Autor: Martin Pelzer

  • Gute Radwege entlang der neuen Nordbrücke?

    Gute Radwege entlang der neuen Nordbrücke?

    Seit einigen Wochen gibt es Diskussionen um den Neubau der Nordbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke) in Bonn. Die Brücke ist sanierungsbedürftig und soll daher neu gebaut und in diesem Zuge auf mehr Autospuren für die A565 verbreitert werden. Die Bonner Stadtverwaltung hat eine Stellungnahme erarbeitet, die die Verbreiterung ablehnt. Diese Stellungnahme soll in der Sitzung des Bonner Stadtrats am 04.09.2025 beschlossen werden (Link zur Vorlage im Bonner Ratsinformationssystem).

    Auch wir sehen die von der Autobahn GmbH geplante deutliche Verbreiterung der Autobahn kritisch. Mehr Autoinfrastruktur zieht mehr Autoverkehr an und konterkariert das Ziel einer Verkehrswende. Trotzdem gibt es aus Radentscheid-Sicht in der Ratsvorlage etwas Interessantes: Die Stadtverwaltung schlägt verbesserte Radwege an einer neuen Nordbrücke vor. Das ist gut! Schauen wir uns die Ideen näher an.

    Westlich weiter zur Anbindung der Innenstadt

    Die Stadtverwaltung diskutiert in der Ratsvorlage unterschiedliche Varianten für eine Radverkehrsführung. Allen gemein ist: Der Radweg soll breiter und möglichst getrennt vom Fußverkehr geführt werden, um Konflikte zu vermeiden. Das finde ich gut.

    Auch gut: Es wird direkt eine Verlängerung des Radwegs auf westlicher Seite der Brücke vorgeschlagen. Bisher endet der Radweg an einer Spindel, die auf die Karl-Legien-Straße hinabführt. Weiter entlang der Autobahn kann man als Radfahrer nicht fahren. Die Verwaltung schlägt vor, den Radweg auch weiter entlang der Autobahn und entlang der Autobahnabfahrt Auerberg bis hinunter zur Graurheindorfer Straße zu führen. Dadurch ergeben sich ganz neue Möglichkeiten zur Anbindung an die Innenstadt und weiterer Stadtteile.

    Die folgende Grafik stellt alle in diesem Post diskutierten Aspekte der Radverkehrsführung an der Nordbrücke dar. In Grün ist der Radweg entlang der Nordbrücke selbst und dann westlich weiter bis zur Graurheindorfer Straße eingezeichnet.

    (Kartenmaterial von Openstreetmap unter Creative-Commons-Lizenz)

    Nicht in den Überlegungen der Stadt enthalten, aber aus meiner Sicht sinnvoll: Nach Überquerung der Graurheindorfer Straße könnte ein Radweg weiter neben dem Tausendfüssler entlang bis zur Mondorfer Straße führen. Die Mondorfer Straße ist eine ruhige Seitenstraße parallel zum Rheindorfer Bach. Über sie könnte der Radverkehr weiter bis zur Kölnstraße geführt werden (Darstellung in türkis in der obigen Grafik).

    So würde für Radfahrer, die über die Nordbrücke in die Stadt fahren, eine fast vom Autoverkehr getrennte Route bis fast in die Altstadt und dann weiter in die Innenstadt entstehen. Auch das Heinrich-Hertz-Europakolleg, das Robert-Wetzlar-Berufskolleg, das Ludwig-Erhard-Berufskolleg sowie die Rheinischen Kliniken und der Sportpark Nord erhielten so eine direkte und gute Radverbindung aus dem Rechtsrheinischen.

    Rechtsrheinisch große Chance auf Direktverbindung nach Sankt Augustin und Siegburg

    Überraschend finde ich, dass die Ratsvorlage nicht die Chancen am rechtsrheinischen Ende der Nordbrücke ausführt. Dort besteht seit Jahrzehnten die unglückliche Situation, dass der Radverkehr von der Nordbrücke kommend über enge Kurven zur Kreuzung Niederkasseler Straße – Abfahrt Autobahn – L 16 geführt wird (rot gestrichelt in der obigen Grafik). An der Kreuzung kann man umständlich über zwei Ampelphasen links abbiegen, um dann hinter der Autobahnbrücke rechts auf den gut mit dem Rad befahrbaren Damm in Richtung Sankt Augustin und Siegburg zu fahren (in der Grafik blau markiert).

    Die für den Radverkehr umständliche Kreuzung an der Niederkasseler Straße

    Diese Route wird bereits jetzt von vielen Radfahrern genommen, ist aber aufgrund der umständlichen und mit viel Wartezeit versehenen Führung über die angesprochene Kreuzung eigentlich unattraktiv – aber aktuell alternativlos.

    Bereits in der Vergangenheit mehrfach diskutiert wurde eine direktere Führung entlang der nördlichen Seite der Autobahn und dann direkt auf den Damm. Dies ist besonders naheliegend, da unter der Niederkasseler Straße bereits jetzt eine Unterführung, die direkt auf den Damm führt, existiert. So würde der Radverkehr komplett ohne Querung einer Autostraße geführt. Diese mögliche Führung ist in der Grafik in lila eingezeichnet.

    Die existierende Unterführung unter der Niederkasseler Straße

    Bisher wurde diese Führung immer abgelehnt, da sich nördlich direkt an die Autobahn ein Naturschutzgebiet anschließt. Obwohl dort eine breite Autobahn verläuft waren drei Meter Asphalt für einen Radweg anscheinend nicht denkbar.

    Im Zuge des Neubaus der Nordbrücke gäbe es sowieso größere Eingriffe in das Naturschutzgebiet. Außerdem soll die Brücke laut aktuellen Plänen ein Stück weiter südlich neugebaut werden. Diese Chance sollte man nutzen, um diese neue Radverkehrsführung umzusetzen.

    Getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt

    Insgesamt ergäbe sich so eine gute und sichere Radverbindung, die vom Damm aus Siegburg und Sankt Augustin kommend fast völlig getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt führt. Lediglich die Graurheindorfer Straße an der Autobahnabfahrt müsste überquert werden. Eventuell ist dort ja sogar noch eine Brücke über die Straße denkbar.

    Ich denke, man sollte – wie hier aufgezeigt – noch größer denken als die Stadt in ihrer Ratsvorlage. Die Ratsvorlage betrachtet lediglich den in der Grafik grün markierten Abschnitt (Nordbrücke selbst bis Graurheindorfer Straße). Durch relativ einfache Maßnahmen ließe sich eine deutlich längere und bis nach Sankt Augustin und Siegburg reichende Radverbindung erreichen.

    Langer Zeithorizont

    Eins ist klar: So toll eine solche Radverbindung aussieht – es handelt sich um ein langfristiges Projekt. Der Neubau der Nordbrücke ist wohl frühestens in zehn Jahren zu erwarten. Insofern stellen die hier im Post angestellten Überlegungen keine Alternative zum von Radentscheid und ADFC vorgestellten Konzept der 10 Velorouten dar.

    Die 10 Velorouten haben wir erarbeitet, um aufzuzeigen, wo mit relativ einfachen Mitteln kurz- und mittelfristig gute und durchgehende Radverbindungen entstehen können. Die hier vorgestellte Radverbindung über eine neugebaute Nordbrücke kann die 10 Velorouten in der Zukunft ergänzen.

    Radschnellweg weiter entlang des Tausendfüsslers

    Eine weitere Idee, die von der Stadt Bonn favorisiert wird, ist die Weiterführung des Radwegs entlang der A565 auch über die Graurheindorfer Straße hinaus. Auf dem Tausendfüssler könnte der Radweg entlang der Autobahn bis ans Endenicher Ei geführt werden. So würde eine direkte Radschnellverbindung aus dem Rechtsrheinischen zum Uni-Campus Endenich, zum Uni-Campus Poppelsdorf sowie den umliegenden Stadtvierteln und Arbeitgebern erreicht. Leider stellt sich die Autobahn GmbH bei dieser Idee bisher quer.

    Die folgende Grafik zeigt den möglichen Verlauf dieses Radschnellwegs:

    (Kartenmaterial von Openstreetmap unter Creative-Commons-Lizenz)

    Dass ein guter Radweg entlang einer Autobahn machbar ist, kann man übrigens nicht allzu weit von hier live und in Farbe besichtigten: In Maastricht wurde entlang der Noorderbrug und auf beiden Flußseiten weiter ein vergleichbarer Radschnellweg entlang einer Schnellstraße bereits umgesetzt. In einem anderen Artikel schrieb ich bereits einmal darüber. Auf Google Maps lässt sich der Verlauf des Radwegs entlang der Schnellstraße und auch eine Lösung zum Bau einer Autobahnabfahrt trotz parallel verlaufendem Radweg gut anschauen.

    Radschnellweg entlang einer Schnellstraße in Maastricht auf der Noorderbrug

    Fazit: Viele gute Ideen, langfristige Umsetzung

    Ich freue mich, dass die Stadt Bonn beim Neubau von Autobahnen auch andere Verkehrsträger mitdenkt. Es ist gut, dass die Stadt sich in diese Richtung engagiert und die Bedürfnisse einer Stadt, die von einer Autobahn zerschnitten wird, formuliert.

    Ob das alles von Erfolg gekrönt sein kann und an einer neuen Nordbrücke wirklich auch gute Radinfrastruktur entsteht, steht leider ein bisschen in den Sternen, da die Stadt hier auf die Mitarbeit der Autobahn GmbH angewiesen ist. Diese ist rein auf Autoinfrastruktur fokussiert. Ich habe das Gefühl, zur Erreichung einer Lösung für alle Verkehrsmittel wäre Mithilfe auf Bundesebene, z.B. durch Umgestaltung der Autobahn GmbH zu einer Behörde für integrierte Verkehrsplanung für alle Verkehrsmittel, notwendig. Aber ich bleibe optimistisch: Vielleicht können wir ja wirklich eines Tages vom Rechtsrheinischen bequem, schnell und getrennt vom Autoverkehr bis in die Altstadt, nach Endenich und Poppelsdorf radeln.

    geschrieben von Martin P.

  • Was Bonn von Groningen lernen kann

    Was Bonn von Groningen lernen kann

    Erst mal kurz ein bisschen Einordnung: Groningen hat mit nicht ganz 250.000 Einwohnern etwa 75.000 Einwohner weniger als Bonn. Bezogen auf die Fläche ist Groningen mit ca. 200 km² allerdings größer als Bonn (ca. 140 km²). Durch die Lage im Norden der Niederlande ist die Stadt komplett flach. Steigungen gibt es eigentlich nur beim Überqueren der Bahngleise. Die Stadt hat mehrere Bahnhöfe, ein gut ausgebautes Busnetz, allerdings keine Straßenbahn.

    Viel Radverkehr mit guten Radwegen

    Hauptakteur im Groninger Verkehr ist das Fahrrad. Je nach Quelle hat das Rad einen Anteil von 50% – 60% am Verkehrsgeschehen. Das merkt man! Es sind unglaublich viele Fahrräder unterwegs und dementsprechend gibt es unglaublich gut Fahrradinfrastruktur. An jeder Autohauptverkehrsstraße gibt es baulich vom Autoverkehr getrennte Radwege, so dass der Radverkehr sicher fahren kann.

    Dies gilt nicht nur für die Groninger Innenstadt. Ich bin bis an die Autobahn und ins am Stadtrand gelegene Gewerbegebiet geradelt. Auch dort gab es überall sichere Radwege. Hier ein Bild von außerhalb des Zentrums an einer zentralen Autobahnauffahrt:

    Was in Groningen – wie fast überall in den Niederlanden auffällt: Hier fährt kein Radfahrer mit Helm. Die Verkehrsinfrastruktur ist so sicher gestaltet, dass dies nicht notwendig ist. In Bonn wird leider über jeden Meter Protected Bike Lane jahrelang gestritten. Dabei sind die positiven Effekte auf den Radverkehr gar nicht hoch genug zu bewerten. Fahren auf baulich vom Autoverkehr getrennten Wegen füllt sich so viel sicherer an!

    Klare, verständliche Vorfahrtsregelungen

    Mir fällt in Groningen auf, dass die Radwege sehr klar und eindeutig markiert sind. Dort wo Autos fahren ist der Asphalt grau, dort wo Räder fahren ist er rot. In Bereichen, in denen besondere Vorsicht geboten ist (Kreuzungen, Shared Spaces) ist der Asphalt gelb. Das ist konsequent durchgezogen und dadurch leicht verständlich.

    An Kreuzungen fällt auf, dass die Vorfahrtregelung sehr intuitiv ist. Kreuzt eine Hauptroute für den Radverkehr eine Autospur, hat der Radverkehr Vorrang, was durch durchgezogenen roten Asphalt und Vorfahrt-Achten-Zeichen auf dem Boden der Autospur deutlich gemacht wird. Handelt es sich hingegen um eine Hauptroute für den Autoverkehr sind die Vorfahrt-Achten-Zeichen auf dem Radweg. So wird sofort für alle deutlich, wer Vorfahrt hat.

    Aus Bonner Sicht bemerkenswert: Ja, es gibt Vorfahrt für Radfahrer auf Hauptradrouten. In Groningen scheint zu gelten: Kreuzt eine Hauptroute eine Nebenroute, hat die Hauptroute Vorrang. In Bonn gilt das nicht, wie man z.B. an der Kreuzung Bröhltalbahnweg / Rheindorfer Straße oder der Kreuzung Röckumstraße / Sebastianstraße / Magdalenenstraße sehen kann. An beiden Kreuzungen verlaufen wichtige Hauptradrouten und kreuzen Straßen, die für den Autoverkehr eher als Nebenstraßen einzustufen sind. Trotzdem hat der Autoverkehr Vorrang. Hier darf sich Bonn gerne Groningen als Vorbild nehmen!

    Gute Fahrradgaragen im Zentrum

    Im Groninger Zentrum gibt es drei große Fahrradgaragen. Zwei davon liegen mitten in der Innenstadt am Grote Markt und am Nieuwe Markt. Die dritte liegt am Groninger Hauptbahnhof. Zusammen bieten diese drei Garagen über 7.000 bewachte, kostenlose und rund um die Uhr zugängliche Fahrrad-Stellplätze. Alle Garagen werden rege genutzt. Ständig sieht man Menschen mit ihren Rädern herein- oder herausgehen.

    Eingang zur Radgarage am Nieuwe Markt

    In der Radgarage am Grote Markt – hell, sauber, bewacht

    Gute Beschilderung der Radgarage am Nieuwe Markt

    Insbesondere die Beschilderung fällt mir auf. In Bonn fällt insbesondere die erst vor Kurzem eingerichtete kleine Radgarage in der Stadthausgarage dadurch auf, dass sie von außen überhaupt nicht erkennbar ist. Es gibt kein einziges Hinweisschild, das darauf hindeutet, dass man in der Stadthausgarage sein Rad abstellen kann. Ähnlich sieht es beim Parkhaus Rabinstraße aus. Dort wurde nachträglich mit Hilfe eines Banners versucht, den Eingang zur Radgarage auffindbar zu machen. Von der Rabinstraße aus ist das allerdings fast nicht zu sehen. Hier hat Bonn ganz klar Nachholbedarf. Es ist toll, dass in Bonn erste Radgaragen entstehen. Sie müssen aber auch im Stadtbild erkennbar werden.

    An der Ampel fahren alle gleichzeitig

    Am meisten beeindruckt hat mich in Groningen das Konzept „tegelijk groen“, zu deutsch „gleichzeitig grün“. Es gibt in Groningen sehr wenige Ampeln, da diese aufgrund des geringen Autoverkehrs nur an wenigen Stellen notwendig sind. Dort, wo es Ampeln gibt, gibt es fast immer tegelijk groen. Es handelt sich um eine eigene Ampelphase für den Radverkehr, in der Radfahrer aus allen Richtungen der Kreuzung gleichzeitig grün bekommen, wodurch man z.B. viel einfacher links abbiegen kann (nur eine Ampelphase warten statt zwei). Es gibt dabei keine klaren Regeln. Das Prinzip ist: Einigt euch irgendwie. Und es klappt!

    Ich habe mir das mehrmals angesehen und bin auch selbst mehrfach über eine solche Kreuzung geradelt. Meine Vermutung: Da Radfahrer auf viel engerem Raum navigieren können und zusätzlich viel leichter Blickkontakt herstellen können, klappt dieser Ansatz. Hier kurz gebremst, da noch ein kleiner Schlenker – und alle sind über die Kreuzung drüber. Es ist unfassbar, wie viele Menschen man in einer kurzen Ampelphase über eine Kreuzung bekommen kann. Mit Autoverkehr wäre das undenkbar.

    „Gleichzeitig grün“ erhöht die Sicherheit für den Radverkehr enorm, da Autos und Radfahrer nie gleichzeitig grün haben – und das ohne großen Umbaubedarf für die Kreuzung. Für „Gleichzeitig grün“ braucht es letzten Endes nur eine Umstellung der Ampelschaltung und ein paar Hinweisschilder. Ich halte das Konzept für eine gute Idee für Bonn. Vorstellen kann ich mir das z.B. für Kreuzungen wie Belderberg / Bertha-von-Suttner-Platz / Sandkaule, Viktoriabrücke / Endenicher Straße / Wittelsbacher Ring oder Sebastianstraße / Clemens-August-Straße. Durch „tegelijk groen“ könnte Bonn dem Radentscheid-Ziel 3 (Große Ampelkreuzungen sicher gestalten) einen Schritt näher kommen.

    Weniger Autoverkehr macht weniger Lärm

    Was ich in Groningen direkt bei der Ankunft dachte: Leise hier! Dadurch, dass nur sehr wenige Autos fahren entfällt eine Menge Lärm in der Stadt. Zwar beträgt der Anteil des Autoverkehrs in Groningen je nach Quelle zwischen 20% und 30% und damit fast so viel wie in Bonn. Allerdings scheint sich der Autoverkehr hauptsächlich auf wenige Hauptverkehrsstraßen zu konzentrieren. Eine dieser Hauptverkehrsstraßen (die N7 südlich des Zentrums ) wurde gerade erst auf einer Länge von ca. 1km unter die Erde gelegt. Obendrüber ist ein Park mit Rad- und Gehwegen entstanden. Hier kann man anschaulich sehen, was in Bonn möglich sein könnte, wenn die A565 unter der Erde verschwinden würde statt vebreitert oberirdisch neugebaut zu werden.

    Ein paar Pfeiler sind als Erinnerung an die ehemalige Hochstraße, die nun unterirdisch verläuft, stehengeblieben

    Im Groninger Zentrum (ca. 1×1 km, in Bonn wäre das etwa Rhein bis Stadthaus und Hbf bis Beethovenhalle) fahren so gut wie gar keine Autos, da es keine Durchfahrtsmöglichkeiten gibt. Ein Befahren mit Auto ist möglich, man kommt aber immer nur zu der Seite wieder heraus, von der man in die Innenstadt hereingefahren ist.

    Was mir sonst noch aufgefallen ist

    In Groningen entsteht z.Zt. ein neues Wohnviertel auf dem Gelände einer alten Zuckerfabrik. Dieses Gelände wahr bisher schlecht erschlossen. Dieses Jahr gehen die Bauarbeiten für die Wohnungen los. Was bereits fertig ist: Der komplett neu und unter Bahn und Straßen hindurch gebaute Geh- und Radweg zur Anbindung ans Zentrum. Damit erst gar keine Autoabhängigkeit für die neuen Bewohner entsteht.

    Geh- und Radweg aus dem künftigen neuen Wohnviertel an der Zuckerfabrik Richtung Innenstadt

    Auch bemerkenswert: In allen Seitenstraßen in Wohnvierteln, durch die ich gefahren bin, parken Autos ausschließlich auf einer Straßenseite. Dadurch entsteht Platz für breitere Gehwege, mehr Grün und der Begegnungsverkehr Auto – Rad wird sicherer. Das kann ich mir als gutes Modell gerade für die Einkaufsstraßen in den Bonner Stadtvierteln (Endenicher Straße in Endenich, Pützstraße in Kessenich, Clemens-August-Straße in Poppelsdorf, …) vorstellen.

    Ein letzter Punkt: Wie überall in den Niederlanden kann man in Groningen als Radfahrer ohne ständiges Geruckel fahren. An Kreuzungen werden die Radwege niveaugleich mit der Autofahrbahn geführt. Ist der Radweg auf Gehwegniveau so fahren bei Einfahrten und Einmündungen kleiner Seitenstraßen nicht die Radfahrer hoch und runter sondern die Autos. Man kann nicht genug sagen, wie sehr es radfahren angenehmer macht und vereinfacht, wenn es nicht alle paar Meter ruckelt. Ich glaube, dass solche niveaugleichen Querungen das einfachste Mittel sind, um mehr Menschen auf’s Rad zu bekommen.

    An einer Kreuzung gibt es keine Bordsteinkante für den Radverkehr, sondern es geht nahtlos auf einer Ebene weiter.

    Fazit: Viel ist auf Bonn anwendbar!

    Groningen ist in Bezug auf den Radverkehr – wie die gesamten Niederlande – meilenweit vor Deutschland und auch vor Bonn. Das macht Groningen zu einem tollen Anschauungsobjekt (wie auch andere niederländische Städte wie Utrecht oder Maastricht, über die ich ebenfalls schon geschrieben habe). Eine gute Inspiration für Bonn können für mich insbesondere die Gleichzeitig-Grün-Kreuzungen sein, da sie ohne großen Umbau umsetzbar sind und trotzdem die Sicherheit für den Radverkehr enorm erhöhen.

    geschrieben von Martin P.

  • Der Rad- und Fußverkehrsanteil wächst – Ansporn, die Infrastruktur weiter auszubauen

    Der Rad- und Fußverkehrsanteil wächst – Ansporn, die Infrastruktur weiter auszubauen

    Vor ca. 2,5 Wochen hat die Stadt in einer Pressemeldung mitgeteilt, dass mittlerweile 71% der Wege in Bonn zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Nun liegen die detaillierten Zahlen vor. Grund genug, einmal draufzuschauen.

    Enorme Veränderungen in der Verteilung der Verkehrsträger

    Direkt zu Beginn: Die Veränderungen sind enorm! Innerhalb weniger Jahre ist der Radverkehrsanteil in Bonn um fast die Hälfte angestiegen und beträgt nun 21% aller Wege. Auch der Fußverkehr nimmt zu und löst das Auto als wichtigsten Verkehrsträger in Bonn ab. Der ÖPNV hat die Pandemie mittlerweile überstanden und hat sogar einen leicht höheren Anteil als zum Zeitpunkt der letzten Studie 2017. Damit werden insgesamt 71% aller Wege in Bonn mit dem Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) zurückgelegt.

    Die Abbildung zeigt gelb hinterlegt die aktuelle Verteilung und darunter die Verteilung zum Zeitpunkt der letzten beiden Studien. Die Werte sind jeweils der Anteil der Wege mit einem Verkehrsmittel an der Gesamtzahl der Wege in der Stadt Bonn (Fachleute sprechen hier vom Modal Split).

    Die Studie Mobilität in Deutschland wird alle paar Jahre vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben. Zahlreiche Kommunen, u.a. Bonn, schließen sich der Studie an und erhalten so Zahlen für ihre Stadt. „Mobilität in Deutschland“ ist die maßgebliche Studie zum Thema Verkehr in Deutschland.

    Die Bonnerinnen und Bonner wollen radfahren!

    Dass der Radverkehr so stark zugenommen hat freut uns sehr. Es zeigt, dass sich selbst durch die eher kleinen ersten Schritte zur Schaffung guter Radinfrastruktur in den letzten Jahren – z.B. an der Oxfordstraße oder am Rheinufer – bereits große Veränderungen im Verkehrsverhalten erzielen ließen.

    Dass die in Folge des Radentscheids getroffenen ersten Maßnahmen der letzten Jahre ursächlich für diese Entwicklung in Bonn sind, kann man am Vergleich mit den bundesweiten Zahlen sehen. Bezogen auf’s gesamte Bundesgebiet stagniert der Radverkehrsanteil seit Jahren bei 11%.

    Wir sehen uns bestätigt: Die Menschen in Bonn wollen die Verkehrswende! Sobald man ernsthaft beginnt, gute Alternativen zum Auto zu schaffen, werden diese auch gut genutzt. Für uns sind diese Zahlen Motivation, uns weiter für die Umsetzung der Radentscheid-Ziele einzusetzen.

    Infrastruktur weiter den veränderten Bedürfnissen anpassen

    Nun gilt es, die Verkehrsinfrastruktur weiter umzubauen! Zum Einen, um das Ziel der Stadt Bonn – 75% Umweltverbundsanteil bis 2030 – auch wirklich zu erreichen. Zum Anderen, um für die 21% der Wege, die bereits jetzt mit dem Rad zurückgelegt werden eine gute Infrastruktur zu schaffen. Der Anteil der Radfahrenden wächst aktuell schneller als der Ausbau der Radinfrastruktur vorangeht. Die Ergebnisse der Studie sollten Ansporn sein, die in den letzten Jahren in Gang gekommenen Bemühungen zum Ausbau der Radinfrastruktur weiter zu verstärken.

    Die aktuellen Planungen (Bertha-von-Suttner-Platz, Sankt Augustiner Straße, Fahrradgarage am ZOB, …) sind gut. Es braucht aber zusätzlich den Blick auf das gesamte Stadtgebiet. Wir haben mit unserem Konzept „10 Velorouten für Bonn“ einen Priorisierungsvorschlag für die Umsetzung des beschlossenen Radroutennetzes gemacht. Die hier vorgestellten Zahlen zeigen, dass es an der Zeit ist, ganze, durchgängige Radrouten für Bonn zu planen und umzusetzen – als eigenständige Verkehrsprojekte.

    Ein Blick auf die detaillierten Ergebnisse

    Auch die detaillierteren Zahlen der Studie liefern noch einige interessante Erkenntnisse:

    • Die starke Zunahme des Radverkehrs ist kein „Bonn-Zentrum“-Phänomen (Stadtbezirk Bonn: 22% Radverkehrsanteil). Die Aufgliederung der Zahlen in die vier Stadtbezirke zeigt auch in Beuel und Bad Godesberg eine starke Zunahme auf jeweils 20% der Wege (vorher 12 bzw. 14%). Lediglich in Hardtberg ist der Zuwachs geringer von 13 auf nun 15%. Es muss also darum gehen, die Radinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet den geänderten Mobilitätsbedürfnissen entsprechend umzubauen.
    • 35% der Haushalte in Bonn besitzen kein Auto. Gerade in den wirtschaftsschwacheren Haushalten ist dieser Anteil besonders hoch (sehr niedrig: 77%, niedrig: 50%). Das heißt: Ausbau von Alternativen zum Auto ist aktive Sozialpolitik! Übrigens: Nur 21% der Bonner Haushalte besitzen kein Fahrrad. Fahrradbesitz ist in Bonn also weiter verbreitet als Autobesitz.
    • Interessant ist auch der Blick auf die Gründe für die Nutzung alternativer Verkehrsmittel zum Auto: Der fehlende Parkplatz spielt als Grund nur eine untergeordnete Rolle. Der wichtigste Grund ist der bewusste Verzicht auf’s Auto. Die Menschen möchten Alternativen nutzen!
    • Der Anstieg des Anteils der Wege mit dem Rad von 15 auf 21 % ist ein Zuwachs um 40%. Der Anstieg des Anteils der Personenkilometer im Radverkehr von 5 auf 8% bedeutet 60% Zuwachs. Die Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden, werden also länger. Hier zeigt sich wahrscheinlich die wachsende Bedeutung von E-Bikes.
    • Besonders interessant ist die Entwicklung der Zufriedenheit mit der Verkehrsinfrastruktur, denn diese ist umgekehrt zur Entwicklung des Modal Split: Während die Zufriedenheit mit der Autoinfrastruktur im Vergleich zur letzten Studie in Bonn zugenommen hat, hat die Zufriedenheit mit der Fahrrad- und Gehwegeinfrastruktur abgenommen.

    Gerade der letzte Punkt zeigt noch mal: Der Umbau unserer Verkehrsinfrastruktur in Bonn muss weitergehen – und am besten noch schneller als bisher!

  • Gemeinsam für eine bessere Radinfrastruktur in der Region

    Gemeinsam für eine bessere Radinfrastruktur in der Region

    Wir sind davon überzeugt, dass mehr Radwege weniger Stau bedeuten. Das Fahrrad hat einen enormen Technologiesprung gemacht. Radfahren mit Pedelecs und Transport mit dem Fahrrad sind bequemer geworden und interessieren viele Menschen. Daher setzen wir uns dafür ein, dass Velorouten ausgebaut werden, die durchgängig und sicher sind. In einer wachsenden Stadtbevölkerung brauchen wir Alternativen zum Auto. Diese zu entwickeln geht nur im Miteinander. Der Dialog ist für uns ein zentraler Erfolgsfaktor für die Weiterentwicklung der Mobilität in unserer lebenswerten Stadt.

    Hier geht’s zum gemeinsamem Positionspapier des Radentscheid Bonn, des ADFC Bonn-Rhein-Sieg und der IHK Bonn/Rhein-Sieg.

  • Eine Tour über die vorgeschlagene Veloroute 6

    Eine Tour über die vorgeschlagene Veloroute 6

    Kürzlich haben wir als Radentscheid gemeinsam mit dem ADFC den Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ vorgestellt, mit dem wir als ersten Schritt zur Umsetzung des Ende 2023 beschlossenen Radnetzes 10 ausgewählte durchgängige Radrouten in unserer Stadt vorschlagen.

    In diesem Post werde ich mir eine der 10 Velorouten – Veloroute 6 – näher ansehen und ein besonderes Augenmerk darauf richten, an welchen Stellen besonderer Verbesserungsbedarf an der Infrastruktur besteht.

    Die Veloroute 6 fett hervorgehoben im Übersichtsplan unseres Vorschlags

    Überblick über die Route

    Die Veloroute 6 verläuft vom Rheinufer in Castell über Kaiser-Karl- und Hochstadenring auf die Viktoriabrücke. Von dort geht es durch einige Seitenstraßen Richtung Endenicher Allee und dann durch Endenich, Lengsdorf, Ückesdorf und Röttgen in Richtung Meckenheim. Die Route 6 stellt die einzige Radverbindung aus diesen Stadtteilen ins Bonner Zentrum dar. Durch Verknüpfung mit der Veloroute 10 in Endenich entsteht eine Verbindung zu den östlich des Venusbergs gelegenenen Stadtteilen wie Kessenich und Dottendorf sowie zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Bundesviertel. Über Verknüpfungen zu den Velorouten 4 und 8 entstehen Verbindungen über die Kennedybrücke auf die Beueler Rheinseite.

    Vom Rhein zum Chlodwigplatz

    Ich beginne meine Befahrung in Castell am Rhein. Vom Fluss fahre ich hoch zum Römerkran und lande an der Kreuzung Römerstraße / Augustusring. Hier ist die Weiterfahrt auf den Radweg etwas umständlich. Es fehlt eine direkt Führung mit eigener Ampel auf den Radweg am Augustusring. Stattdessen muss ich rechts über den Gehweg zur Fußgängerampel und anschließend wieder etwas links zurück auf den Radweg.

    An Augustusring und Kaiser-Karl-Ring bis zur Kreuzung mit der Kölnstraße am Chlodwigplatz existieren vom Autoverkehr getrennte Radwege. Diese sind allerdings so schmal, dass ein Überholen eines anderen Radfahrers nur mit Ausweichen auf den Gehweg möglich ist. Außerdem fahre ich teilweise direkt in der Dooring-Zone parkender Autos. Der Zustand der Radwege ist schlecht. Diverse Wurzeln lassen das Stück zur Holperfahrt werden. Hier dürfte eine neue Asphaltdecke Wunder wirken.

    Bild oben: Überbreite Autospur und schmaler Radweg am Augustusring. Eine Neuaufteilung des Straßenraums zugunsten eines ausreichend breiten Radwegs erscheint hier unproblematisch.

    Bild oben: Sehr schmaler und leider teils zugeparkter Radweg am Kaiser-Karl-Ring Ecke Graurheindorfer Straße.

    Vom Chlodwigplatz zur Viktoriabrücke

    Vom Chlodwigplatz bis zur Viktoriabrücke existiert in beide Richtungen keine sichere Radinfrastruktur. Der Radverkehr wird auf einem Radschutzstreifen auf der Autospur geführt. Zusätzlich stehen rechts meist parkende Autos.

    Sowohl auf dem Kaiser-Karl-Ring wie auch auf dem Hochstadenring ist ein Überholen eines Radfahrers durch ein Auto mit dem rechtlich vorgeschriebenen Abstand von 1,5m nicht möglich. Auf dem Kaiser-Karl-Ring kann der Autoverkehr aufgrund eines Grünstreifens nicht weit genug nach links ziehen (siehe Foto), auf dem Hochstadenring ist die Mittellinie durchgezogen und darf also nicht überfahren werden, wodurch auch hier der Autoverkehr nicht weit genug nach links ziehen kann.

    Trotzdem wird man auf diesem Stück immer wieder von Autos überholt. Sicher ist das nicht. Möchte man die Veloroute 6 anpacken, muss dieses Stück sicherlich einer der zentralen Punkte für Verbesserung werden.

    Denkbar wären neben der Schaffung separater Radwege durch Wegfall der Parkplätze am Straßenrand auch die Variante eines Bönnschen Boulevard, wie ihn der ADFC bereits 2021 vorgeschlagen hatte.

    Bild oben: Überholen mit 1,5m Abstand ist hier nicht möglich.

    Auf der Viktoriabrücke existieren seit dem Neubau vom Autoverkehr getrennte Radwege. Was noch fehlt sind Protektionselemente, damit die Trennung wirklich sicher wird und nicht nur aus einem gepinselten Strich auf der Straße besteht. Diese sind geplant, können aber erst kommen wenn die Stadtverwaltung die offenen Punkte bzgl. der Fördermittel für die neugebaute Brücke geklärt hat.

    Durch die Weststadt Richtung Endenich

    Hinter der Viktoriabrücke ist man erst mal etwas ratlos. Man landet auf einer großen Kreuzung mit Endenicher Straße und Wittelsbacher Ring, die weitestgehend keine Radinfrastruktur, dafür aber sehr viel Platz für Autospuren aufweist.

    Unser Vorschlag führt den Radverkehr möglichst schnell von diesen großen Straßen weg. Auf dem Wittelsbacher Ring sehen wir aufgrund der vorhandenen Bäume wenig Spielraum, ohne Baumfällungen sichere Radinfrastruktur anzulegen. Die Endenicher Straße wird mit dem Bau der Westbahn irgendwann umgebaut. Dies kann allerdings noch lange dauern. Wir möchten den Radverkehr daher kurz hinter der Kreuzung in die Lisztstraße führen. Dafür müsste auf einem kurzen Stück des Wittelsbacher Rings sichere Radinfrastruktur geschaffen werden. Ausreichende Straßenbreite dürfte vorhanden sein.

    Die Lisztstraße selbst ist aktuell Einbahnstraße und müsste für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben werden. Die Einrichtung einer Fahrradstraße bietet sich an.

    Über die Lisztstraße gelange ich auf die Haydnstraße Richtung Endenicher Allee. Hier ist die Führung etwas seltsam, da ich über einen für den Radverkehr freigegebenen Gehweg geführt werde, auf dem ich nach Rechtslage nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Hier wünsche ich mir eine bessere Verbindung der beiden Abschnitte der Haydnstraße sowie eine Anpassung der Vorfahrtsregelung, damit der Radverkehr auf dieser Hauptroute Vorrang vor dem Autoverkehr bekommt, für den diese Straße nur eine Nebenstraße ist.

    Bild oben: Führung über den für den Radverkehr freigegebenen Gehweg rechts.

    Von der Haydnstraße biege ich rechts in die Endenicher Allee ab. Hier finde ich zuerst Radschutzstreifen vor, neben denen zwar ausreichend Platz für den Autoverkehr ist, die aber trotzdem nicht wirklich sicher sind, da ich an parkenden Autos vorbeifahre und keine Trennung vom Autoverkehr habe.

    Nach der Nussallee gibt es eigene Radwege, die allerdings sehr schmal ausfallen, wie das folgende Bild zeigt.

    Hinter der Brücke über Autobahn gelange ich in eine durch Autos und Busse vielbefahrene Tempo-30-Zone, in der es keine separate Radinfrastruktur gibt. Das ist schade, aber wahrscheinlich so schnell nicht änderbar, da die Straße erst vor wenigen Jahren komplett neugemacht wurde.

    An der Kreuzung mit der Alfred-Bucherer-Straße in Endenich erwatet mich dann ein besonderes Hindernis: Quer über den Radweg stehen festmontierte Absperrungen, durch die ich mich mühsam durchschlängeln muss. Für Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger ist hier Ende. Auch unbefriedigend: Der stadteinwärts verlaufende Radweg ist die einzige der vier sich an der Kreuzung treffenden Straßen mit einem Vorfahrt-Achten-Schild. Ansonsten gilt rechts vor links. Die Straße, auf der nur Radverkehr fährt, wird hier vollständig ausgebremst. Die Kreuzung Endenicher Allee / Alfred-Bucherer-Straße sollte bei einer Planung der Veloroute 6 wahrscheinlich vollständig neu gedacht werden.

    Ich kreuze die Sebastianstraße und habe dabei keine Vorfahrt, obwohl ich mich auf einer Fahrradhauptroute befinde und eine für den Autoverkehr eher unbedeutende Straße kreuze. Hier sollte die Vorfahrt zugunsten des Straßenzugs Endenicher Allee – Röckumstraße angepasst werden.

    Nun lande ich in einer der bereits markierten Fahrradstraßen: der Röckumstraße. Leider ist diese weitestgehende zugeparkt (siehe folgendes Bild). Da ich hier öfter langfahre weiß ich, dass das keine Momentaufnahme, sondern Dauerzustand ist. Kontrollen auf Parkverstöße finden hier wohl leider zu selten statt.

    Die Fahrradstraße Röckumstraße endet an der Kreuzung mit dem Flodelingsweg. Die Kreuzung selbst hat gar keine Fahrradinfrastruktur. Hier hätte ich mir gewünscht, dass bei der Fahrradstraßenmarkierung die Kreuzung gleich mitgedacht wird. So existiert hier aktuell eine Lücke in der Radinfrastruktur.

    Durch Lengsdorf Richtung Ückesdorf und Röttgen

    Es geht nun weiter unter der Autobahn durch Richtung Lengsdorf. Dort stelle ich fest: Es gibt noch gar keine Radinfrastruktur. Die von uns vorgeschlagene Route führt über „An der Ohligsmühle“, „Im Mühlenbach“ und die „Lingsgasse“. Auf all diesen Straßen muss ich im Auto- und Busverkehr mitfahren. Dies ist schwierig, weil die Ortsdurchfahrt Lengsdorf die einzig sinnvolle Radverbindung für die dahinterliegenden Stadtteile Ückesdorf und Röttgen Richtung Bonner Zentrum ist. Hier existiert definitiv eine Aufgabe, eine sichere Radverkehrsführung durch Lengsdorf zu finden und umzusetzen.

    Bild oben: Keine Radinfrastruktur in Lengsdorf.

    Weiter geht es nun durch die Uhlgasse. Da ich aufgrund der Steigung hier nicht sehr schnell fahre bin ich froh, auf diesem Stück durch eine für den Autoverkehr unbedeutende Nebenstraße zu fahren. Leider ist die Uhlgasse keine Fahrradstraße und durch parkende Autos sehr schmal. Hier bietet sich die Einrichtung einer Fahrradstraße an.

    Bild oben: Die zugeparkte Uhlgasse könnte durch die Einrichtung einer Fahrradstraße besser befahrbar werden.

    Am Ende der Uhlgasse lande ich auf der Provinzialstraße und fahre auf einem durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten gemeinsamen Geh- und Radweg Richtung Ückesdorf. Das ist schön, wenn der Weg für einen Zweirichtungsweg auch nicht sehr breit ist. Hier sollte mittelfristig eine Verbreiterung stattfinden.

    In Ückesdorf biege ich rechts in die Max-Braubach-Straße ab. Dabei geht alle Radinfrastruktur verloren. Die Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ beginnt erst ca. 200m weiter. Auch hier erschließt sich nicht so richtig, warum bei der Einrichtung der Fahrradstraße nicht direkt der Lückenschluß bis zum Radweg an der Reichstraße mit umgesetzt wurde.

    Insbesondere die Kreuzung mit der Reichsstraße sollte betrachtet werden. Ich werde auf einem sehr schmalen Radschutzstreifen über einen freilaufenden Rechtsabbieger, der dem Autoverkehr leider unnötig hohe Geschwindigkeiten erlaubt, geführt. Das ist gefährlich.

    Über die schöne neue Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ geht es weiter. Am Ende von Ückesdorf habe ich noch mal einen Fehlender-Lückenschluß-Moment. Ich muss links abbiegen, um auf der Straße „Im Schmalzacker“ zu bleiben. Die Fahrradstraßenmarkierung hört vor der Kreuzung auf und fängt dahinter wieder an. Die Kreuzung selbst wurde ausgespart. Dabei sind es doch die Knotenpunkte, die besonders gefährlich sind. Mir stellt sich die Frage, ob die Straße für den Autoverkehr wirklich große Relevanz hat oder ob hier nicht Vorfahrt so angepasst werden sollte, dass sie ein durchgehendes Fahren auf der Fahrradstraße erlaubt.

    Den Rest der Strecke bis ans Ende von Röttgen fahre ich nun auf bereits neu und gut eingerichteten Fahrradstraßen (Im Schmalzacker, Herzogsfreudenweg) sowie auf einem sicher durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten Radweg an der Reichsstraße. Am Ende von Röttgen beende ich meine Tour auf der vorgeschlagenen Veloroute 6.

    Fazit: Licht und Schatten

    Die Veloroute hat das Potential, gleich mehrere Stadtteile (Röttgen, Ückesdorf, Lengsdorf – durch einen Abzweig vielleicht auch den Brüser Berg) an das Bonner Stadtzentrum anzubinden. Die größte Schwachstelle dabei ist wohl aktuell die Ortsdurchfahrt durch Lengsdorf, bei der es komplett an Radinfrastruktur fehlt. Auch in Endenich gibt es ein paar Stellen, die ein Vorankommen behindern. In Ückesdorf gibt es ein paar fehlende Lückenschlüsse.

    Der Bereich südlich der Viktoriabrücke ist für den Radverkehr aktuell ein großes Fragezeichen und muss wahrscheinlich völlig neugeplant werden. Habe ich es über die Brücke geschafft, lande ich auf den Ringen und werde ständig viel zu eng vom Autoverkehr überholt. Auch hier muss eine Änderung der Infrastruktur erfolgen.

    Die Veloroute bietet aktuell Licht und Schatten. Man sieht, dass die bereits umgesetzten Fahrradstraßen nicht nur einzelne Maßnahmen ohne größeren Zusammenhang sind, sondern sich durchaus zu einer sinnvollen Radroute zusammenfügen lassen. Was dafür fehlt, sind allerdings Lückenschlüsse und insbesondere die Betrachtung der Kreuzungen.

    Ich glaube, dass die Planung ganzer durchgängiger Routen viel mehr Verständnis in der Bevölkerung erzeugen kann als die Umsetzung einzelner Teilmaßnahmen ohne Perspektive für eine ganze durchgängige Route. Außerdem wird dadurch echter Mehrwert für den Radverkehr geschaffen. Aktuell ist die von uns vorgeschlagene Veloroute 6 auf entscheidenden Teilstücken leider recht gefährlich.

  • Stellungnahme zur Pressemeldung der CDU-Ratsfraktion

    Stellungnahme zur Pressemeldung der CDU-Ratsfraktion

    Die CDU-Fraktion im Bonner Stadtrat hat als Reaktion auf unseren gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Vorschlag für 10 durchgängige Velorouten durch Bonn eine Pressemeldung veröffentlicht. Den in dieser Pressemitteilung aufgestellten Behauptungen treten wir entschieden entgegen.

    10 Velorouten als erster Schritt zum Radroutennetz

    Der Stadtrat hat Ende 2023 ein Radroutennetz für Bonn beschlossen. Das freut uns nach wie vor sehr, da wir darin einen wichtigen Zwischenschritt zur Erreichung der Radentscheid-Ziele sehen. Nach diesem Beschluss muss es weiter darum gehen, das Radroutennetz in die Tat umzusetzen.

    Wir erkennen an, dass nach Jahrzehnten des annähernden Stillstands in Sachen Radverkehr nach der Annahme unseres Bürgerbegehrens endlich etwas passiert ist. Mit unserem Vorschlag der 10 Velorouten möchten wir den Fokus der Umsetzung auf durchgängig geplante Radrouten setzen. Darin sehen wir einen in absehbarer Zeit erreichbaren, gewinnbringenden Zwischenschritt auf dem Weg zur Realisierung des Bonner Radroutennetzes.

    Wir halten am Ende 2023 vom Stadtrat beschlossenen Radroutennetz fest. Der von der CDU aufgestellte Umkehrschluss, in allen Straßen, die nicht Teil der 10 Velorouten sind, brauche es also keine Fahrradinfrastruktur, ist falsch. Nur weil wir im ersten Schritt eine Fokussierung einiger durchgängiger Routen fordern, wird der Rest des Radroutennetzes nicht obsolet.

    Adenauerallee und Hermann-Wandersleb-Ring Teil des beschlossenen Radroutennetzes

    Die Behauptung der CDU, wir würden mit unserem Vorschlag die Vierspurigkeit für den Autoverkehr auf der Adenauerallee und dem Hermann-Wandersleb-Ring unterstützen, weisen wir entschieden zurück. Beide genannten Straßen sind Teil des beschlossenen Radroutennetzes. Daher haben wir uns insbesondere für eine sichere Radspur auf der Adenauerallee eingesetzt und freuen uns, dass dort bessere Radinfrastruktur entsteht. Die Adenauerallee hat eine wichtige Funktion, weil sie für viele Radfahrende Ziel oder Ausgangspunkt der Fahrt ist. Die bisherigen Schutzstreifen waren völlig unzureichend und wir sind froh, dass jetzt ein guter Kompromiss umgesetzt wird.

    Dass unsere 10 Velorouten Adenauerallee und Hermann-Wandersleb-Ring nicht enthalten, heißt nicht, dass es dort keine Fahrradinfrastruktur braucht. Wir haben bewusst Konfliktpunkte zu Gunsten einer zügigeren Umsetzungsmöglichkeit ausgespart, damit zeitnah mehr durchgängige Velorouten erlebbar werden. In den letzten Jahrzehnten ist in Bonn sehr überwiegend der Straßenraum für den Autoverkehr geplant worden. Es braucht eine Umverteilung des öffentlichen Raumes, so dass auch andere Verkehrsträger (Radverkehr, Fußverkehr, ÖPNV) ausreichend Platz erhalten. Wir möchten anregen, damit insbesondere auf den 10 vorgeschlagenen Velorouten anzufangen, um in absehbarer Zeit erste Erfolge für ein durchgängiges Radroutennetz in Bonn zu erzielen. Dass es auch abseits dieses ersten Schrittes bessere Radinfrastruktur braucht halten wir für offensichtlich.

    Immerhin sehen wir einen positiven Ansatz in der Stellungnahme der CDU, wenn sie schreibt: „Es braucht eine stadtweite Verkehrsplanung, die alle Mobilitätsformen gleichermaßen berücksichtigt und dabei Erreichbarkeit, Sicherheit und Leistungsfähigkeit im Blick behält.“ Demnach teilt auch die CDU die Meinung, dass wir von einer Verkehrsplanung, die alle Mobilitätsformen gleichermaßen berücksichtigt, noch weit entfernt sind. Was den Radverkehr angeht, liegt das sicher mit daran, dass die CDU annähernd alle Umsetzungen des Radentscheids vom Rheinauenradweg in Beuel, über die Radwege in Rathausgasse und Am Hof bis zum Radverkehrsnetz und den Fahrradstraßen abgelehnt hat.

    Bisher kein Austausch zu den Velorouten mit der CDU

    Es ist schade, dass die Bonner CDU solch eine Pressemitteilung veröffentlicht ohne vorher mit uns oder dem ADFC Kontakt aufgenommen zu haben. Die in der Pressemitteilung aufgestellte Behauptung, die CDU stünde zu dem Thema im Austausch ist falsch.

    Genau so schade ist es, dass es der CDU hier offensichtlich vorwiegend um politische Spielchen in der Bonner Parteienlandschaft geht. Sie nutzt unseren sachlichen Vorschlag, um gegen ihre politischen Gegner zu schießen. Wir als Radentscheid Bonn möchten eine sachliche Diskussion zur Verbesserung der Radinfrastruktur in unserer Stadt. Dazu haben wir mit unserem Konzept der 10 durchgängigen Velorouten einen konkreten Vorschlag auf den Tisch gelegt mit dem Ziel, zeitnah einen guten ersten Schritt Richtung Radroutennetz zu gehe. Sollte die CDU an einer sachlichen Diskussion darüber interessiert sein, freuen wir uns auf ein Gespräch.

  • Parkplätze wichtiger als fließender Verkehr auf Pützchensweg?

    Parkplätze wichtiger als fließender Verkehr auf Pützchensweg?

    Die Lokalpresse berichtet darüber, dass in der erst letztes Jahr eingerichteten Fahrradstraße Pützchensweg / Forststraße in Küdinghoven nach Protesten einiger Anwohner nun anscheinend wieder mehr Parkplätze für Autos eingerichtet werden sollen. Das nehmen wir mit großer Verwunderung wahr. Müssen Verbesserungen für den Radverkehr in unserer Stadt jahrelang mit großer Energie erkämpft werden, so scheint ein kleiner Protest einiger Anwohner auszureichen, um gerade erst etablierte – und von der Politik so beschlossene – Infrastrukturverbesserungen wieder rückgängig zu machen und Flächen zurück zum Autoverkehr zu verteilen. Das kann nicht richtig sein.

    Pützchensweg ist Hauptroute für den Radverkehr

    Vielleicht ist es notwendig, die Bedeutung des Pützchenswegs als Fahrradstraße noch mal herauszustellen. Der Stadtrat hat im Dezember 2023 ein Radverkehrsnetz für Bonn beschlossen. Dieses Netz soll als Grundlage dienen, um in Bonn durchgehend sichere Radrouten zwischen allen Stadtteilen zu schaffen und damit – wie bereits 2019 vom Bonner Stadtrat beschlossen – den Radverkehr zu fördern und seinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen weiter zu steigern.

    Abgestuft sind im Radroutennetz Hauptrouten – also wichtige Verbindungen – und Nebenrouten definiert, außerdem Radpendlerrouten vom Stadtrand und aus dem Umland in die Innenstadt und zu den Arbeitsplatzschwerpunkten. Die Einrichtung der Fahrradstraßen in 2024 war ein erster Schritt, einen Teil dieses Netztes wirklich Realität werden zu lassen.

    Die folgende Abbildung zeigt das Radroutennetz. Der Straßenzug Pützchensweg / Forststraße ist rot markiert. In hellblau sieht man Hauptrouten für den Radverkehr, in dunkelblau Radpendlerrouten. Nebenrouten sind nicht dargestellt.

    Man sieht: Der Pützchensweg ist eine Hauptroute für den Radverkehr in Bonn. Er ist die Hauptverbindung zwischen Südbrüche / Ramersdorf / Oberkassel / Küdinghoven auf der einen und Pützchen / Holzlar auf der anderen Seite sowie weiter Richtung Sankt Augustin. Insbesondere durch die Autobahnunterführung entsteht für den Straßenzug eine wichtige Funktion im Radroutennetz.

    Warum sind Parkplätze an einer Hauptstraße wichtiger als gute Befahrbarkeit?

    Es ist nun durchaus verwunderlich, dass die Stadtverwaltung nun anscheinend nach Markierung der Fahrradstraße die Einrichtung von weiteren Parkplätzen so hoch priorisiert, insbesondere da der überwiegende Teil der anliegenden Häuser über eigene Parkplätze oder Garagen verfügt. Warum sind auf einer Hauptstraße Parkplätze wichtiger als die Flüssigkeit des Verkehrs?

    Oberste Priorität sollte bei der Gestaltung einer Fahrradhauptroute die gute Befahrbarkeit für den Radverkehr haben – genau so wie man es auch bei Hauptstraßen für den Autoverkehr macht. Auf der nahe gelegenen Siegburger Straße gibt es über mehrere hundert Meter trotz Anwohnern keinen einzigen Parkplatz im öffentlichen Straßenraum. Während so etwas für Auto-Hauptstraßen klaglos akzeptiert wird, scheint die gute Befahrbarkeit – sowohl den protestierenden Anwohnern wie auch leider der Stadtverwaltung – bei Hauptrouten für den Radverkehr nicht so wichtig zu sein, wie die Schaffung von Raum für das Abstellen privaten Eigentums. Letzteres ist nicht die primäre Funktion einer Straße, schon gar nicht einer Hauptstraße.

    Gute Radinfrastruktur braucht Platz – insbesondere auf Hauptstraßen

    Eine Hauptstraße dient doch primär dem fließenden Verkehr. Beim Radverkehr bedeutet das: Begegnungsverkehr zweier Fahrräder ermöglichen, ohne dass ein Radfahrer zu nah an ein parkendes Auto kommt (Dooring-Gefahr). Außerdem ist in Fahrradstraßen das Nebeneinanderradeln explizit erlaubt (warum auch nicht; im Auto sitzen auch zwei Personen nebeneinander). Auch das braucht Platz. Bei Begegnungsverkehr mit einem Auto sollte ein Radfahrer auf einer Radhauptroute nicht gezwungen sein, hinter einem parkenden Auto zu warten bis der Gegenverkehr vorbeigefahren ist (wir wissen alle, dass im Regelfall vom Radfahrer erwartet wird, dass er anhält, nicht vom Auto).

    Der Pützchensweg ist eine recht schmale Straße. Dass dort auf einer Radhauptroute überhaupt noch Autoparkplätze existieren ist doch bereits ein sehr großer Kompromiss. Dass das Parken jetzt sogar noch ausgeweitet wird, ist unverständlich.

    Blick auf die Fahrradstraße Forstweg: Stellen Sie sich so eine gut befahrbare Hauptstraße vor?

    Stadtverwaltung handelt gegen politischen Beschluss

    Besonders kritisch finden wir, dass die Stadtverwaltung hier gegen einen expliziten politischen Beschluss des Stadtrates handelt. Der Stadtrat hat sich vor Beschluss für alle geplanten Fahrradstraßen ausführliche Markierungspläne vorlegen lassen, die genau zeigen, welche Parkplätze entfallen und wo welche markiert werden. Dass die Stadtverwaltung nun nach Protesten einiger Anwohner eigenmächtig diesen politischen Beschluss abändert und durch die Markierung weiterer Parkplätze im Pützchensweg die Funktion der Fahrradstraße beeinträchtigt, halten wir für falsch.

    Auch hier muss man wieder den Vergleich zu einer Hauptstraße für den Autoverkehr ziehen: Dass die Stadtverwaltung ohne politischen Beschluss den fließenden Autoverkehr auf einer Hauptstraße durch Umverteilung des vorhandenen Platzes einschränkt, ist nur schwer vorstellbar. Beim Radverkehr hingegen geht es anscheinend. Es ist an der Zeit, dass die Stadtverwaltung den Radverkehr endlich als ernsthaftes Verkehrsmittel akzeptiert und die Radinfrastruktur als genauso wichtig ansieht wie Autoinfrastruktur. Im vorliegenden Fall spiegelt sich das noch nicht wieder.

    Aufruf an die Politik und die Verwaltung

    Wir fordern die Stadtverwaltung auf, den politischen Beschluss des Stadtrates wie beschlossen umzusetzen. Die Politik fordern wir auf, der Verwaltung gegenüber auf der Umsetzung der eigenen Beschlüsse zu bestehen. Es kann nicht sein, dass durch Proteste einiger Anwohner das Bonner Radroutennetz in Frage gestellt wird.

  • Warum uns der Transparenzbericht 2023/2024 zum Radentscheid enttäuscht

    Warum uns der Transparenzbericht 2023/2024 zum Radentscheid enttäuscht

    Am 12. Juni wurde der zweite Transparenzbericht zum Radentscheid Bonn in der VHS öffentlich vorgestellt. Wir durften dabei sein und auf dem Podium mitdiskutieren. Dafür bedanken wir uns bei der Stadt Bonn.

    Obwohl in den letzten Jahren einiges für den Radverkehr in Bonn erreicht wurde – man denke z.B. an die Neuaufteilung der Oxfordstraße, die Fahrradstraße am Rheinufer oder auch den verbreiterten Radweg in der rechtsrheinischen Rheinaue – lässt uns die Lektüre des Berichts enttäuscht zurück. Das liegt vor allem am Umsetzungsplan, also dem Blick in die Zukunft, der gemeinsam mit dem Transparenzbericht veröffentlicht wurde. Bonn bietet viel Potential, sichere und durchgehende Radrouten zu schaffen. Der Umsetzungsplan scheitert allerdings daran, einen klaren Weg in diese Richtung aufzuzeigen.

    Nach 3 Jahren ist einiges passiert, wenn auch weniger als beschlossen

    Es ist tatsächlich schon über drei Jahre her (Februar 2021), dass die Bonner Politik den Radentscheid Bonn mit breiter Mehrheit beschlossen hat. Seitdem ist wirklich einiges in Bonn für den Radverkehr passiert. Der Umbau der Oxfordstraße, die Bemühungen zum Umbau auf der Adenauerallee, der verbreiterte Radweg in der rechtsrheinischen Rheinaue und die Markierung der neuen Fahrradstraßen sind nur einige Beispiele, die zeigen, dass die Stadt alles andere als untätig war. Das freut uns! Im Gegensatz zu vergangenen Jahrzehnten sieht man deutlich, dass der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur wieder auf der Agenda steht.

    Die mit dem Radentscheid gesetzten Ziele wurden allerdings nicht erreicht. Das räumt die Stadt auch ehrlich und offen im Transparenzbericht ein. Die geforderten 15 Kilometer Radwege pro Jahr (Ziel 2) wurden nicht erreicht. Sichere Einmündungen und Zufahrten (Ziel 4) sucht man in Bonn bisher genauso vergeblich wie umgestaltete Ampelkreuzungen, die eine sicherere Führung für den Radverkehr bieten (Ziel 3). Gerade bei den Kreuzungen müssen wir festhalten, dass noch nicht mal die Planung für eine solche Kreuzung begonnen wurde – und das nach über drei Jahren.

    Hohe Erwartung an Umsetzungsplan

    Dass es nicht direkt nach Beschluss des Radentscheids mit dem Bau losgehen konnte, liegt auf der Hand. Es brauchte einen Plan, ein Zielbild. Umso erfreuter sind wir darüber, dass im vergangenen Dezember das von der Stadt erarbeitete Radroutennetz vom Stadtrat beschlossen wurde. Das ist ein großer Meilenstein und sollte nun Grundlage für die Planung und den Bau durchgehender und sicherer Radrouten sein. Unsere Erwartung an den angekündigten Umsetzungsplan war also klar: Ein Plan, der aufzeigt, welche konkreten Schritte zur Erreichung des mit dem Radroutennetz definierten Zielbildes gegangen werden sollen.

    Dass es erstmals zum Transparenzbericht als Blick zurück nun auch einen Umsetzungsplan als Blick in die Zukunft gibt, finden wir gut. Denn wichtiger als die Umsetzungsgeschwindigkeit ist die Frage, ob man überhaupt weiß, was man tun möchte.

    Der nun vorgelegte Umsetzungsplan (Webseite der Stadt Bonn, runterscrollen bis unter Ziel 7) erfüllt unsere Erwartung allerdings nicht.

    Sowieso-Maßnahmen als Mitnahmeeffekte

    23 Maßnahmen listet die Stadt für die kommenden zwei Jahre auf. Das klingt erst mal nicht schlecht. Ein genauerer Blick zeigt allerdings, dass viele dieser Maßnahmen Mitnahmeeffekte sind. Ganze 13 der 23 Maßnahmen sind Sowieso-Maßnahmen, also Dinge, die für den Radverkehr umgesetzt werden sollen weil man sowieso gerade irgendwo an einer Straße baut.

    Ein Beispiel dafür ist die Einrichtung von Radwegen an der Siemensstraße. Diese Radwege entstehen nicht, weil es wichtig ist, dass unbedingt an der Siemensstraße Radwege entstehen, sondern weil man die Siemensstraße sowieso gerade neu plant. Gleiches gilt für die Umgestaltung der Kölnstraße, das Projekt Uni trifft City oder die Sanierung der Straßen Im Wingert, Hohe Straße und Justus-von-Liebig-Straße. Nichts davon wird angegangen, weil es besonders wichtig wäre, dass genau dort prioritär gute Radinfrastruktur entsteht. Diese Maßnahmen sind Mitnahmeeffekte. Da dort sowieso umgebaut wird, tut man auch etwas für den Radverkehr.

    Natürlich ist es grundsätzlich gut und begrüßenswert, dass Stadt und Politik bei sowieso anstehenden Baumaßnahmen die Radinfrastruktur in den Blick nehmen und verbessern. Dass der Umsetzungsplan allerdings zu über 50% aus solchen Maßnahmen besteht wirft die Frage auf, wie Ziel 1 des Radentscheids – ein sicheres, durchgängiges Straßennetz zwischen allen Stadtteilen – erreicht werden soll.

    Grundlage für einen Plan wäre eigentlich vorhanden

    Die Grundlage für einen klaren Umsetzungsplan ist mit dem Radroutennetz seit Ende letzten Jahres eigentlich vorhanden. Das Netz definiert mit Haupt- und Nebenrouten durch das ganze Stadtgebiet ein Zielbild für das Radroutennetz in Bonn und zeigt auf, wie künftig durchgängige Radrouten durch das Stadtgebiet verlaufen sollen. Ein Umsetzungsplan muss aufzeigen, wie dieses Zielbild erreicht werden soll.

    Die 13 Sowieso-Maßnahmen schaffen keine durchgängigen Radrouten. Sie verbessern lediglich punktuell die Verkehrsinfrastruktur. Niemand würde eine Straßenbahnlinie bauen, indem er immer mal wieder ein paar Gleise verlegt wenn sowieso gerade ein Stück Straße saniert wird und dann darauf hoffen, dass dadurch irgendwann die neue Straßenbahnlinie komplett ist. Straßenbahnlinien werden am Stück, in ihrer gesamten vorgesehenen Länge geplant, wie man z.Zt. an der Westbahn oder der Stadtbahn nach Niederkassel sehen kann. Wer wirklich durchgängige Radrouten schaffen möchte, sollte nach dem gleichen Prinzip verfahren.

    Umsetzungsplan besteht aus Einzelmaßnahmen statt durchgehenden Routen

    Der vorgelegte Umsetzungsplan enthält fast keine Maßnahmen, die auf die Planung durchgängiger Radrouten hindeuten. Lediglich 2 Maßnahmen beziehen sich auf den Weiterbau der Ost-West-Achse, eine durchgängige Route von der Sankt Augustiner Straße über den Konrad-Adenauer-Platz, die Kennedybrücke, die Oxfordstraße, durch die Viktoriaunterführung und weiter über die Endenicher Straße. Eine weitere Maßnahme thematisiert die Radpendlerroute Bornheim-Alfter-Bonn. Der Rest ist – und es tut mir leid, das so hart schreiben zu müssen – unzusammenhängendes Stückwerk.

    Es ist toll, dass die Stadt eine vierte Rheinbrücke für den Fuß- und Radverkehr plant. Aber Teil welcher Radroute soll diese Brücke werden? Und werden im Zuge der Planung der Brücke dann auch die anschließenden Teile dieser Route auf beiden Rheinseiten durchgeplant und umgebaut?

    Es ist toll, dass auf der Maximilian-Kolbe-Brücke eine Protected Bike Lane entstehen soll. Aber in welchen größeren Kontext passt das? Was passiert vor und hinter der Brücke?

    Es ist auch toll, dass die Stadt endlich ein Pilotprojekt für eine Schutzkreuzung angehen möchte. Aber wo und als Teil welcher Radroute? Eine sichere Kreuzung macht besonders dann Sinn, wenn man auch die Infrastruktur davor und dahinter betrachtet und eine durchgängig sichere Route schafft.

    Sorge um Akzeptanz für die Verkehrswende

    Wie möchten Stadt und Politik die Bonner Bürger*innen für die Verkehrswende gewinnen, wenn zusammenhanglos Teilstücke von Straßen umgebaut werden? Die Bürger können so gar nicht verstehen, dass ein aktuell umgebautes Stück Straße Teil einer künftig wichtigen Hauptradroute sein wird, die aber erst in 10, 15, 20 Jahren wirklich da sein wird, wenn zufällig auch alle anderen Stücke dieser Route umgebaut wurden.

    Es ist für die Akzeptanz der Verkehrswende wichtig, den Menschen zu erklären, was man erreichen möchte. Die Stadt unternimmt sehr viel in diese Richtung. Die Webseite der Stadt zur Einrichtung der neuen Fahrradstraßen ist ein gutes Beispiel für ausführliche und verständliche Information. Trotzdem bleibt der Eindruck von Stückwerk, da im Stadtbild keine durchgehenden Radrouten wahrgenommen werden. Es werden immer nur kurze einzelne Abschnitte umgebaut ohne dass bereits Pläne präsentiert werden konnten, was auf dieser Route als nächstes passieren soll.

    Radentscheid hat Vorschläge vorgelegt

    Ein ambitionierter Umsetzungsplan muss aufzeigen, welche durchgängigen Radrouten in welcher Reihenfolge umgebaut werden sollen. Der Radentscheid Bonn hat dafür nach Verabschiedung des Radroutennetzes Vorschläge vorgelegt (Stadtbezirk Bonn, Stadtbezirk Beuel, Stadtbezirke Bad Godesberg und Hardtberg), die als Diskussionsgrundlage dienen sollen.

    Die Planung und der Umbau einer Radroute muss durchgängig erfolgen und nicht nur abschnittsweise. Es muss erkennbar werden, wo durchgängig sichere Radinfrastruktur entsteht. Dass ein solches Vorgehen grundsätzlich möglich ist zeigen die Planungen bei anderen Verkehrsmitteln wie der Straßenbahn.

    Beispiele für Umsetzungspläne bei anderen Themen

    Aber nicht nur die Straßenbahn ist ein Beispiel für ein Thema, bei dem es besser läuft als beim Radverkehr. Auch das Thema Anwohnerparken ist ein solches Beispiel. Die Lokalpolitik hat 2022 eine Parkraumstrategie für Bonn beschlossen, die maßgeblich die Einführung von neuen Anwohnerparkzonen beinhaltet. Zu dieser Strategie existiert ein direkt mitbeschlossener Umsetzungsplan mit Priorisierung der vorgesehenen Gebiete und Zeithorizonten für die Umsetzung. Auch wenn die Zeithorizonte zwei Jahre später so nicht mehr realistisch erscheinen, so hat man hier konkrete Gebiete abgegrenzt und festgelegt, in welcher Reihenfolge man in diesen Gebieten Anwohnerparken einführen möchte. Jedes Gebiet wird in Gänze umgesetzt, nicht nur stückweise dort, wo sowieso eine Straße umgebaut wird. Bei Straßenbahnen geht es, beim Anwohnerparken geht es – wieso sind beim Radverkehr nur kleinere Einzelmaßnahmen möglich?

    Umsetzungsplan muss Weg zum Radroutennetz aufzeigen

    Wir erwarten einen Plan mit einer Priorisierung der Radrouten und der Ambition, wirklich durchgängige Radrouten zu planen und zu bauen. Das Bürgerbegehren mit den meisten Unterschriften in der Geschichte Bonns – der Radentscheid – hat es verdient, ernst genommen zu werden. Für den Radentscheid wurde ein großes Budget beschlossen, neue Stellen wurden in der Verwaltung geschaffen. Es ist an der Zeit, dass mit diesen Ressourcen nun auch durchgehende Radrouten als eigenständige Maßnahmen geplant und umgesetzt werden. Durch einen Fokus auf Einzelmaßnahmen und Mitnahmeffekte wird kein durchgängiges Radroutennetz entstehen.

    Von der Stadt erwarten wir, dass sie einen Umsetzungsplan vorlegt, der aufzeigt, wie das beschlossene Radroutennetz Schritt für Schritt durch Planung und Bau durchgängiger Radrouten Wirklichkeit werden soll. Die Lokalpolitik fordern wir auf, einen solchen Plan aktiv einzufordern. Der mit dem diesjährigen Transparenzbericht vorgelegte Umsetzungsplan kann nicht der Maßstab sein, an dem sich Bonn messen lassen möchte.

  • Heißt Verkehrswende Klimaschutz vs. Wirtschaftsinteressen?

    Heißt Verkehrswende Klimaschutz vs. Wirtschaftsinteressen?

    Mir fällt auf, dass in letzter Zeit immer wieder versucht wird, die Verkehrswende als einen Zielkonflikt zwischen Klimaschutz und Wirtschaftsinteressen darzustellen. Die Kampagne Vorfahrt Vernunft der Bonner IHK und des Einzelhandelsverbands formuliert ein Gegeneinander von Verkehrswende aufgrund von Klimaschutz und guten Rahmenbedingungen für den Wirtschaftsstandort Bonn indem sie behauptet, eine Neuverteilung des Straßenraums würde zu längeren Fahrzeiten für Wirtschaftsverkehre führen. Auch auf einer Podiumsdiskussion in der Bonner VHS mit Vertretern von u.a. IHK, Einzelhandelsverband, ADFC und Stadt wurde der Diskussion direkt zu Beginn durch den Moderator der Rahmen “Verkehrswende aufgrund von Klimaschutz vs. Wirtschaftsinteressen” gegeben.

    Diese Erzählung ist aus meiner Sicht haltlos. Die Notwendigkeit einer Verkehrswende ergibt sich nicht rein aus dem Thema Klimaschutz. Es ist erfreulich, dass Verkehrswendemaßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen beitragen und – ja, das ist sicher ein großer Motivator zur Umsetzung solcher Maßnahmen. Es ist allerdings sicher nicht der einzige. In diesem Blog-Post möchte ich die wichtigsten Gründe, die für eine Verkehrswende sprechen, aufzeigen:

    • Lösung des Stauproblems
    • Bessere Gesundheit der Stadtbevölkerung
    • Sicherheit und Vision Zero
    • Klimaschutz

    Dabei wird deutlich werden, dass der Widerspruch Verkehrswende vs. Wirtschaftsinteressen nicht existiert. Vielmehr wird auch der Wirtschaftsverkehr von der Verkehrswende profitieren.

    1. Verkehrswende zur Lösung des Stauproblems

    Das für manche wahrscheinlich überraschendste Argument für die Verkehrswende: Sie wird das Stauproblem lösen. Stau ist auch in Bonn ein Problem, insbesondere im Berufsverkehr. Jahrzehntelang hat man in Deutschland versucht, das Stauproblem durch Bereitstellung von noch mehr Autoinfrastruktur zu lösen: mehr Spuren, neue Straßen. Gelöst wurde das Stauproblem dadurch nicht.

    Grund dafür ist, dass dieser Lösungsansatz ausschließlich den Autoverkehr betrachtet, abgekapselt vom gesamten Verkehr. Es gibt aber nicht “die Autofahrer”, “die ÖPNV-Nutzer”, “die Radfahrer” und „die Fußgänger“. Es gibt Menschen, die von A nach B kommen möchten und dazu das für sie am besten passende Verkehrsmittel wählen. Welches Verkehrsmittel am besten passt, hängt sehr stark von der angebotenen Infrastruktur ab.

    Daher muss man Verkehr in seiner Gesamtheit betrachten. Baut man die Infrastruktur für eine Verkehrsart aus, wird diese Verkehrsart für Menschen komfortabler und mehr Menschen werden sich für diese Verkehrsart entscheiden. Die Nutzung anderer Verkehrsarten lässt nach.

    Genau das ist in Deutschland – und auch in Bonn – über die letzten Jahrzehnte passiert. Bei immer weiterem Ausbau der Autoinfrastruktur bei gleichzeitiger Vernachlässigung der anderen Verkehrsarten (Die letzten Meter neue Straßenbahnschienen wurden in Bonn vor 30 Jahren verlegt. Die meisten Radwege sind nach wie vor unsicher und in schlechtem Zustand.) wurde das Auto für immer mehr Menschen das attraktivste Verkehrsmittel. Mehr  Autoinfrastruktur zieht mehr Autos an.

    Betrachtet man zusätzlich zu dieser Erkenntnis die Tatsache, dass das Auto im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln am meisten Platz benötigt, also sehr ineffizient ist, so liegt es nahe, Verkehr auf alternative Verkehrsmittel verlagern zu wollen, um das Stauproblem zu lösen. Baut man ÖPNV, Rad- und Gehwege aus, so werden diese Verkehrsmittel für mehr Menschen attraktiv. Verkehr verlagert sich auf diese flächeneffizienteren Verkehrsmittel und der verbleibende Autoverkehr fließt besser – sogar wenn Flächen zugunsten anderer Verkehrsmittel umverteilt wurden.

    Natürlich kann nicht jeder vom Auto auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Das ist aber auch gar nicht notwendig. Es reicht, wenn die umsteigen, für die es möglich ist. Ca. die Hälfte aller mit dem Auto zurückgelegten Wege ist unter 5 km lang (siehe z.B. hier und hier (S.74)). Das Potential für alternative Verkehrsträger ist riesig. Das zeigt sich daran, dass neue Radwege und Bahnstrecken rege genutzt werden, sobald sie da sind – und auch daran, dass der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen in Bonn sogar trotz schlechter Radinfrastruktur bereits seit Jahren ansteigt.

    Auch wenn es anfangs paradox klingt: Die Umverteilung von Flächen zugunsten von Radverkehr, Zufussgehenden und ÖPNV sorgt für flüssiger fließenden Autoverkehr. Dies liegt an der im Vergleich zum Autoverkehr enorm besseren Flächeneffizienz alternativer Verkehrsträger. Profitieren wird davon insbesondere auch der Wirtschaftsverkehr. Leider übersehen die Bonner Wirtschaftsverbände dies bisher.

    Weitere Informationen zur hier dargelegten Argumentation findet man unter den Stichworten “Induzierter Verkehr” und “Verlagerter Verkehr” (z.B. Wikipedia, Umweltbundesamt, Zusammenfassung des wissenschaftlichen Diensts des Bundestags. Gut verständlich tiefergehend erläutert und mit Quellen belegt auch in den Videos des Youtube-Kanals NotJustBikes).

    2. Verkehrswende für bessere Gesundheit

    Ein weiteres Argument für die Verkehrswende ist die Gesundheit der Anwohner viel befahrener Autostraßen. Autoverkehr erzeugt eine hohe Lärm- und Feinstaubbelastung für Anwohner. In Bonn ist dies besonders relevant. Die A565 führt mitten durch direkt angrenzende Wohngebiete, die vielbefahrene Reuterstraße ebenfalls. Verkehrswendemaßnahmen wie Geschwindigkeitsreduktionen für den Autoverkehr und Verlagerung des Verkehrs auf andere Verkehrsmittel werden diese Gesundheitsrisiken für die Bonner Bevölkerung reduzieren.

    Das Problem ist der Gesundheitsbelastung ist dabei kein kleines. Lesenswert dazu ist z.B. dieser Artikel im Tagesspiegel. In Deutschland sterben im globalen Vergleich verhältnismäßig viele Menschen an den Folgen von Verkehrsabgasen.

    3. Verkehrswende wegen Sicherheit und Vision Zero

    Ein weiteres Argument für die Verkehrswende ist die Vision Zero. Darunter versteht man in Bezug auf Verkehr das Ziel, dass keine Menschen im Verkehr ums Leben kommen. Eine Grundannahme der Vision Zero ist, dass Menschen Fehler machen und die Verkehrsinfrastruktur daher so ausgelegt sein sollte, dass sie fehlertolerant ist. Die Vision Zero ist auch längst festgeschrieben. In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wird sie direkt im ersten Paragraphen als oberstes Ziel benannt. Eigentlich Grund genug, auch danach zu handeln.

    Für den Straßenverkehr bedeutet das z.B. sichere, vom Autoverkehr baulich abgetrennte Radwege. Deren einfachste Form sind Protected Bike Lanes wie sie die Stadt Bonn auf der Adenauerallee gerne einführen würde.

    Sicherer, baulich getrennter Radweg in Utrecht in den Niederlanden

    Sicherer, baulich getrennter Radweg in Utrecht in den Niederlanden

    Weitere Maßnahmen, die zur Vision Zero beitragen, sind getrennte Ampelphasen für Zufussgehende und Autofahrende sowie die Reduktion der Geschwindigkeit des Autoverkehrs in der Stadt. Letzteres fordert z.B. die Initiative Lebenswerte Städte, der mittlerweile über 1.000 deutsche Kommunen – u.a. die Stadt Bonn – beigetreten sind.

    Auch eine neue Gestaltung von Kreuzungen trägt zur Vision Zero bei. Reduzierte Kurvenradien verlangsamen den Autoverkehr und verringern dadurch die Gefahr, beim Abbiegen Zufussgehende und Radfahrende zu übersehen. Auch die Anhebung von Kreuzungsbereichen auf Gehwegniveau senkt das Tempo von Autos ab. Gleichzeitig erhöht sich die Barrierefreiheit für Zufussgehende.

    Kreuzung Hauptstraße mit Seitenstraße in Maastricht, Niederlande. Die Gestaltung senkt die Geschwindigkeit abbiegender Autos und erhöht dadurch die Sicherheit.

    Kreuzung Hauptstraße mit Seitenstraße in Maastricht, Niederlande. Die Gestaltung senkt die Geschwindigkeit abbiegender Autos und erhöht dadurch die Sicherheit.

    Es fällt auf, dass viele dieser Maßnahmen darauf abzielen, den Autoverkehr zu verlangsamen. Dies mag auf den ersten Blick als Politik gegen das Auto wahrgenommen werden, ist aber letztendlich nur Ausdruck der Tatsache, dass der Autoverkehr für die weitaus überwiegende Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr verantwortlich ist. Zufussgehende und Radfahrende haben keine Knautschzone und müssen daher vor dem Autoverkehr geschützt werden, wenn man die Vision Zero erreichen möchte.

    Dass die Vision Zero erreichbar ist, haben Städte wie Oslo oder Helsinki gezeigt, die durch konsequentes Umsetzen von Verkehrswendemaßnahmen die Anzahl der Verkehrstoten deutlich reduziert haben. Deshalb haben wir einige der oben beschriebenen Maßnahmen in die Radentscheid-Ziele mit aufgenommen.

    In Bonn wird z.Zt. viel über die Adenauerallee diskutiert. Wie oben erwähnt, ist die Vision Zero bereits jetzt rechtlich festgeschrieben Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen – nicht die Leichtigkeit des Autoverkehrs. Etwas unverständlich, dass bei der Adenauerallee trotzdem nur über Letzteres diskutiert wird.

    4. Verkehrswende wegen Klimaschutz

    Schlussendlich zahlt die Verkehrswende auf den Klimaschutz ein. Dieses Argument ist recht offensichtlich. Autos stoßen in großer Menge CO2 aus, was schädlich für das Klima ist. E-Autos werden dieses Problem auf lange Sicht lösen, aber die Geschwindigkeit, mit der sich Autos verbreiten, ist viel zu gering, um der fortschreitenden Klimakrise angemessen zu begegnen. Gerade der Verkehrssektor verfehlt in Deutschland seit Jahren immer wieder seine Klimaziele. Daher ist es notwendig, neben der Elektrifizierung weitere Maßnahmen zu ergreifen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.

    Ein guter Ansatzpunkt ist die Verlagerung von Verkehr weg vom Auto auf andere – klimafreundlichere – Verkehrsträger. Das sind zum Einen die – bereits weitgehend elektrifizierte – Bahn als auch das Fahrrad und natürlich auch das Zufussgehen. Der Trend zum E-Bike als klimafreundliches Verkehrsmittel kommt hinzu. Um diese Verkehrsarten zu fördern, muss ihre Infrastruktur ausgebaut werden. Das geht nur, indem man den vorhandenen Platz neu verteilt, da in einer Stadt wie Bonn kein neuer Platz zur Verfügung steht.

    So in etwa ist die gängige Argumentation für die Verkehrswende auf Basis des Argumentes Klimaschutz. Wie wichtig und dringlich Klimaschutz ist, sehen wir gerade in den letzten Jahren immer mehr.

    Nicht zu unterschätzen sind auch die Folgekosten der Klimakrise, die durch nicht konsequent umgesetzte Klimaschutzmaßnahmen immer weiter ansteigen. Klimaschutz ist nichts Abstraktes. Unterlassener oder verschleppter Klimaschutz wird real Geld kosten. Geld, das die Allgemeinheit bezahlen muss – und damit auch die Bonner Wirtschaft. Die reine Betrachtung vermeintlicher monetärer Nachteile durch die Verkehrswende – so wie die Bonner Wirtschaftsverbände es tun – ohne gleichzeitige Betrachtung der dadurch entstehenden Folgekosten ist inkonsequent und einseitig.

    Fazit

    Verkehrswende dient nicht nur dem Klimaschutz, sondern auch der Gesundheit der Anwohner und der Sicherheit im Straßenverkehr. Dadurch entstehen lebenswerte Städte. Außerdem bietet die Verkehrswende einen klaren Plan zur Lösung des Bonner Stauproblems. Gerade der letzte Punkt widerlegt den eingangs erwähnten Versuch, einen Zielkonflikt zwischen Verkehrswende und Klimaschutz zu formulieren. Die Verkehrswende ist eine durchdachte Strategie zur Lösung unserer Stauprobleme. Davon wird insbesondere der Wirtschaftsverkehr profitieren.

    Klimaschutz und ökonomische Interessen gehen bei der Verkehrswende Hand in Hand. Die Erzählung, die Verkehrswende schade der Bonner Wirtschaft, ist nicht schlüssig und dient einzig der Verhinderung der Umsetzung von Verkehrswendemaßnahmen wie z.B. aktuell der Einrichtung sicherer Radwege auf der Adenauerallee. 

    Geschrieben von Martin P.

  • Faules Ei in Endenich – vier weitere Jahre autozentrierte Verkehrsführung

    Faules Ei in Endenich – vier weitere Jahre autozentrierte Verkehrsführung

    Für die Verbreiterung der A565 muss das Endenicher Ei abgerissen und neu gebaut werden. Geplant ist eine Bauzeit von ca. vier Jahren. Da die über das Endenicher Ei verlaufende B56 eine wichtige Verbindung aus den westlichen Bonner Stadtteilen in die Innenstadt ist, wird die Brücke schrittweise erneuert, so dass der Verkehr auch während der Bauphase weiterhin fahren und gehen kann.

    Anfang November hat die Bauphase begonnen und der südliche Teil des Endenicher Eis wurde gesperrt. Das hat Auswirkungen sowohl auf den Auto- als auch auf den Fuß- und den Radverkehr. Es mussten Lösungen gefunden werden, wie der Verkehr am Endenicher Ei bei gesperrtem Südteil trotzdem fahren und gehen kann. Ein Blick auf die gefundenen Lösungen für die unterschiedlichen Verkehrsarten zeigt, dass für die Planer Fuß- und Radverkehr eine deutlich untergeordnete Priorität zu besitzen scheinen.

    Wie ist die aktuelle Situation?

    Betroffen ist der Verkehr stadteinwärts, also aus den westlichen Stadtteilen wie Endenich und Duisdorf in Richtung West- und Innenstadt.

    Der Autoverkehr wird dreispurig über die Behelfsbrücke in der Mitte des Endenicher Eis geleitet (2 Spuren geradeaus, 1 Linksabbieger auf die A565). Er hat daher praktisch keine Einschränkungen hinzunehmen. Es fallen keine längeren Wege an. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrspuren ist identisch zur bisherigen Situation.

    Der Fußverkehr in Richtung Innenstadt muss hier eine Umleitung nehmen. Auf der westlichen Seite gibt es eine mit Rampen versehene Unterführung, die einen auf die andere Straßenseite bringt. Dort können Zufussgehende den nach wie vor nutzbaren Nordteil verwenden, um die Autobahn zu queren. Möchten sie wieder auf die andere Straßenseite der B56 zurück, können sie die vor dem Bauhaus (ehemals Knauber) befindliche Ampel benutzen.

    Der Radverkehr in Richtung Innenstadt findet weder auf dem noch nutzbaren nördlichen Teil des Endenicher Eis noch auf der Behelfsbrücke Platz. Für ihn wurde eine Umleitung über die Regerstraße, Brahmsstraße, Wiesenweg und Wesselbahnweg eingerichtet.

    Die folgende Abbildung zeigt die Verkehrsführung für alle drei Verkehrsarten. Dabei ist die Verkehrsführung für den Autoverkehr in blau, für Zufussgehende in gelb und für den Radverkehr in grün dargestellt.

    Karte: OpenStreetMap, Markierungen: Radentscheid Bonn

    Gleichberechtigung aller Verkehrsarten?

    Vor gut zweieinhalb Jahren hat der Stadtrat den Radentscheid Bonn beschlossen. Ziel sechs ist überschrieben mit „Geh- und Radwege nutzbar halten” und enthält den Satz „Bei Baustellen werden alle Verkehrsarten gleichberechtigt behandelt.” Ein Blick auf das obige Bild lässt Zweifel daran aufkommen, dass wir mit der Umsetzung dieses Ziels schon vorangekommen sind. Während der direkte Weg über die Behelfsbrücke dem Autoverkehr vorbehalten bleibt, müssen Fuß- und Radverkehr Umleitungen hinnehmen.

    Zwar ist für diese Baustelle die Autobahn GmbH und nicht die Stadt Bonn verantwortlich, aber die Stadtverwaltung wurde in die Planung der Umleitungen involviert und hatte dadurch durchaus Einflussmöglichkeiten.

    Probleme für Zufussgehende

    Was sind nun konkret die Probleme mit der eingerichteten Verkehrsführung? Schauen wir uns zu Beginn den Fußverkehr an. Hier gibt es aus meiner Sicht drei konkrete Probleme.

    Erstens ist dies die Unterführung. Diese ist nicht nur recht einsam und dunkel und daher ein Angstraum. Sie hat auch – was in der Natur einer Unterführung liegt – an beiden Enden Steigungen, die insbesondere mobilitätseingeschränkte Menschen mit Rollator oder Rollstuhl vor Probleme stellen. Zufussgehende durch eine Unterführung zu führen ist immer schlechter als eine ebenerdige Querung.

    Die Unterführung am Endenicher Ei ist Teil der Umleitung für Zufussgehende

    Das zweite Problem ist die Ampel vor dem ehemaligen Knauber zur Querung der Endenicher Straße. Diese Ampel ist unter Radfahrenden und Zufussgehenden in Bonn als eine der am längsten rot zeigenden Ampeln der Stadt bekannt. An dieser Ampel wird der Autoverkehr stark bevorzugt, während Zufussgehende und Radfahrende lange warten müssen. Eine Änderung der Ampelschaltung für die Fußgängerumleitung ist bisher nicht erkennbar.

    Dritter Punkt für den Fußverkehr ist die Tatsache, dass die am Endenicher Ei eingebaute Behelfsbrücke an der Südseite über einen – aktuell gesperrten – Gehweg verfügt (Satellitenbild auf Google Maps). Es ist nicht so recht verständlich, warum der Richtung Innenstadt laufende Fußverkehr diesen nicht verwenden darf. Sowohl der Weg durch die Unterführung als auch die Querung der Ampel würden entfallen. Ein Blick auf das obige Foto zur Führung des Autoverkehrs zeigt außerdem, dass die drei Autospuren die Brücke nicht in der ganzen Breite ausfüllen. Auf der Nordseite (im Bild links) ist Platz übrig. Hätte man die Autospuren etwas weiter Richtung Norden markiert, wäre dieser Platz südlich übrig (im Bild rechts) und Zufussgehende Richtung Innenstadt könnten dort langgehen.

    Probleme für den Radverkehr

    Größtes Problem für den Radverkehr ist sicherlich die Länge der Umleitung. Es geht über fünf Straßen, an deren Kreuzungen der umgeleitete Radverkehr nie vorfahrtsberechtigt ist. Während der Autoverkehr dreispurig über die Behelfsbrücke geleitet wird, leitet man den Radverkehr umständlich um. Das ist keine Gleichberechtigung.

    Ein weiteres Problem ist der Wesselbahnweg. Dieser Weg ist keine normale Straße, sondern ein nicht asphaltierter, recht schmaler gemeinsamer Geh- und Radweg, der bei schlechterem Wetter schnell zu einem Matschparadies verkommt. Für eine wichtige Radroute scheint mir das keine adäquate Führung zu sein.

    Der Wesselbahnweg – für die nächsten vier Jahre Teil der Ost-West-Achse für den Radverkehr

    Das dritte Problem für den Radverkehr ist die Situation in Reger- und Brahmsstraße. Diese Straßen sind schmale Anwohnerstraßen, auf denen beidseitig Autos parken. Der vorhandene Platz für den fließenden Verkehr ist recht schmal. Begegnungsverkehr Fahrrad-Auto und auch das Überholen von Radfahrer:innen durch Autofahrende sind hier nicht möglich. Durch die Umleitung wird der Radverkehr in diesen Straßen deutlich zunehmen und es wird unweigerlich zu Konflikten und gefährlichen Situationen kommen.

    Enge Platzverhältnisse in der Regerstraße. Die Umleitung für Radfahrende geht in die Gegenrichtung.

    Endenicher Ei ist Teil der Ost-West-Achse

    Nun werden wahrscheinlich einige sagen: „Ach, da sind ja sowieso nicht so viele Radfahrende unterwegs!” Aber schauen wir uns die Situation einmal an. Die A565 trennt die westlichen Stadtteile von der Innenstadt ab. Es gibt nur wenige Querungsmöglichkeiten. Das Endenicher Ei bot bisher immerhin vom Autoverkehr getrennte Radwege. Das findet man an keiner anderen Querungsmöglichkeit der A565.

    Außerdem ist das Endenicher Ei Teil der Ost-West-Achse für den Radverkehr, die die Stadt seit Jahren plant und z. B. durch die neue Straßenaufteilung auf der Oxfordstraße in letzter Zeit auch umzusetzen beginnt.

    Ost-West-Achse für den Radverkehr

    Das Endenicher Ei ist also Teil einer wichtigen Radroute quer durch die Stadt. Ist es wirklich sinnvoll und hinnehmbar, dass die Bemühungen, diese Ost-West-Achse auszubauen, jetzt vier Jahre lang durch eine derart schlechte Umleitung ad absurdum geführt werden?

    Der Radverkehr am Endenicher Ei ist keine lästige Begleiterscheinung. Das Endenicher Ei ist für den Radverkehr eine ebenso wichtige Verbindung wie für den Autoverkehr. Vor diesem Hintergrund ist es irritierend, dass Radfahrende über eine umständliche und schmale Umleitung geführt werden, auf der sie noch nicht mal Vorfahrt haben, während dem Autoverkehr die Behelfsbrücke in ihrer gesamten Breite zugesprochen wird. Das ist autozentrierte Verkehrsplanung par excellence. Vom Beschluss „Bei Baustellen werden alle Verkehrsarten gleichberechtigt behandelt.” ist nichts zu sehen.

    Menschen sind nicht auf ein einziges Verkehrsmittel fixiert. Sie wählen für ihre Wege das jeweils attraktivste Verkehrsmittel. Macht man eines attraktiver, so werden mehr Menschen dieses nutzen. Die aktuelle Baustellensituation am Endenicher Ei ist ein Bilderbuchbeispiel dafür, wie man durch Bevorzugung des Autoverkehrs noch mehr Menschen ins Auto bringt und sie davon abhält, alternative Verkehrsmittel zu wählen. Verkehrswende sieht anders aus.

    Wie könnte es besser gehen?

    Ich möchte in diesem Artikel nicht nur die Missstände beschreiben, sondern auch konstruktiv Vorschläge machen, wie es besser gehen könnte.

    Eine breitere Behelfsbrücke ist aufgrund der Platzverhältnisse wohl keine Option. Man muss also mit dem Platz arbeiten, den die Brücke bietet. Dieser Platz sollte so aufgeteilt werden, dass er allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung steht und die Auswirkungen auf alle Verkehrsarten verteilt werden. Das wäre gerecht und im Sinne der Verkehrswende. Natürlich wird es Einschränkungen für alle geben (z. B. weniger Autospuren, schmalere Geh- und Radwege), aber durch einen solchen Ansatz werden alle Verkehrsarten anerkannt und nicht eine einzige bevorzugt.

    Wie kann die Baustelle nun konkret aussehen, wenn man diesen Ansatz verfolgt?

    Umweltspur über das Endenicher Ei

    Der ADFC fordert in einer Presseerklärung, die auf dem Hermann-Wandersleb-Ring eingerichtete Umweltspur über das Endenicher Ei zu verlängern. Für den Autoverkehr würde eine von drei Spuren wegfallen. Der ÖPNV würde durch weitere Beschleunigung und der Radverkehr durch eine direkte Verkehrsführung ohne komplizierte Umleitung profitieren. Die Brücke würde gerechter für alle Verkehrsarten genutzt. Dieser Forderung schließen wir uns an. Sie entspricht unserem Radentscheid-Ziel „Geh- und Radwege nutzbar halten”.

    Insbesondere mit Blick darauf, dass die Stadt perspektivisch plant, auch zwischen Endenicher Ei und Viktoriabrücke eine Umweltspur einzurichten, ist es unverständlich, dass am Endenicher Ei diese ansonsten durchgehende Umweltspur unterbrochen bleiben soll.

    Fußgängerbrücke freigeben

    Für den Fußverkehr muss entweder der vorhandene Fußgängerweg an der Südseite der Behelfsbrücke geöffnet oder der vorhandene und z. Zt. nicht genutzte Platz auf der Behelfsbrücke als Fußweg freigegeben werden. Es ist völlig unverständlich, warum die vorhandene Fußgängerbrücke nicht genutzt wird.

    Hierdurch würden noch nicht einmal andere Verkehrsarten eingeschränkt. Es würde einfach nur Platz, der zur Zeit brach liegt, für eine direkte Verkehrsführung genutzt.

    Pläne für das Endenicher Ei veröffentlichen

    Die Pläne für das neue Endenicher Ei sind nach wie vor nicht veröffentlicht und konnten daher bisher in der Öffentlichkeit nicht diskutiert werden. Sieht man die völlig einseitig auf den Autoverkehr eingerichtete Baustelle, so kann einem etwas Angst um die am alten Endenicher Ei vorhandenen breiten Geh- und Radwege werden. Werden diese beim Neubau in der vorhandenen Breite wiederkommen? Es ist schon lange an der Zeit, dass die Autobahn GmbH der Öffentlichkeit mitteilt, was da eigentlich konkret gebaut wird. Dazu müssen die Pläne freigegeben werden, bevor endgültig Fakten geschaffen werden.

    Fazit

    Die eingerichtete Verkehrsführung an der Baustelle Endenicher Ei ist einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet und widerspricht damit den Bestrebungen der Stadt Bonn in Bezug auf eine Verkehrswende. Wir verstehen nicht, wie die Stadt Bonn der Autobahn GmbH so eine Baustelleneinrichtung durchgehen lassen konnte.

    Wir fordern die Stadtverwaltung und die Lokalpolitik auf, sich für Verbesserungen an der Verkehrsführung einzusetzen. Eine der drei Autospuren stadteinwärts muss zu einer Umweltspur umgewandelt werden. Die Fußgängerbrücke der Behelfsbrücke muss freigegeben werden. Dadurch würde die Baustelle Endenicher Ei den Forderungen des von der Lokalpolitik beschlossenen Radentscheid gerecht werden.

    geschrieben von Martin P.