Das gilt für Parkplätze im öffentlichen Raum – die Gebühren für Parkhäuser und Tiefgaragen waren bis Ende November 2022 konstant. (Seit Dezember sind aber auch dort die Tarife gestiegen, pro Stunde zahlen Autofahrende 0,50 Euro mehr. Als Grund gab die Betreibergesellschaft gestiegene Energiekosten an. Auch die neuen Tarife sind noch günstiger als das Parken im öffentlichen Raum.)
Öffentlicher Straßenraum ist begrenzt. Er kann in der Regel nur für eine Nutzungsart verwendet werden: entweder kann dort ein Fahrzeug fahren, ein Mensch zu Fuß gehen oder Rad fahren, ein Cafétisch aufgestellt werden, ein Baum Schatten spenden – oder eben ein Auto parken. Parken und Cafétisch gleichzeitig funktioniert nicht. Wer auf Parkplätzen im öffentlichen Raum parken will, muss jetzt also mehr bezahlen. Diese Regelung hat der Rat der Stadt Bonn bereits im Februar beschlossen. Das Ziel ist es, dadurch klimafreundliche Mobilität zu stärken. Die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung sollen in den Ausbau des ÖPNV und günstigere Ticketpreise fließen. Außerdem wird durch höhere Parkgebühren der Preisunterschied zu klimafreundlichen Verkehrsmitteln wie Radverkehr und ÖPNV größer und erhöht damit deren Attraktivität.
Aber wie sieht es aus mit denjenigen, die nicht auf das Auto verzichten wollen oder können? Finden sie in Bonn Parkplätze, oder werden sie (überspitzt formuliert) vom gesellschaftlichen Leben in Bonn ausgeschlossen, da die Mobilität unerschwinglich wird? Ist es überhaupt noch möglich, in der Innenstadt einen Parkplatz zu finden? In Leserbriefen im General-Anzeiger kündigten Leser*innen an, künftig nicht mehr nach Bonn zu fahren und stattdessen für Einkaufen und Besorgungen auf Nachbarstädte auszuweichen. Solche und ähnliche Kommentare lassen sich auch in sozialen Netzwerken genügend finden. Die Diskussion ums Parken wird teilweise mit großer Emotionalität geführt.
Dieser Blog soll einen Beitrag zur Versachlichung der Diskussion leisten, indem er einen genaueren Blick auf die reale Parksituation in Bonn im letzten halben Jahr wirft. Aktive aus dem Radentscheid Bonn tracken die Belegung der Bonner Tiefgaragen und Parkhäuser, die sich auf der Seite https://bcp-bonn.de/ ablesen lassen. Diese Daten haben wir uns angeschaut, um verlässliche Aussagen darüber treffen zu können, wie gut Autofahrende in Bonn einen Parkplatz finden können.
Interessant ist in diesem Zusammenhang vor allem, ob sich überhaupt ein Platz finden lässt. Wären die Parkhäuser und Garagen in der Regel so stark ausgelastet, dass kaum freie Plätze vorhanden sind, helfen einer Parkplatzsuchenden auch die niedrigeren Tarife nicht, und sie muss doch auf die Parkplätze im öffentlichen Raum ausweichen. Die Friedensplatzgarage ist mit 810 Plätzen das größte Parkhaus in Bonn in zentraler Lage der Bonner Innenstadt (siehe https://bcp-bonn.de/friedensplatzgarage/). Wir haben es exemplarisch herausgegriffen und die Belegungsdaten grafisch aufbereitet.
Minimum freie Plätze je Wochentag
Der größte Unterschied besteht zwischen der Belegung wochentags und am Wochenende. Montags bis freitags sind viele freie Plätze vorhanden, Autofahrende können an diesen Tagen problemlos in der Friedensplatzgarage parken. Eine Ausnahme stellen zum Beispiel die Freitage in den Osterferien und am Brückentag nach Christi Himmelfahrt dar. Trotzdem waren auch an diesen Tagen durchgängig mindestens 100 Plätze frei. Alle Besucher*innen Bonns, die mit dem Auto anreisten, konnten auch an diesen besucherstarken Tagen einen Parkplatz finden.
An Samstagen gibt es durchgängig eine geringere Anzahl freier Plätze als unter der Woche. In einzelnen Wochen gibt es am Samstag zu Spitzenzeiten keine freien Plätze mehr. Dies war der Fall an insgesamt 3 (DREI!) Tagen in der ersten Jahreshälfte 2022, das entspricht 1% der Tage. An 97% der Tage waren mehr als 50 freie Parkplätze in der Friedensplatzgarage verfügbar. Der Sonntag ist der Tag mit den meisten freien Parkplätzen.
Zu welchen Tageszeiten die wenigsten freien Parkplätze verfügbar sind, hängt vom Wochentag ab. Die nächste Abbildung zeigt die freien Plätze in der Friedensplatzgarage an den Wochentagen in der Zeit zwischen 6 Uhr und 0 Uhr. Da wir einen Zeitraum betrachten, zeigen die Verläufe für die Wochentage einen dunkelblauen Bereich, der den Durchschnitt der freien Plätze anzeigt. Die heller eingefärbten Bereiche zeigen, wie stark die Anzahl um den Durchschnittswert schwanken kann. Am Beispiel Samstag bedeutet das: um 11 Uhr am Vormittag gab es durchschnittlich zwischen 100 und 200 freie Parkplätze. An einzelnen Tagen gab es allerdings nur etwa 10 oder fast 700 freie Plätze.
Auslastung Friedensplatzgarage nach Wochentagen
Von Montag bis Donnerstag sind die Belegungsverläufe sehr ähnlich. Die Anzahl der freien Plätze sinkt nach Öffnung der Friedensplatzgarage schnell ab, bis gegen 10 Uhr am Vormittag ein Minimum von etwa 300 freien Plätzen im Durchschnitt erreicht ist. Im Laufe des Tages steigt die Zahl der freien Plätze leicht, bis ab 16 Uhr ein Knick in der Verlaufskurve deutlich mehr freie Plätze anzeigt. Am Freitag halten sich gegen Abend mehr Menschen in der Innenstadt auf, was sich in der etwas höheren Auslastung der Friedensplatzgarage bemerkbar macht. Aber auch am Freitagabend ist die Anzahl der freien Plätze mit durchschnittlich über 400 hoch.
Am Samstag zeigt die Grafik einen anderen Verlauf: am Morgen bis 10 Uhr sind zunächst im Durchschnitt mehr freie Plätze als in der Woche verfügbar. Die Anzahl der freien Plätze sinkt aber stark unter den Wert von Montag bis Freitag, bis zur Mittagszeit noch durchschnittlich etwa 100-200 Plätze frei sind.
Ab etwa 16 Uhr steigt am Samstag die Zahl der freien Plätze wieder stark an, wenn auch insgesamt weniger frei sind als an Wochentagen. In den Abendstunden ab 19 Uhr zeigen Freitag und Samstag als beliebte Ausgehtage weniger freie Plätze als unter der Woche, aber mit im Schnitt mehr als 500 Plätzen reichlich Kapazitäten. An Sonntagen gibt es keine Tageszeiten, zu denen die Anzahl der freien Plätze knapp wird.
Fazit
Wer mit dem Auto nach Bonn kommt, konnte 2022 in der Friedensplatzgarage problemlos parken. An Samstagen gab es zwar insgesamt weniger freie Plätze, aber an den meisten Samstagen waren auch zu Spitzenzeiten noch Parkplätze verfügbar. Wir sammeln weiter die Belegungsdaten und werden in an dieser Stelle über die Entwicklung berichten. Es zeigt sich aber jetzt schon, dass die Parksituation objektiv betrachtet kein Grund sein kann, der gegen einen Besuch in der Bonner Innenstadt spricht.
Obwohl der Onlinehandel enorm wächst (auf zu erwartende 100 Mrd. Euro Umsatz, vor Corona waren es noch 60 Milliarden!), reicht das der IHK Bonn offenbar als Erklärung für die sinkenden Umsätze in Bonn nicht aus. Der Verkehrssektor spiele eine „entscheidende Rolle“. Diese Einschätzung der IHK ist interessant, findet sich doch im „HDE Online-Monitor 2022“, der auch vom GA genannt wird, kein Hinweis darauf, dass Verkehr ein wichtiger Faktor sein könnte.
Der GA weiter: „Viele Menschen meiden weiterhin belebte Orte, und auch die Innenstädte werden für Pkw-Fahrer immer schwerer erreichbar“, sagt IHK-Handelsreferent Till Bornstedt und nennt damit zwei mögliche Gründe [für sinkende Einzelhandelsumsätze]. Und jetzt wird es spannend: Wie kommt die IHK zu dieser Schlussfolgerung? Offenbar ist eine Umfrage des Bonner Citymarketings die Quelle. Dafür wurden 1.812 Kundinnen und Kunden beim Einkauf im Geschäft befragt. 46% der Befragten kamen demnach mit dem Auto in die Innenstadt, 16% zu Fuß, 12% mit dem Fahrrad und 26% mit Bus&Bahn. Der GA zitiert die Umfrage mit „allerdings würden 54% des Umsatzes durch Pkw-Fahrer erzeugt und lediglich 13% durch Fußgänger*innen, 8% durch Radfahrende und 25% durch ÖPNV-Nutzende.“ Immerhin gesteht der GA zu, dass Frequenzeffekte in der Umfrage nicht berücksichtigt wurden. So könnte es sein, dass Autofahrende seltener in die Innenstadt kommen und bei einem einzelnen Einkauf mehr Umsatz generieren, Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad dafür öfter kommen. Der ganze Artikel ist im Online-Portal des Geaneral-Anzeigers zu finden.
Leider geht der Artikel nicht darauf ein, in welchem Zeitraum die Befragung stattfand, wie viele stationäre Geschäfte daran teilgenommen haben, welche Warenkategorien diese führen und wie viele der befragten Kunden in welchem Geschäft eingekauft haben. Schließlich ist es ein Unterschied, ob vor allem Kunden eines Haushaltswarengeschäftes die Umfrage beantwortet haben, oder ob sich darin der Querschnitt des Bonner Einzelhandels widerspiegelt – ganz abgesehen davon, ob die Umfrage repräsentativ für die Bonner*innen ist.
Aber das eigentlich Wichtige dabei ist, dass die Umfrage – völlig unabhängig von den Ergebnissen! – ÜBERHAUPT KEINEN Bezug dazu hat, ob Kund*innen mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln weniger, mehr oder genauso viel einkaufen wie im letzten Jahr. Einen Zusammenhang zu sinkenden Umsätzen in Bonn und „dem Verkehrssektor“ herzustellen, ist daher methodisch unsauber und eher ins Reich der Mythen und Sagen einzuordnen als mit Fakten zu belegen. Und damit haben noch nicht einmal die Frage diskutiert, ob tatsächlich „die Innenstädte für Pkw-Fahrende schwerer erreichbar werden“. Das ist eine Diskussion für sich, bei der dann auch thematisiert werden könnte, ob es unzumutbar ist, dass zumindest ein Teil der heutigen Pkw-Nutzenden für Fahrten in die Innenstadt auf andere Verkehrsmittel umsteigen, oder Park&Ride-Angebote nutzen könnte.
Eine weitere Frage, die uns beschäftigt ist auch: Können wirklich die wenigen Maßnahmen, die in Bonn zur Stärkung des Radverkehrs und ÖPNVs bisher umgesetzt wurden, so massiv wie manchmal dargestellt die „Erreichbarkeit“ der Innenstadt beeinträchtigen? Niemandem ist es verboten, mit dem Auto in die Innenstadt zu fahren. Sicher, die Anzahl der Parkplätze im öffentlichen Raum soll reduziert werden und es wird teurer als früher, dort zu parken. In den Parkhäusern ist aber weiterhin genügend Platz, und es ist auch günstiger, das Auto dort abzustellen.
Eher als für Autofahrende wäre es aus unserer Sicht erforderlich, die Erreichbarkeit für Radfahrende zu verbessern. Wie zum Beispiel an der Diskussion zur Friedrichstraße versus Bertha-von-Suttner-Platz, von denen keine für Radfahrende optimal ist, gibt es noch ein sehr großes Potenzial, die Infrastruktur für Radfahrende zu verbessern. Vor allem mangelt es an durchgängigen Radrouten, die auch unsicheren Radfahrenden einen Weg durch Bonn ohne Konflikte mit dem motorisierten Verkehr ermöglichen. Wir würden uns wünschen, dass die Diskussion um die Erreichbarkeit der Innenstadt und Auswirkungen auf den Einzelhandel zukünftig sachlicher und faktenbasierter geführt wird. Wir lassen das mal so auf unserem Wunschzettel stehen.
Um den Ausbau des Radwegs in der rechtsrheinischen Rheinaue gibt es anhaltende Diskussionen. In der Presseberichterstattung, in Leserbriefen und Bürgeranträgen tauchen in den letzten Wochen Behauptungen auf, die teilweise sachlich falsch und aus unserer Sicht unhaltbar sind. Bereits am 29. September 2021 hat der Radentscheid Bonn eine Stellungnahme abgegeben und begründet, warum die Verbreiterung der der Radwege sinnvoll ist. Vor dem Hintergrund der aktuellen Berichterstattung äußern wir uns erneut und nehmen Stellung zu den Argumenten der Gegner*innen des Ausbaus. Gemeinsam mit dem ADFC Bonn/Rhein-Sieg haben wir diese Stellungnahme an die Bonner Ratsmitglieder und Bezirksverordnete verschickt.
Niedrige Geschwindigkeiten in der Rheinaue
Wir befürworten den Ausbau des Radwegs, da es nicht darum geht, die Geschwindigkeit des Radverkehrs zu erhöhen, sondern sicheres Radeln für alle Radfahrenden, egal ob geübt oder nicht, zu ermöglichen. Diese Maßnahmen tragen zudem zur erhöhten Sicherheit von zu Fuß Gehenden bei.
Es handelt sich, wie aus den vorliegenden Ausführungspläen deutlich hervorgeht, ausschließlich um eine einfache Verbreiterung des rechtsrheinischen Radwegs. Auch wenn die Bonner Stadtverwaltung das Projekt ursprünglich auf den Namen „rechtsrheinische Radschnellroute“ getauft hatte, so enthält die Planung keine Änderungen an der Wegführung, die zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit führen würde. Insbesondere das Höhenprofil der Strecke, das einen wesentlichen Einfluss auf die gefahrenen Geschwindigkeiten hat, wird nicht verändert. Aus diesem Grund haben sowohl alle Fraktionen in der Beueler Bezirksvertretung als auch die Stadtverwaltung den Begriff „Radschnellroute“ mittlerweile als „unglücklich“ bezeichnet.1
Dass die Radwegbreite keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit hat, zeigt sich auch in den Daten zur Geschwindigkeit von Radfahrenden, die die TU Dresden im Rahmen des MOVEBIS-Projekts2 erhoben hat. Unsere Auswertung dieser Daten zeigt, dass rechtsrheinisch die Geschwindigkeitsunterschiede auf dem gut ausgebauten 3,5 Meter breiten, flachen Radweg an der Promenade und dem 1,8 bis zwei Meter schmalen, leicht hügeligen Radweg in der Rheinaue nur 0,7 km/h betragen. Ähnliches zeigt sich linksrheinisch: Zwischen dem 1,8 bis zwei Meter schmalen Uferweg in der Rheinaue und dem sich nördlich anschließenden drei bis fünf Meter breiten Radweg auf der Rheinpromenade beträgt der Geschwindigkeitsunterschied sogar nur 0,28 km/h. Es ist also offensichtlich nicht so, dass eine reine Verbreiterung eines Radwegs, wie sie hier geplant ist, zu einer Zunahme der Geschwindigkeit führt.
Radwegstandards für sicheres Fahren
Aus Perspektive der Sicherheit ist dagegen festzustellen, dass der derzeitige Radweg nicht einmal die Mindestanforderungen der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen von 2010 erfüllt. Gemäß diesen sollen Zweirichtungsradwege mit geringem Radverkehrsaufkommen mindestens 2,5 Meter breit sein. Bei Wegen mit starker Nutzung, von der hier mit 900.000 Rädern im Jahr bzw. mehr als 600 Rädern pro Stunde in Spitzenzeiten ausgegangen werden kann3, soll die Wegbreite sogar mindestens drei Meter betragen4. Diese Breiten sind notwendig, um einen sicheren Begegnungsverkehr zu ermöglichen.
Davon profitieren insbesondere unsichere Radfahrende und Kinder sowie Eltern mit Fahrradanhängern oder mobilitätseingeschränkte Radfahrende, die mit Spezialrädern wie etwa Dreirädern unterwegs sind. Zum Beispiel sind die weit verbreiteten Fahrradanhänger des Herstellers Thule in der Version für zwei Kinder achtzig Zentimeter breit. Wenn sich zwei Eltern mit diesen Anhängern auf dem nur 1,8 Meter breiten Weg begegnen, müssten sie mit nur zwanzig Zentimeter Abstand einander passieren. Dies ist für eine sichere Passage völlig unzureichend und führt dazu, dass die Radfahrenden auf die Wiese ausweichen müssen, um ausreichend Sicherheitsabstand halten zu können.
Im Herbst und Winter ist das Befahren des schmalen Radwegs noch einmal deutlich erschwert. Der Weg ist oft durch Laub stark verschmutzt und Schul- und Arbeitswege müssen größtenteils bei Dunkelheit zurückgelegt werden. Durch die Verschmutzung ist die Wegbreite oft nicht mehr einschätzbar und bei Dunkelheit kann auch die Breite entgegenkommender Radfahrer nicht abgeschätzt werden. Dies ist nicht sicher und führt zu einem starken Unsicherheitsgefühl bei den Radfahrenden.
Erfahrungen aus der Bürgerbeteiligung „Rad-Dialog“
Diese Bedenken sind nicht aus der Luft gegriffen. Die Bonner Stadtverwaltung führte 2017 eine Online-Bürgerbeteiligung namens „Rad-Dialog“ durch, um zu erfahren, wo Radfahrende Verbesserungsbedarf im Radverkehrsnetz der Stadt Bonn sehen. In der Kategorie „Radwegqualität“ bezogen sich 42,8 % der von den Bürgerinnen und Bürgern abgegebenen Hinweise auf Radwege mit zu geringer Breite5. Dies zeigt, dass zu schmale Radwege eine wichtige Wirkung auf die Wahrnehmung der Qualität und der Sicherheit des Radverkehrsnetzes haben. Konkret auf den Radweg in der Beueler Rheinaue bezogen, gab es allein sechs Hinweise6, die die zu geringe Breite des Weges bemängelten. Zwei dieser Hinweise gehörten zu den top five, die die meisten Stimmen in der Kategorie „Radwegqualität“ erhielten.7 Zwei Kommentare zu diesen Hinweisen belegen eindrücklich, dass Radfahrende Sicherheitsbedenken haben:
„Die Breite des Radweges reicht gerade für eine Richtung mit wenig Verkehr und keinen Spezialrädern oder Anhängern. Doch auf der Strecke soll in beide Richtungen gefahren werden und dafür muß er einfach doppelt so breit werden.“8
„Besonders das Fahren mit Kindern ist auf den Wegen gefährlich. Die Radwege sollten doppelt so breit sein und die gegenläufigen Fahrtrichtungen durch einen Mittelstreifen getrennt werden. Die Strecke am Rhein ist hervorragend geeignet, um als Fahrradfahrer den Autoverkehr zu umgehen, jetzt müssen nur die Wege den heutigen Bedürfnissen angepasst werden…“9
Ein oft vorgebrachtes Argument gegen die Verbreiterung des Radwegs ist eine angebliche Zunahme von Konflikten zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden. Gegen diese Behauptung spricht zum einen die allgemeine Tatsache, dass breitere Wege sehr viel mehr Raum bieten, um Abstand voneinander halten und einander ausweichen zu können. Zum anderen verläuft speziell in der Rheinaue der Rad- und Fußweg größtenteils getrennt auf eigenen Wegen, sodass sich hier unabhängig von der Wegbreite keine Konflikte ergeben.
Die einzigen Stellen, an denen Rad- und Fußverkehr zusammengeführt werden, sind die Rondelle bzw. Amöben. Aber selbst hier ergeben sich schwerlich Konflikte, weil sich der allergrößte Teil der zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden auf den beiden parallelen Wegen entlang des Rheins bewegt. Die Rondelle passieren die zu Fuß Gehenden flussseitig der dort stehenden Baumgruppen und die Radfahrenden landseitig, sodass sich ihre Wege nicht kreuzen. Die anderen Zuwege zu den Rondellen sind deutlich weniger stark frequentiert, und die Querung des Radwegs ist unproblematisch, da die Wege gut einsehbar sind.
Gemeinsame Nutzung als Kernidee des Architekten
Diese gemeinsame und konfliktfreie Nutzung der Rheinaue durch zu Fuß Gehende und Radelnde entspricht genau dem Wunsch und der damaligen Planung des Architekten Gottfried Hansjakob:
„Parallel zum Uferwanderweg ist ein separater Radweg angelegt, damit sich an schönen Tagen Fußgänger und Radfahrer nicht in die Quere kommen.“10
Auch die Verbreiterung des Radwegs behält diese Kernidee der ursprünglichen Planung bei und passt sie nur an das heutige Radverkehrsaufkommen und die sich daraus ergebenden Bedürfnisse an die Verkehrssicherheit an. Die Strecke entlang des rechten Rheinufers ist heute eine der wichtigsten und meistgenutzten Radrouten Bonns. Sie verbindet nicht nur die nördlichen Beueler Stadtteile mit dem Süden der Stadt, sondern über die Radwege auf dem Rheindamm und an der Sieg auch die nordöstlichen Ortschaften wie Geislar, Mondorf, Meindorf bis hin nach Troisdorf und Siegburg. Dieses We- genetz ist in weiten Teilen gut ausgebaut und erlaubt durch seine weitgehende Kfz-Freiheit ein sicheres Radfahren insbesondere auch mit Kindern. Der Radweg in der Rheinaue bildet das Herzstück dieses Wegenetzes. Gerade deshalb ist es wichtig, dass er eine ausreichende Breite aufweist, um allen Radelnden, egal wie geübt sie sind, auch bei viel Radverkehr eine sichere Fahrt zu ermöglichen.
Große Bedeutung der Rheinradwege
Die Bedeutung der Radwege entlang des Rheins zeigt sich nicht nur in den Zahlen der Radverkehrszählstellen der Stadt Bonn, die für die Radwege am Rhein das zweithöchste Radverkehrsaufkommen in Bonn aufweisen11, sondern sie ist auch in der Kartendarstellung der Fahrtrouten12 der über 2.800 Teilnehmenden13 der Stadtradeln-Aktion 2020 deutlich sichtbar. Je kräftiger die Rotfärbung einer Strecke ist, desto mehr Fahrten wurden dort auf- gezeichnet. Die leuchtend roten Linien entlang des Rheins zeigen deutlich: Diese Strecken gehören zu den meist frequentierten Wegen im Bonner Radwegenetz.
Diese verbindende Rolle der Uferwege ist nicht überraschend. Hatte der Architekt der Rheinaue Gottfried Hansjakob doch in seiner Planung die Uferwege bewusst als Verbindungen zwischen den Stadtteilen der zusammenwachsenden Stadt gesehen:
„Es galt, den Park möglichst nahtlos mit dem bestehenden Stadtgefüge und den Rheinpromenaden von Bonn, Bad Godesberg und Beuel zu verbinden. Der Rheinauenpark sollte als Mitte der Stadt wahrgenommen werden.“14
„Die vorhandenen Rheinpromenaden von Bonn und Bad Godesberg sowie von Beuel nach Oberkassel haben wir durch den Ausbau der fehlenden Zwischenstücke zu langen, zusammenhängenden Uferpromenaden bzw. Uferwegen im ganzen Stadtgebiet verbunden.“15
Die hohen Nutzungszahlen der Wege zeigen, wie gut und richtig dieser Gedanke des Architekten war und wie sehr er von den Menschen in Bonn aufgegriffen wurde. Der Radweg ist zum Arbeitsweg für viele Bürgerinnen und Bürger geworden, die durch die Rheinaue und über die Südbrücke ins Bundesviertel radeln. Er bietet Bewohnerinnen und Bewohnern etwa im Beueler Süden eine weitestgehend Kfz-freie Verbindung in die Bonner Innenstadt und er ist nicht zuletzt auch Schulweg für Schülerinnen und Schüler des an die Rheinaue angrenzenden Kardinal-Frings-Gymnasiums, die mit dem Rad zur Schule fahren.
Freizeit in der Rheinaue mit und ohne Fahrrad
Der Radweg ist aber nicht nur eine zentrale Verbindung zwischen den Stadtteilen. Viele Bürgerinnen und Bürger radeln auch in ihrer Freizeit in die Rheinaue. Dies ist insbesondere bei der in die Rheinaue integrierten Gastronomie wie dem Biergarten „Blauer Affe“ zu beobachten. Aber auch die Gruppen, die die Wiesen im Sommer zum Lagern und für den Sport nutzen, kommen oft mit dem Fahrrad dorthin. Der Rheinauenpark ist bei weitem kein Park nur für Flanierende. Es wäre aus Umweltsicht kontraproduktiv, wenn mehr Menschen mit dem Auto dorthin führen. Auch aus dieser Sicht ist es wichtig, dass es sicher nutzbare Radwege in der Rheinaue gibt.
Eine Führung des Radverkehrs außerhalb der Beueler Rheinaue und um sie herum, wie sie teilweise vorgeschlagen wird, reduziert diese Zugänglichkeit des Parks. Sie widerspricht auch der ursprünglichen Intention des Architekten zur Wegführung in der Rheinaue, die den Radverkehr explizit mit vorgesehen hat. Darüber hinaus wird solch eine Umfahrung kaum als attraktive Alternative zu der Wegführung in der Rheinaue zu gestalten sein. Denn der Radweg in der Rheinaue bietet den großen Vorteil gegenüber anderen Wegführungen, einen schönen Ausblick auf den Rhein zu haben, naturnah und Kfz-frei zu sein. Dies/Letzteres ist ein wichtiger Aspekt für das Sicherheitsgefühl vieler Radfahrender, insbesondere solcher mit Kindern. Eine alternative Streckenführung um die Rheinaue herum müsste daher als von der Straße abgegrenzter Radweg angelegt werden, um für die Nutzergruppe, die von einem breiteren Weg besonders profitieren würde, eine attraktive Alternative zum Radweg in der Rheinaue darzustellen. Wie man sich leicht überzeugen kann, bieten die angrenzenden Straßen (Elsa-Brändström-Straße, Rudolf-Hahn-Straße usw.) aufgrund ihrer geringen Breite und vor allem ihres straßenbegleitenden Baumbestands für eine solche Radwegführung allerdings gar nicht den nötigen Platz. Damit bleibt der Weg in der Rheinaue die bevorzugte Strecke entlang des Beueler Rheinufers. Darum ist es aus unserer Sicht so wichtig, dass auch hier die Sicherheit verbessert und der Weg verbreitert wird.
Durchgängiges Radwegenetz für eine menschenfreundliche und klimagerechte Stadt
Mit dem Radentscheid Bonn und im ADFC Bonn/Rhein-Sieg engagieren wir uns für ein gutes, leicht nutzbares, durchgängiges und sicheres Radwegenetz, weil wir davon überzeugt sind, dass dies ein wichtiger Baustein für eine menschenfreundliche und klimagerechte Stadt ist. Nur so werden wir die individuelle Mobilität erhalten und die städtischen Räume für die Menschen vielfältig nutzbar halten. Der durchgängige Radweg am Rhein ist seit Jahrzehnten eine wichtige Verbindungsroute zwischen den Stadtteilen, die Menschen zu regelmäßigem Radfahren motiviert. Diese Route muss dringend zeitgemäß nutzbar gemacht werden. Über 28.000 Menschen haben unser Bürgerbegehren Radentscheid Bonn unterschrieben und sich damit für den Ausbau der Fahrradinfrastruktur in Bonn entschieden. Wir sind sicher, dass eine große Mehrheit der Bonnerinnen und Bonner den Ausbau der Radwege in der Rheinaue befürwortet und auch keine Verzögerung des Projektes wünscht.
4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), FGSV Verlag, 2010: Tabelle 5 (S. 16) sowie S. 26 und S. 75
Radentscheid testet Kurzparkzone am Internationalen Parking Day
Ein Parkplatz ist etwa 12 qm groß. Das ist größer als manches Kinder- oder Studentenzimmer. Zugeparkt ist dieses große Stück öffentlicher Raum nicht mehr für die Öffentlichkeit nutzbar, sondern verkommt zum privaten Abstellraum. Ein privates KFZ parkt durchschnittlich 23 Stunden pro Tag und innerstädtisch meist im öffentlichen Raum.* Man könnte sagen, es ist mehr ein „Stehzeug“ als ein „Fahrzeug“.
Öffentlicher Raum ist in den dicht besiedelten Städten sehr wertvoll, auch in Bonn. Noch immer wachsen die Städte – in Bonn wohnten vor 20 Jahren noch 287.049 Menschen, in 2020 sind es bereits mehr als 332.000 (Statistikstelle der Bundesstadt Bonn). Bis 2040 prognostiziert die Stadt Bonn ein weiteres Wachstum um etwa 30.000 Menschen. Es wird also noch etwas enger in Bonn. Alle diese Menschen brauchen Wohnraum, wollen mobil sein und sich im Grünen aufhalten. Welche Nutzungsart sollte die Stadt priorisieren – (bezahlbares) Wohnen, Aufenthaltsraum im Freien oder Parken für private Pkw?
Ein parkendes Fahrzeug, das nur eine Stunde am Tag fährt, ist eine höchst ineffiziente Nutzung dieses sehr wertvollen öffentlichen Raumes. Ein Anwohnerparkausweis ist für 2,50 Euro pro Monat erhältlich – weniger als ein Latte Macchiato. Im krassen Gegensatz dazu kosten 12 qm Wohnfläche nach aktuellem Bonner Mietspiegel 172 Euro pro Monat – das entspricht dem 69-fachen.** Der Platz wird also quasi verschenkt. Da ist es nicht verwunderlich, dass von Hausbesitzern Widerstand gegen die Umwandlung von Parkplätzen in z.B. Radwege oder Radabstellanlagen ausgeübt wird, weil sie um die Wertminderung ihrer Immobilie fürchten. Der Wert dieses so billig „erwerbbaren“ öffentlichen Parkplatzes wird als vermeintliches Recht auf „Parkplatz vor dem Haus“ in das Privateigentum, nämlich den Wert des Hauses mit einkalkuliert. Das gleicht einer Privatisierung des öffentlichen Raums. Öffentlicher Raum ist aber Lebensraum für alle und nicht lediglich privater Parkraum.
Auch in Bonn machten daher Initiativen, wie Greenpeace, Parents for Future, BUND, Mehr Demokratie e.V. und viele andere mehr am Parking Day auf den Wert dieses Raumes aufmerksam und verwandelten in der Bonner Altstadt, Nordstadt und Macke-Viertel Parkplätze wieder in echten öffentlichen Raum und füllten ihn mit Leben. Es entstanden Oasen zum Verweilen, Infostände und Mitmachaktionen. Ein Flair von entspannter Betriebsamkeit erfüllte die Straßen Bonns.
Der Radentscheid Bonn nutzte den Parking Day in diesem Jahr ebenfalls, wenn auch auf etwas ungewöhnliche Weise: Wir funktionierten zwei Dauerparkplätze in der Breite Straße für einen Tag in eine Kurzparkzone um, auf der gewerbliche Nutzer wie Lieferdienste, Pflegedienste, sonstige Dienstleistende, aber auch Besuchende für 30 Minuten parken konnten.
„Ein Ziel dieses Verkehrstests ist es, das zwar verbotene, aber häufig tolerierte „Parken in zweiter Reihe“ zu verhindern und so die Fahrradstraße befahrbar zu halten. Wir möchten dem nicht motorisierten Verkehr so ein sicheres und komfortables Vorankommen zu ermöglichen. Gleichzeitig ermöglicht eine solche Maßnahme unnützen Parksuchverkehr zu verhindern und kann dadurch insgesamt den motorisierten Verkehr reduzieren, was die Innenstadt lebenswerter und attraktiver macht. “ erläutert Barbara Krausz, Aktive im Radentscheid Bonn, das Konzept zu der Kurzparkzone.
Auch in Stadtvierteln, die als „autofrei“ bzw. autoarm bezeichnet werden, kann auf motorisierten Verkehr nicht völlig verzichtet werden. Paketanlieferungen, Krankentransporte, Handwerker, häusliche Pflege und selbstverständlich Rettungsdienste können nicht auf spezielle, motorisierte Fahrzeuge verzichten. Für sie ist es insbesondere wichtig, einen Parkplatz ohne langes Suchen zu finden. Lade- oder Kurzparkzonen, die diesen Nutzergruppen regelkonformes Parken ermöglichen, sind daher auch in solchen Stadtvierteln wichtig.
Viele Dienstleister nutzten das Angebot. Der Altstadtbrunnen, welcher sonst häufig von beiden Seiten von parkenden Kraftfahrzeugen eingekeilt wurde und dann nicht mehr in der Sichtachse der Breite Straße erkennbar war, war an diesem Freitag wieder für alle sichtbar.
Nutzer der Kurzparkzone, mit denen wir ins Gespräch kamen, zeigten sich erfreut von dem Konzept. „Das wäre optimal“, sagte dazu ein Zusteller eines bekannten Paketdienstes zu der Frage, ob eine solche Zone dauerhaft eingerichtet werden sollte.
Die Aktion zeigte, dass Infrastrukturmaßnahmen positive und wahrnehmbare Veränderungen im Stadtbild bewirken können und attraktive Angebote vielmehr als Verbote eine Verhaltensänderung ermöglichen. Auch durch solche Anreize kann unserer Forderung nach einer Nutzbarhaltung der Rad-und Gehwege sinnvoll begegnet werden.
* Mobilität in Deutschland, Infas ** ADFC Rückenwind, Immowelt.de
Die Novelle der Straßenverkehrsordnung mit härteren Strafen für Raser war kaum in Kraft getreten, da setzten erste Bundesländer die neuen Regeln schon wieder außer Kraft – aufgrund eines Formfehlers. Das deutschlandweite Bündnis der Radentscheide „BundesRad“, in dem auch der Radentscheid Bonn vertreten ist, kritisiert diese Entscheidung scharf.
Wer 21 km/h zu schnell fährt, riskiert die Gesundheit und das Leben von Menschen, aber nicht seinen Führerschein. Jedenfalls nicht in NRW, denn seit Anfang Juli hat auch das nordrhein-westfälische Innenministerium beschlossen, den neuen Bußgeldkatalog nicht mehr anzuwenden. Raser müssen die seit April geltenden strengeren Regeln aufgrund der StVO-Novelle und damit u.a. einmonatige Fahrverbote für eine Geschwindigkeitsüberschreitung ab 21 km/h nicht mehr fürchten.
21 km/h zu schnell – das kann der Unterschied zwischen einem Unfall mit tödlichem Ausgang oder „nur“ Verletzten sein. 21 km/h zu schnell, das bedeutet, mit 51 km/h durch eine Tempo-30-Zone zu fahren, wie sie oft vor Schulen, Kindergärten oder Altenheimen eingerichtet werden. Auch Radfahrende sind sicherer unterwegs, wenn motorisierte Verkehrsteilnehmer langsamer fahren und sich an geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen halten. Laut offiziellen Unfallstatistiken sinkt die Anzahl der tödlichen Unfälle im Straßenverkehr für alle Verkehrsteilnehmer, außer für Radfahrende. Wenn auch die Ursachen für tödliche Unfälle sicherlich vielfältig sind, ist die Einhaltung von Tempolimits ein wichtiger Baustein für mehr Sicherheit im Straßenverkehr generell. Härtere Strafen, das zeigen Erfahrungen aus anderen europäischen Ländern, tragen wesentlich dazu bei, dass Tempolimits eingehalten werden.
Der Radentscheid Bonn kritisiert daher zusammen mit Changing Cities e.V. und dem bundesweiten Zusammenschluss der Radentscheide in einem offenen Brief die Rücknahme des Bußgeldkatalogs. In dem Schreiben an Bundesverkehrsminister Scheuer und die Verkehrs- und Innenminister der Länder fordern wir, den Formfehler unverzüglich zu beheben und Rechtssicherheit herzustellen. Durch den Formfehler in der neuen Straßenverkehrsordnung ist unklar, ob die weiteren Neuerungen der StVO ihre Gültigkeit behalten. Dabei geht es um wichtige Regelungen, die mehr Sicherheit für Radfahrende gewährleisten sollten, wie den Mindestabstand beim Überholen oder das Halten auf Schutzstreifen. Es ist dringend erforderlich, hier Klarheit zu schaffen und sicherzustellen, dass die neuen Regeln für die Sicherheit von schwächeren Verkehrsteilnehmern angewendet werden können.
Jährlich kommen im Straßenverkehr in Deutschland mehr als 3.000 Menschen ums Leben. Damit sind wir weit entfernt von der Vision Zero, d.h. dem Ziel, keine Verkehrstoten mehr beklagen zu müssen. Vision Zero ist möglich, wie Beispiele aus anderen Ländern zeigen. So ist etwa in Helsinki in 2018 kein Fußgänger oder Radfahrende*r mehr ums Leben gekommen. Für eine etwaige Neufassung oder inhaltliche Änderungen am Bußgeldkatalog fordern wir eine Orientierung an der Vision Zero und einen höheren Stellenwert für die Verkehrssicherheit.
In diesem Bericht lassen wir Antonius selbst erzählen, was Fahrrad fahren für ihn bedeutet, denn er hat das Down-Syndrom.
Antonius lebt mit seinen Eltern im Münsterland, aber jedes Jahr verbringt er eine Woche in Bonn bei der Familie seines Bruders. Er findet es etwas Besonderes ohne seine Eltern unterwegs zu sein. In Bonn ging er im letzten Sommer mit seinem Bruder oft ins Freibad und machte mehrere Fahrradtouren. Was bedeutet das Fahrradfahren für Antonius und wie ist es für einen Jugendlichen aus dem fahrradfreundlichen Münsterland in Bonn Fahrrad zu fahren? Wir sprachen mit ihm und seinen Eltern.
Hallo Antonius, ich wollte mich mit Dir übers Fahrradfahren unterhalten. Fährst Du gerne Fahrrad?
Ja. Und ich fahr ganz viel Fahrrad.
Was für ein Fahrrad fährst Du?
Ein ganz normales. Ich hatte mal ein Mountainbike, als ich kleiner war. Jetzt fahr ich ein normales.
Fährst Du mit dem Fahrrad auch zur Schule?
Gerade ist keine Schule. Aber vorher jeden Tag. Ich fahr alleine. Ungefähr 3 Kilometer.
Du könntest Dich ja zur Schule auch vom Taxi abholen lassen, warum fährst Du mit dem Rad?
Mit dem Fahrrad macht es mehr Spaß. Und es geht schneller. Das Taxi muss auch andere Schüler abholen.
Fährst Du sonst auch mit dem Rad?
Ich fahre einkaufen mit der Fahrradtasche. Mit meinen Eltern mach ich oft eine Fahrradtour. Das letzte mal 28 km. Zu meinem Onkel fahr ich auch alleine. Das sind 6 km.
Hattest Du schon mal einen Unfall mit dem Fahrrad?
Ich bin mal gestürzt. Einmal auch gegen ein Auto. Aber es ist nichts Schlimmes passiert. Ich gebe nie auf. Ich fahre immer weiter Fahrrad.
Was wünscht du Dir für Radwege? Was ist dabei wichtig für Dich?
In der Schule habe ich einen Fahrradführerschein gemacht. Ich fahre auch auf der Straße. Ich mag aber vor allem Abkürzungen, wo nur Fahrräder fahren. Abkürzungen sind wichtig. Da kann ich schneller fahren.
Antonius und sein Bruder Dominik
Wie findest Du Bonn?
Bonn ist richtig gut. Ich mag das Freibad und den Biergarten am Alten Zoll.
Würdest Du auch in Bonn mit dem Fahrrad zur Schule fahren?
Ja, wenn die Schule in der Nähe ist und wenn es Abkürzungen gibt. Sonst ist das in Bonn gefährlich.
Antonius‘ Eltern unterstützen ihren Sohn
Antonius Eltern fahren ebenfalls gerne und häufig mit dem Fahrrad und machen gerne längere Tagestouren durchs Münsterland und die benachbarten Niederlande. Sie freuen sich darüber, dass Antonius so gerne Fahrrad fährt und unterstützen ihn.
Wie kam es dazu, dass Antonius heute so selbstständig mit dem Rad unterwegs ist?
Fahrradfahren ist in unserer Familie und hier im Münsterland eine Selbstverständlichkeit. So hat auch Antonius früh das Radfahren gelernt. Ebenso wie für Kinder, ist auch für viele Menschen mit Behinderungen das Fahrrad ein ganz großes Stück Selbstständigkeit. Das wollen wir natürlich unterstützen. Viele können keinen Autoführerschein machen, aber durchaus gut und sicher Fahrradfahren. Menschen mit Down-Syndrom haben außerdem häufig eine Muskelschwäche. Das Radfahren ist da eine super Möglichkeit zur Bewegung.
Würdet Ihr Antonius auch in Bonn mit dem Fahrrad alleine fahren lassen?
Wir würden es versuchen. Allerdings bräuchte er dafür sichere Wege in Bonn.
Freie Wahl für alle
Die Gestaltung der Straßen-Infrastruktur hat große Auswirkungen darauf, welches Verkehrsmittel die Menschen wählen. Der Radentscheid Bonn setzt sich dafür ein, dass alle Menschen in Bonn die Möglichkeit haben, sich angstfrei und komfortabel auf dem Fahrrad durch die Stadt zu bewegen. Alle Menschen – das bedeutet auch (kleine) Kinder, Menschen mit Beeinträchtigungen, Senioren, oder unerfahrene Radler:innen. Fahrrad fahren soll keine Frage des Fitnesszustands oder Zeichen von Unerschrockenheit sein. Nur dann, wenn Menschen sich im Straßenverkehr auf dem Fahrrad sicher fühlen, gibt es eine echte freie Wahlmöglichkeit der Verkehrsmittel. Leider stellen wir in vielen Gesprächen mit Bonner Bürger:innen fest, dass viele für bestimmte Strecken auf das Fahrrad verzichten, obwohl sie gerne radeln würden – aus Angst, im Straßenverkehr als schwächerer Verkehrsteilnehmer in Unfälle verwickelt zu werden.
Eines unserer Ziele ist daher die kinderfreundliche Stadt: Rad- und Fußwege, die so gestaltet sind, dass Kinder sie sicher benutzen und sich selbständig auf ihnen bewegen können. Das geht nur mit einer Infrastruktur, die menschliche Fehler ausgleicht, weil sie die schwächeren Verkehrsteilnehmer:innen schützt, indem sie die stärkeren zum Achtgeben zwingt. Wir stehen als Gesellschaft vor der Entscheidung, welchen Weg wir zukünftig beschreiten wollen: sollen Menschen wie Antonius die Möglichkeit haben, auch in Bonn selbständig mit dem Fahrrad zur Schule fahren können, oder bleibt das Fahrrad ein Verkehrsmittel für die Jungen, Fitten und Mutigen? Ihr habt die Wahl!
Der Radentscheid Bonn hat noch nicht mit der Unterschriftensammlung begonnen, aber bereits jetzt sind die Auswirkungen auf die Bonner Politik spürbar. Nachdem sich die Bonner SPD am 11.2. entschieden hat, unser Bürgerbegehren zu unterstützen, sprachen sich kurz darauf auch die Bonner GRÜNEN dafür aus.
Die Aussagen aus der Lokalpolitik jedenfalls klingen
vielversprechend. So verkündet die SPD: „Fahrräder sollen in Bonn endlich freie Bahn bekommen!“
(Gabriel Kunze, SPD-Vorsitzender Bonn). Von den GRÜNEN heißt es „Wir
Bonner Grünen unterstützen dieses Ziel [einer lebenswerten, kinderfreundlichen
und klimagerechten Stadt, Anm. d. Red.] der Bürgerinitiative voll, ebenso die
sieben konkreten Forderungen zu einer Mobilitätswende in Bonn.“ Diese Signale
aus der Politik sind erfreulich, und wir sind gespannt darauf, wie sich die
anderen Bonner Ratsfraktionen zum Radentscheid positionieren werden.
Der Radentscheid Bonn ist trotz der Unterstützungsabsichten von Parteien eine unabhängige Initiative von Bonner Bürger:innen, und nicht parteipolitisch aktiv. Auf unserer Website führen wir Vereine und Unternehmen auf, die unsere Ziele und Forderungen unterstützen und dies mit ihrem Logo zeigen wollen. Wir haben uns aber bewusst dafür entschieden, keine politischen Parteien als Unterstützer aufzunehmen. Unser Engagement gilt der Sachfrage, die Stadt Bonn lebenswerter, kinderfreundlicher und klimagerechter zu machen, und wir sehen die Stärkung des Radverkehrs als zentrales Element auf diesem Weg an. Wir freuen uns, wenn politische Parteien unsere Forderungen unterstützen, allerdings sind für eine Verbesserung der Situation für Radfahrende auf Bonner Straßen vor allem Taten nötig.
