich, sondern auch Kinder, Senioren und Menschen, denen Autoverkehr dicht neben ihrem Rad Angst macht, die Adenauerallee entlangradeln. Vor dem Umbau war das unvorstellbar – und auch praktisch nicht beobachtbar.
Ich habe wirklich Fußgänger gesehen, die abseits einer Ampel die Adenauerallee überquert haben. In einer Großstadt wie Bonn so dicht am Stadtzentrum sollte eine solche Freiheit für Fußgänger selbstverständlich sein. Vor der Neumarkierung wirkte die Adenauerallee allerdings als Barriere für Fußgänger. Meine Beobachtung deutet darauf hin, dass dieses Barrieregefühl nun vielleicht weniger existiert – was schön wäre.
Ladezonen überall
Ein weiterer Eindruck: Es sind wirklich überall und alle paar Meter Ladezonen vorhanden. Ich kenne wirklich keine andere Straße in Bonn oder auch einer anderen Stadt, in der so viele Ladezonen so dicht hintereinander liegen. Meine persönliche Meinung: Noch mehr hätte man hier auf die Bedürfnisse der Wirtschaft nicht eingehen können.
Ladezone an der Adenauerallee
Was mir allerdings auffällt: Alle Ladezonen sind nur im Zeitraum von 16 bis 18 Uhr als Ladezonen ausgewiesen. So wie ich die Schilder interpretiere, können die Bereiche außerhalb dieses engen Zeitfensters als normale Parkplätze genutzt werden. Das irritiert mich ein wenig. Für die Anlieferung bei den anliegenden Einzelhändlern mag das eventuell genügen. Aber die Ladezonen sind ja z.B. auch für Paketzusteller und Handwerker da, die beide eher nicht in nur so einem engen Zeitfenster unterwegs sind. Für mich erscheint diese zeitliche Einschränkung der Ladezonen nicht sinnvoll. Mal schauen, wie sich die Nutzung entwickelt.
Weitere Beobachtungen: Viel besser, aber nicht alles perfekt
Ich finde den neuen Zustand der Adenauerallee einen Riesenfortschritt! Endlich existiert hier ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen. Trotzdem möchte ich ein paar Punkte anmerken, die mir noch nicht so so gut gefallen.
Da ist Zum Einen von Norden kommend der Abschnitt vor der Weberstraße, in dem der Radweg plötzlich einfach endet und in einer Auto-Rechtsabbiegerspur aufgeht. So schnell kann es wieder dahin sein mit der Sicherheit für Radfahrende. Schade, dass hier die Leichtigkeit des Autoverkehrs höher priorisiert wurde als die Sicherheit des Radverkehrs. Die überarbeitete StVO lässt hier doch eigentlich nun mehr Spielräume zu.
Ein zweiter Kritikpunkt ist von Norden kommend der Abschnitt vor der Straße Am Hofgarten. Hier wird der Radverkehr mittig zwischen Auto-Geradeausverkehr und Auto-Abbiegespuren geführt. Im Verkehrswende-Jargon nennt man solch eine Gestaltung eine „Todesweiche“. Ja, der Radweg ist hier rot markiert, aber ein sicheres Fahrgefühl entsteht bei solch einer Gestaltung nicht. Es ist genau so eine Radverkehrsführung, die am Bertha-von-Suttner-Platz immer wieder von allen Seiten kritisiert wird. Wieso man so etwas hier nun neu markiert erschließt sich mir nicht.
Ein letzter Kritikpunkt bezieht sich auf die bereits erwähnte noch fehlende Protection. Es war meine erste Fahrt auf der neuen Adenauerallee und gleich war der Radweg mal von einem Reisebus zugeparkt (siehe folgendes Bild). Protektionselemente hätten diesen Park-Stunt zumindest unwahrscheinlicher gemacht. Ich hoffe darauf, dass diese Elemente bald ergänzt werden.
Fazit: Ein deutlich besseres Miteinander als vorher!
Trotz dieser Kritikpunkte muss ich festhalten: Die neu aufgeteilte Adenauerallee ist im Vergleich zum Zustand davor ein Quantensprung in Sachen Verkehrssicherheit und lebenswerte Stadt! So dicht an der Innenstadt braucht es keine autobahnartigen mehrspurigen Straßen sondern öffentliche Räume, die ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen fördern. Das ist auf der Adenauerallee nun endlich der Fall.
Ich bin gespannt, wie die Bonner die neue Adenauerallee annehmen. Dass Beethovengymnasium, Uni-Bibliothek, Juridicum, Museum König und etliche Arbeitgeber nun endlich auch sicherer mit dem Rad erreichbar sind ist ein großer Gewinn. Hoffentlich kochen die Gemüter nun nach Fertigstellung endlich etwas herunter, so dass wir uns auch wieder anderen Verkehrsprojekten zuwenden können.
Wir freuen uns, dass alle eingeladenen Kandidat:innen gekommen sind und sich der Diskussion gestellt haben. Die Teilnehmer auf dem Podium waren:
Katja Dörner (Bündnis 90/Die Grünen)
Guido Déus (CDU)
Jochen Reeh-Schall (SPD)
Dr. Michael Faber (Die Linke)
Johannes Schott (BBB)
Petra Nöhring (FDP)
Uwe Feddern (Volt)*
* Volt hat keinen OB-Kandidaten aufgestellt. Da die Partei allerdings Teil der aktuellen Ratskoalition ist haben wir sie trotzdem eingeladen.
Die OB-Kandidat:innen auf dem Podium
Nach einer einleitenden Schnellfragerunde, auf die die Kandidat:innen nur mit Ja oder Nein antworten konnten ging es innerhalb von zwei Stunden durch ein breites Spektrum an Themen im Bereich Mobilität. Neben Fragestellungen zum Radverkehr (Soll der Ausbau der Radwege weitergehen wie in den letzten Jahren? Soll die Adenauerallee vom Autoverkehr getrennte Radwege erhalten oder die 4-Spurigkeit für den Autoverkehr wiederhergestellt werden?) kamen auch weitere Mobilitätsthemen (Soll die Seilbahn auf den Venusberg kommen? Wie stehen die Kandidat:innen zur von der Autobahn GmbH geplanten starken Verbreiterung der Nordbrücke? Soll Tempo 30 in der Stadt ausgebaut oder zurückgefahren werden?) zur Sprache.
In der Diskussion wurde klar: Bonn steht in Sachen Mobilität vor einer Richtungsentscheidung! Wird die Umsetzung des von über 28.000 Menschen unterschriebenen Bürgerbegehrens Radentscheid weiter vorangetrieben, stockt der Ausbau der Radinfrastruktur in der nächsten Legislaturperiode oder kommt es gar zur Rücknahme von in den letzten Jahren eingerichteten Verbesserungen für den Radverkehr?
Wir freuen uns über die rege Teilnahme an unserer Veranstaltung. Der Raum war bis auf den letzten Platz gefüllt. Bedanken möchten wir uns recht herzlich beim Katholischen Bildungsforum Bonn, in dessen Räumlichkeiten wir diese Veranstaltung durchführen konnten.
Am 14.09. ist Kommunalwahl! Gehen Sie wählen und entscheiden Sie mit über die Fortsetzung der Verkehrswende in Bonn!
