Autor: Steffen

  • Fünf Jahre Radentscheid für Bonn – Unser Resümee

    Fünf Jahre Radentscheid für Bonn – Unser Resümee

    Im Februar 2021 wurde der Radentscheid mit den Stimmen von Grünen, SPD, CDU, Linken und Volt für Bonn beschlossen. Darin wurde als erster Punkt festgelegt, dass binnen fünf Jahren ein sicheres und durchgängiges Netz an Rad- und Gehwege, das auch an Knotenpunkten unterbrechungsfrei geführt wird, entstehen sollte. Das Netz sollte Radschnellverbindungen in Nord-Süd- und West-Ostrichtung und Verbindungen zwischen allen Stadtteilen umfassen. Die fünf Jahre sind um. Wir versuchen eine Bilanz und Interpretation.

    Keine neuen durchgängige Radverbindungen

    Es ist offensichtlich, dass die Grundforderung nicht erfüllt wurde. Betrachtet man die Radwege, so sind diese weiter nur abschnittsweise vorhanden. Neue Radwege wurden nicht gebaut, Radschnellwege existieren auf Bonner Stadtgebiet weiterhin nicht. Lediglich auf der Nord-Süd-Achse gibt es durch die Radwege beidseits des Rheins und entlang der Bundesbahn durchgängige Verbindungen. In West-Ost-Richtung und zwischen vielen Ortsteilen existiert so etwas nicht oder nur rudimentär.

    Beschlossene Standards wurden nicht ungesetzt

    In den weiteren Punkten des Radentscheids wurden für neu zu bauende oder zu ertüchtigende Strecken Mindeststandards festgelegt: Radwege sollen mit 2 m Breite pro Fahrtrichtung gebaut und von anderen Verkehrsarten getrennt geführt werden. Sie sollten zudem vor dem Befahren durch Autos geschützt sein. Dies ist insbesondere für Radspuren, die auf Fahrbahnniveau geführt werden, wichtig. Daneben sollten Gehwege von 2,5 m, mindestens aber 1,5 m, Breite angelegt werden, damit das Rad die Zu-Fuß-Gehenden nicht an den Rand drängt. Große Ampelkreuzungen sollten als Schutzkreuzungen nach niederländischem Vorbild gebaut werden. Neue Einmündungen und Ausfahrten sollten so angelegt werden, dass der Fuß- und Radweg auf dem Bürgersteigniveau geführt werden und Autos vom Fahrbahnniveau auf das Niveau des Fuß- und Radwegs und wieder hinunter kreuzen müssen. Das alles ist so nicht oder nur in minimalem Umfang gebaut worden. Die Idee, Radverbindungen in einem neuen, sicheren und komfortablen Standard zu realisieren, ist bisher nicht umgesetzt worden.

    Als niedrigeren Standard sah der Beschluss des Radentscheids vor, das Radstrecken auch als Fahrradstraßen oder in Ausnahmefällen als Umweltspuren geführt werden dürfen. In diesem Bereich ist einiges entstanden. Dazu unten mehr.

    Streckenziel nur zu weniger als 20 % erreicht

    Da es schon sein 2010 ambitionierte Pläne für Fahrradrouten in Bonn gibt, die Umsetzung aber kaum erfolgte, war ein klares Ziel des Radentscheids, die Verwaltung auf den Bau von gewissen Quantitäten pro Jahr und im gesamten 5-Jahre-Zeitraum zu verpflichten. So beschlossen die zustimmenden Abgeordneten für die fünf Jahre folgendes: 75 km Strecke sollten für Radverkehr in beide Richtungen ge- oder umgebaut werden. Darunter waren mindestens 25 km neue Radwege zu bauen. 30 Kreuzungen waren umzubauen. 100 Einmündungen und alle neuen Grundstücksausfahren sollten ohne Absenkung des Gehwegs realisiert werden. Außerdem sollten 15.000 neue Abstellplätze für Fahrräder geschaffen werden. Im Nachhinein erscheinen diese Zahlen als viel zu hoch. Auch wenn es einige Beispiele von Kommunen gibt, die so etwas erreichen, erwies es sich für Bonn als unrealistisch. Zu unseren Analysen, warum da so ist, kommen wir später. 

    In der folgenden quantitativen Betrachtung der letzten fünf Jahre haben wir alle Maßnahmen berücksichtigt, die in dem Zeitraum fertig geworden sind. Wir wollen uns nicht davon freisprechen, vielleicht einzelne Maßnahmen übersehen zu haben. Unter den Maßnahmen sind solche, die auf älteren Beschlüssen basierten und in den letzten fünf Jahren fertiggestellt wurden. Dafür fehlen Maßnahmen, die unter dem Radentscheid geplant und vorbereitet wurden, aber noch nicht abgeschlossen sind. 

    Maßnahmen, die nur für den Radverkehr in eine Fahrtrichtung umgesetzt wurden, haben wir nur mit 50% der Strecke eingerechnet. Das summiert sich auf:

    2.200 m Radwege davon 500 m neu gebaut und 1.700 m Verbreiterung des bestehenden Radwegs. Die Strecken wurden aber alle nicht in der beschlossenen Mindestbreite realisiert.

    2.455 m Radspuren, die aber fast komplett ohne Protection, also ohne Überfahrschutz für Autos, angelegt sind.

    380 m Umweltspuren

    9.770 m Fahrradstraßen

    Die einzelnen Strecken, die wir eingerechnet haben, haben wir unten im Anhang aufgeführt. 

    Lässt man die geforderten Standards außen vor und rechnet alle Strecken gleichwertig ein, so kommt man auf 14.805 m Fahrradinfrastruktur was 19,7% der beschlossenen Menge entspricht. Beim allergrößten Teil davon handelt es sich nicht um Baumaßnahmen, sondern um Umwidmungen, die entsprechend nur beschildert und markiert wurden. Die kalkulierten und beschlossenen Budgets sowie mögliche Förderzuwendungen wurden bei weitem nicht ausgeschöpft. 

    Für die Fahrradstellplätze fehlen uns die Zahlen aus dem Jahr 2025. Vorher berichtete die Stadt 725 Plätze in den Jahren 2021/2022 laut erstem Transparenzbericht. Darin enthalten sind 21 Fahrradboxen. In den Jahren 2023 und 2034 kamen zusätzlich 280 Plätze in 4 Fahrradparkhäusern und 60 Plätze im Parkhaus Stadthaus aber nur 20 Plätze mit Anlehnbügeln hinzu. Bis dahin sind es 1.085 von 15.000 beschlossenen. Im Jahr 2025 wurden deutlich mehr Fahrradbügel aufgestellt als zuvor. Genaue Zahlen liegen uns leider nicht vor. 

    Unsere Analyse

    Der Ausbau der Infrastruktur ist eine komplexe Aufgabe. Daher sehen wir auch verschiedene Gründe, warum – trotz des politischen Willens von Oberbürgermeisterin und Stadtratsmehrheit – die Umsetzung des beschlossenen Radinfrastrukturprogramms nur zu einem so geringen Teil gelungen ist. Die Reihenfolge der im Anschluss genannten Gründe ist keine Gewichtung. Jeder Aspekt hat einen Einfluss auf das Ergebnis.

    Die überforderte Verwaltung

    Monat für Monat treffen die politischen Gremien neue Beschlüsse, die umgesetzt werden müssen. Das reicht von Grundsatzbeschlüssen bis zu einzelnen Maßnahmen. Dazu kommen kommunale Aufgaben auf Grund von Landes- oder Bundesgesetzen. Gleichzeitig ist es zunehmend schwer, passendes Fachpersonal zu finden. Nach unserem Wissen gibt es innerhalb der Verwaltung keinen kompletten und aktualisierten Überblick über die Aufgaben, die sich über viele Jahre angesammelt haben, und keine Nachverfolgung all dieser Aufgaben. Damit gibt es auch oft keine klare Priorisierung. Es müssten Aufgaben aussortiert werden. Politische Gremien sollten entscheiden, ob dieses oder jenes noch umgesetzt werden soll. Es herrscht eine Überforderung, die dazu führt, dass oft an dem gearbeitet wird, was gerade dringend gemacht wird. Anderes bleibt viel zu lange liegen.

    Schlecht verzahnte Ämter

    Es gibt keine ämterübergreifende Projektsteuerung. Für die Umsetzung des Radentscheids werden Stadtplanungsamt, Tiefbauamt, Straßenverkehrsbehörde, Vergabedienst, Ordnungsamt und BonnOrange gebraucht. Der Informationsfluss zwischen den Ämtern ist nicht ausreichend, Projekte werden weitergereicht und nicht durchgängig gesteuert. Ein gemeinsames Verständnis von Aufgabe und Ziel kommt oft nicht auf. Projekte kommen nicht zum Ziel, weil in den einzelnen Ämtern autark entschieden wird und nicht alle von dem Nutzen der Radinfrastruktur überzeugt sind. Die Reibungsverluste sind enorm, verlässliche Vorhersagen über Projektzeiten sind kaum zu machen, ein effizientes Arbeiten ist in dieser Konstellation nicht sichergestellt. Daher haben wir schon lange eine ämterübergreifende Projektsteuerung oder die Zusammenlegung der Beteiligten in einem Mobilitätsamt vorgeschlagen.

    Ein Thema mit hoher Emotionalität 

    Mobilität ist in unserer schnell getakteten Gesellschaft ein hohes Gut. Sie wird mit Freiheit, erfolgreicher Wirtschaft und Status verbunden. Unsere Autos, Wohnmobile, Lieferfahrzeuge und E-Bikes werden immer mehr und immer größer. Zuerst sind die Garagen zu klein, dann unsere Straßen zu eng und am Ende steckt der Verkehr im Stau. Viele Menschen sind gestresst und nicht willens, weitere Einschränkungen hinzunehmen. Vielmehr hofft man mit dem Ausbau von Straßen und Parkhäusern der Sache Herr zu werden. In dieser angespannten Lage wurden Fahrradstraßen und einzelne Fahrspuren zu einer Grundsatzfrage hochstilisiert. Proteste wurden laut geäußert, die Verkehrspolitik als unvernünftig dargestellt und der Widerstand formierte sich bis zu Klagen Einzelner um den Parkplatz vor der eigenen Haustüre. Die Diskussion wurde in einer Heftigkeit geführt, die abseits von Rationalität und Lösungssuche war. Die Handelnden wurden gelähmt, die Konflikte auf allen Ebenen dramatisiert. Die Chancen einer veränderten Mobilität, die Flächeneffizienz des ÖPNVs und des Radverkehrs und die damit verbundenen Entlastungen für den städtischen Raum und das Klima wurden nicht klar. Vieles war geprägt von Empörung, die Befürworter wurden still und die Veränderung weitgehend abgeblockt.

    Mobilität als politisches Profilierungsfeld

    Die Weiterentwicklung unserer Stadt und damit auch die Veränderung und Verbesserung der Mobilität ist ein Thema, das einen langen Atem braucht. Es braucht eine gemeinsame Vision, wie das Ziel aussehen könnte und eine langfristige schrittweise Weiterentwicklung. Es wird keine Innenstadt geben, die immer autofrei ist. Nicht jeder ist in der Lage, Fahrrad zu fahren. Immer mehr Straßen führen nicht zu flüssigerem, sondern zu mehr Verkehr. Die Menschen sehnen sich nicht nur nach Mobilität, sondern auch nach städtischen Räumen, in denen man sich noch zu Fuß und unbedrängt bewegen kann. Das alles verlangt nach vielen guten Kompromissen, nach Interessensausgleich und hohem Konsens. Indem Mobilität aber zur politischen Profilierung genutzt wird, wirkt sie polarisierend. Da werden Autofahrer gegen Radfahrer, Radfahrer gegen Fußgänger, Wirtschaftsverkehre gegen Individualverkehr und die Bahn gegen alles gestellt. Und so ist auch der Radentscheid, der von einer breiten Mehrheit inklusive der CDU beschlossen wurde, in den politischen Mühlen zerrieben worden. Eine Legislaturperiode ist zu kurz, um erlebbare Verbesserung der Mobilität zu schaffen. Wenn es alle fünf Jahre in eine andere Richtung geht, entsteht Stillstand. Daher wünschen wir uns, dass die Entwicklung von Mobilität und Verkehr wieder zu einer Sachfrage und nicht immer mehr zum Politikum und manchmal auch zur Glaubensfrage wird.

    5 Jahre Radentscheid – Was bleibt?

    Mit dem Radentscheid ist die Fahrradmobilität in Bonn zum Gesprächsthema geworden und hat eine neue Beachtung bekommen. Es gibt ein weitverbreitetes Verständnis, dass wir die Radinfrastruktur verbessern sollten und davon alle profitieren können. Das Fahrrad wird bei der Planung deutlich mehr mitgedacht. Das ist gut, aber leider nicht unumkehrbar. Daher werden wir uns weiter dafür einsetzen. Denn es gibt auch die Verhinderer, die hoffen, dass mit dem neuen Oberbürgermeister der Spuk vorbei ist und gegen alle Rationalität eine Verkehrspolitik, die nicht primär das Auto fördert, als ideologisch verblendet ansehen. 

    In den letzten Jahren sind in Bonn die Anzahl und die Länge der Strecken, die mit dem Rad zurückgelegt werden, stark angestiegen. Daran haben sicher auch die E-Bikes und die Förderung der Diensträder einen großen Anteil. Jetzt muss die Fahrradinfrastruktur nachziehen. Wenn mehr Menschen Rad fahren, wird es aber auch wieder weniger Staus in der Stadt geben. 

    Allein: die Umsetzung ist viel schwieriger und zäher als gedacht. Die Grundidee des Radentscheids, nämlich der forcierte und kontinuierliche Ausbau der Radwege und -routen, ist nicht in der notwendigen Konsequenz umgesetzt worden. Die beschlossene Qualität ist nicht, die Quantität nur zu einem kleinen Teil erreicht worden. Mögliche Gründe dafür haben wir oben genannt, sie bieten auch die Ansätze für Verbesserung: Eine Struktur- und Prozessveränderung in der Verwaltung, eine Entpolitisierung und langfristige Ausrichtung von Stadtentwicklung und Verkehrsplanung und eine kompromisssuchende Diskussion statt des Ausspielens der Mobilitätsformen gegeneinander. 

    Ein Ansatz für die weitere Strategie ist unsere Idee sich – neben den Straßen die auf Grund notwendiger Sanierungsmaßnahmen überarbeitet werden – vorerst auf die Velorouten, also die Umwidmung eines kleinen Teils der städtischen Straßen und Wege für zehn durchgängige, weitgehend sicher gestaltete Radstrecken zu konzentrieren. Auf diesen soll der Radverkehr gebündelt werden und Priorität vor anderen Verkehren haben. Genauso braucht es Bereiche, die dann vorwiegend für ÖPNV oder den Fußverkehr ausgebaut oder weiter vorwiegend als Hauptrouten für den motorisierten Verkehr genutzt werden. Für keine dieser Mobilitätsformen wird es die ideale Welt geben. Aber in der Summe wird sie den Bürgerinnen und Bürgern von Bonn eine vielfältigere Mobilität ermöglichen. Vielleicht schaffen wir es, mit den 10 Velorouten eine noch nicht flächendeckende, aber spürbare Verbesserung der Fahrradmobilität zu erreichen. Natürlich wird es lokal in den einzelnen Straßen Diskussionen um das Für und Wider oder das „Wie?“ und „Warum gerade hier?“ geben. Aber es wird auch verständlich sein, dass wir nicht alles überall möglich machen können und wollen, sondern in der Stadt im Sinne der Gesamtmobilität unterschiedliche Schwerpunkte setzen müssen.

    Was bleibt vom Radentscheid? Vor allem: Es bleibt noch viel zu tun. 

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    Hinweis: Die Verwaltung plant zum Spätsommer 2026 einen Abschlussbericht zum Radentscheid zu veröffentlichen.

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    Die berücksichtigten Strecken sind:

    2.200 m Radwege

    • 1.700 m | Verbreiterung des Radwegs rechtsrheinische Rheinaue von 2,0 auf 3,0 m
    • 500 m | Neuer Radweg an B56 zwischen Am Herrengerten und Reinold-Hagen-Straße

    2.455 m Radspuren

    • 150 m | 300 m einseitig Radspur mit Protektion Berliner Platz und Oxfordstraße zwischen Budapester Str. und Kasernenstraße
    • 100 m | 200 m einseitig Radspur mit Protektion Welschnonnenstraße von Josefstraße bis Theaterstraße
    • 25 m | 50 m einseitig Radspur mit Protektion in der Adolfstraße zwischen Vorgebirgsstraße und Am Frankenbad
    • 100 m| 200 m einseitig Radspur Oxfordstraße zwischen Köln- und Wilhelmstraße 
    • 100 m | 200 m einseitig Radspur Am alten Friedhof zwischen Rabinstraße und Bornheimer Straße 
    • 380 m | Radspuren ohne Protektion auf der Guido-Westerwelle-Brücke1.600 m | Fahrradspuren ohne Protektion Adenauerallee von Bundeskanzlerplatz bis Stockenstraße

    380 m Umweltspuren

    • 170 m | 340 m einseitig Umweltspur Oxfordstraße / Berliner Platz von Wilhelmstraße bis Bornheimerstraße
    • 170 m | 340 m Umweltspur Oxfordstraße / Berliner Platz zwischen Wilhelmstraße und Bornheimer Straße
    • 40 m | 80 m Umweltspur einseitig Berliner Platz zwischen Bornheimer Straße und Budapester Straße

    9.770 m Fahrradstraßen

    • 1.500 m | Fahrradstraße Rheinufer: Erzbergerufer, Brassertufer, Rathenauufer
    • 300 m | Fahrradstraße Schleidener Straße
    • 100 m| Fahrradstraße Holtdorfer Straße
    • 410 m | Fahrradstraße Am Ennertbad
    • 610 m | Fahrradstraße Forstweg / Pützchensweg
    • 550 m | Fahrradstraße Rheinausstraße von Combahnstraße bis Wolfsgasse
    • 210 m | Fahrradstraße Ringstraße von Rheinaustraße bis Elsa-Brändström-Straße
    • 210 m | Fahrradstraße Ringstraße von Elsa-Brändström-Straße bis Rudolf-Hahn-Straße
    • 200 m | Fahrradstraße Ringstraße von Rudolf-Hahn-Straße bis Limpericher Straße
    • 490 m | Fahrradstraße Fritz-Ehler-Straße / Tulpenfeld / Winston-Churchill-Straße
    • 470 m | Fahrradstraße Sträßchensweg
    • 130 m | Fahrradstraße Achim-von-Arnim-Straße von Sträßchensweg bis Johanniterstraße
    • 400 m | Fahrradstraße Johanniterstraße von Achim-von-Arnim-Straße bis Zitelmannstraße
    • 280 m | Fahrradstraße Zitelmannstraße
    • 440 m | Fahrradstraße Röckumstraße von Sebastianstraße bis Flodelingsweg
    • 270 m | Fahrradstraße Flodelingsweg von Röckumstraße bis Hainstraße
    • 470 m | Fahrradstraße Im Schmalzacker von Hubertusstraße bis Am Götgesbach
    • 330 m | Fahrradstraße Höhlenweg
    • 420 m | Fahrradstraße Auf den Steinen
    • 1.100 m | Fahrradstraße Herzogsfreundweg vom Im Schmalzacker bis Witterschlicker Allee
    • 220 m | Fahrradstraße Auf dem Dransdorfer Berg von Siemensstraße bis Am Dörnchen
    • 240 m | Fahrradstraße Karl-Legien-Straße von Am Rheindorfer Hafen bis Werftstraße410 m | Fahrradstraße Karl-Legien-Straße von Werftstraße bis Kranenweg

  • Die Kundgebung findet trotz Hitze statt

    Die Kundgebung findet trotz Hitze statt

    Wir haben lange überlegt, ob wir die Kundgebung absagen müssen. Der Aufruf hat sich gut verbreitet, daher ist es schwierig, auf die Hitze mit einer Verlegung zu reagieren. Aber es gibt einige Maßnahmen, die ihr treffen könnt, um euch zu schützen. Unser Poster unten gibt euch Tipps. Bitte passt auf euch auf! Im Zweifel bieten Einzelhandel und Gastro rund um den Münsterplatz klimatisierte Räume.

    Wir werden das Programm sehr kompakt halten, fangen pünktlich um 17:00 Uhr an und wollen spätestens um 17:45 Uhr fertig sein. Der Münsterplatz hat immerhin ein paar Bäume und wir werden die Bühne so ausrichten, dass wir von dort zu hören sind. Wir hoffen trotz der Hitze auf eine rege Teilnahme.

  • Jetzt braucht es Gelassenheit

    Jetzt braucht es Gelassenheit

    Die Verkehrssituation in Bonn hat sich durch die Brückensperrung grundlegend verändert. Damit ist auch die Mobilität anders geworden. Das Auto steht nicht mehr jederzeit und unkompliziert zur Verfügung. Stattdessen sind plötzlich das Rad und bald hoffentlich auch Bus und Bahn die schnellere und zuverlässigere Alternativen. Und bei dem Wetter tatsächlich auch gar nicht unangenehm.

    Also rauf aufs Rad oder mal wieder zu Fuß von Beuel in die City laufen. Die Fahrradgeschäfte berichten von einem Ansturm von verstaubten Rädern, die jetzt schnell wieder fit gemacht werden sollen, und der Verkauf von Rädern zum Pendeln oder um Lasten zu transportieren steigt deutlich. Seit der Brückensperrung hat sich der Radverkehr in der Stadt sprunghaft gesteigert und an manchen Stellen mehr als verdoppelt. Und plötzlich wird es nicht nur auf den Autospuren eng.

    Die Gefahr, dass sich jetzt Konflikte hochschaukeln und die Nerven blank liegen, ist groß. Zu sehr haben wir in unserem durchgetakteten Alltag vergessen, Zeit für die Wege von A nach B einzukalkulieren. Wenn ich hier fertig bin und gleich dort weitermachen muss, soll das Zwischendrin möglichst schnell gehen. Geht aber gerade nicht. Und dann steigt der Puls. Bei vielen.

    Und da der Mensch nicht entweder Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger ist, kann man die Beobachtung in verschiedenen Situationen an sich selbst machen. Wie nervig ist es für den Autofahrenden in mir, wenn man in der Nebenstraße festhängt, weil die Hauptstraße zugestaut ist. Wie gerne würde man dauerhupen, wenn so ein Depp die Kreuzung blockiert und den Querverkehr unmöglich macht. Und dann die Radfahrenden, die sich überall durchdrängeln und mir das Voranschleichen noch schwerer machen.

    Als Radfahrender weiß ich in der Regel auf die Minute genau, wann ich am Ziel ankommen werde. Pure Routine. Aber plötzlich sind da all die vielen anderen. Und einige davon sind zudem recht unsicher auf dem Rad. Andere finde ich einfach unverschämt, in der Situation noch unbedingt nebeneinander fahren zu müssen. Fußgänger weichen auf den Radweg aus und an den Kreuzungen muss ich sehen, wie ich um die Busse, die im Stau stehen, herumkomme. Und dann die Gruppen auf dem Gravelbike, die meinen, 30 cm Abstand zwischen unseren Lenkern wären genug. Warum sind die alle im Weg?

    Bin ich zu Fuß unterwegs, geht es mir nicht anders. Der Überweg an der Ampel ist zugestellt. Die Abgase nerven. Die Radfahrenden kommen von allen Seiten. Da wird es nichts mit gemütlich bummeln und sich dabei unterhalten. Das macht alles keinen Spaß.

    Die größte Falle ist, wenn ich schon weiß, dass gleich wieder einer von denen kommt und mich auf diese Art ärgern wird. Irgendeiner tut mir immer den Gefallen, bestätigt meine Vorbehalte und treibt mich weiter in die Abwehr. Das wird zum beständigen Kampf auf der Straße.

    Aber nein, ich will das nicht. Durchboxen funktioniert nicht. Es ist, wie es ist. Da hilft nur tiefes Durchatmen. Relax, nimm dir etwas mehr Zeit und mach das Beste aus der Situation. Schau dich um, nach den anderen. Nimm Rücksicht. Wir sind alle in der gleichen Situation. Lächeln hilft. Wenn wir es schaffen, uns gegenseitig wahrzunehmen und einen Gang runterzuschalten wird es einfacher und angenehmer. Ich habe keine Lust, mir meinen Tag vom Verkehr vermiesen zu lassen.

    Und eigentlich haben wir in Bonn doch einige Optionen, die man mal ausprobieren kann. Lasst uns nicht akzeptieren, dass man morgens und nachmittags nicht mehr in die Innenstadt kommt, dass das jetzt alles so für die nächsten 10 Jahre bleibt und dass unsere Stadt nicht wirklich lebenswert ist. Die Situation ist plötzlich so anders, dass wir mal kurz innehalten könnten und überlegen, ob das nicht auch eine Chance für positive Veränderungen ist. Wenn wir durch die neuen Perspektiven neues Verständnis bekommen und uns gemeinsam dafür engagieren, die Probleme zu lösen, dann geht einiges.

    Wahrscheinlich müssen wir zuerst einige Feindbilder und Glaubenssätze ablegen, um die Offenheit zu bekommen. Wir sollten aufhören, zu diskutieren, wer das alles Schuld ist. Lasst uns die Zweifler und Hassenden ausblenden und uns mit denen zusammentun, die bereit sind, positiv zu denken. Und lasst uns aufhören, die Menschen nach ihrem Fahrzeug in Schubladen zu stecken.

    Bonn braucht jetzt die Rücksicht und Toleranz von jedem von uns. Lassen wir die Situation und die Meinungen an den Stammtischen nicht weiter eskalieren und uns auf ein gemeinsames Ziel verständigen: Wir alle wollen hier in Bonn gut leben können. Machen wir was draus.

  • Der Rat stellt die Weichen: Keine Fahrradinfrastruktur mehr auf der Oxfordstraße Richtung Stadthaus

    Der Rat stellt die Weichen: Keine Fahrradinfrastruktur mehr auf der Oxfordstraße Richtung Stadthaus

    Von Guido Deus haben wir gestern in der Ratssitzung gehört, dass die Task Force, die aktuell wegen der gesperrten Nordbrücke über Anpassungen der Verkehrsführung berät, immer auch den Radverkehr mit bewertet und abwägt. Angeblich sieht man die Bedeutung des Radverkehrs und versucht trotz allen Widrigkeiten diesen auch zu berücksichtigen. So müsse zwar die Oxfordstraße für den Autoverkehr doppelspurig werden, aber man ist laut dem neuen Dezernenten Bockshecker optimistisch, auch eine sichere Radverkehrsführung auf der Trasse hinzubekommen. Vorgeschlagen werden – wenn rechtssicher anzuordnen – Fahrradschutzstreifen. Geht das nicht, werde die Strecke für den Radverkehr gesperrt.

    Ein Schutzstreifen ist keine Lösung

    Um es ganz klar zu sagen: In unseren Augen ist ein Fahrradschutzstreifen keine Fahrradinfrastruktur und auf stark befahrenen Strecken auch keine sinnvolle Radverkehrsführung. Es handelt sich um eine gemischt genutzte Fahrbahn, auf der mit gestrichelten Linien der Bereich gekennzeichnet ist, wo die Radfahrenden fahren sollen. Der Autoverkehr sollte diesen Streifen freilassen und nur im Bedarfsfall überfahren. Auf dem Schutzstreifen besteht ein absolutes Halteverbot. In der Zwischenzeit ist aber hinlänglich bekannt, dass solche Schutzstreifen für Radfahrende oft genau das Gegenteil von Schutz bewirken. Autofahrende erkennen darin eine eigenständige Fahrradspur und fahren knapp außerhalb dieser Spur. Untersuchungen zeigen, dass auf vielen Schutzstreifen der vorgeschriebene Überholabstand häufig unterschritten wird. Radfahrende werden damit eher gefährdet. Jeder Radfahrende kennt diese Situationen. Wer sich das aus der Nähe ansehen will, kann dieses WDR-Video anschauen.

    Der Vorschlag, den Radfahrstreifen auf der Oxfordstraße zu entfernen und durch einen Radschutzstreifen im Mischverkehr zu ersetzen, ist zu der bisher vorhandenen Radinfrastruktur kein Vergleich. Der Sicherheitsverlust gegenüber der bisherigen Situation wird gravierend sein. Wer würde seine 12-jährige Tochter hier entlangfahren lassen? Warum gefährdet man die Menschen, die jetzt versuchen, ihre Strecken mit dem Rad zurückzulegen? Wenn es den ersten größeren Unfall mit einem Radfahrenden gegeben haben wird, fürchtet OB Déus um seinen Kopf, wie er in der Ratssitzung erzählte. Viel direkter trifft es aber den Kopf des Radfahrenden, der oder die übersehen wurde oder die Situation nicht meistern konnte. Laut Straßenverkehrsgesetz geht die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer über die Leichtigkeit des Autoverkehrs. Diese Abwägung fordern wir von der Task Force und werden sie daran messen.

    Auf stark belasteten Straßen, zu denen sicher auch die Oxfordstraße gehört, ist damit zu rechnen, dass der Fahrrad-Schutzstreifen beständig überfahren wird. In der aktuellen Situation wird er außerdem oft durch den Stau zugestellt sein. Bei der geringen Straßenbreite ist dann dort kein Vorankommen für Radfahrende mehr. Aktuell kann man trotz Stau die Strecke sicher, zügig und durchgängig benutzen. Als Abschnitt auf der Veloroute 4 und Teil des überregionalen Radpendlernetzes geht es hier um eine Verbindung, die es möglich macht, die Innenstadt, andere Stadtteile und das Umland zügig zu erreichen. Das ist mit einem Fahrradschutzstreifen auf einer derart belasteten Straße nicht möglich. Die stark befahrene Strecke, die für den Radverkehr nach unserer Einschätzung alternativlos ist, würde nicht mehr zur Verfügung stehen. Der Radverkehr, der sich durch die Brückensperrung verdoppelt hat, wird an dieser Stelle heftig ausgebremst.

    Sind alle Alternativen bedacht?

    Was wäre die Alternative, um den Autoverkehr auf der Oxfordstraße flüssiger zu machen? Sind alle Alternativen bedacht, wie das Gesetz das fordert? Ich frage mich, ob man nicht den Querverkehr von der Kölnstraße durch die Wilhelmstraße und Kasernenstraße unterbinden muss, um Einfädelvorgänge auf der Oxfordstraße zu verringern und insbesondere den massenhaften U-Turn an der Ampel am Stadthaus (um dann Richtung Kennedybrücke weiterzufahren) zu verhindern. Häufig war diese Woche zu beobachten, dass dieser Wendeverkehr mit einer relativ kurzen Grünphase den Verkehr auf der Oxfordstraße blockiert. Oder was ist am Kreisel am Alten Friedhof zu ändern? Der Kreisel beschleunigt den Kreuzungsverkehr bei mäßiger Belastung. Gibt es aber an einer der abführenden Straßen Stau, staut der gesamte Kreisel zu und keine Richtung fließt mehr. Erst wenn alle milderen Formen der Einschränkung ausprobiert sind, darf man über eine so krasse Maßnahme, wie es der Wegfall der Radspur wäre, nachdenken.

    Jeder muss Nachteile in Kauf nehmen?

    Mehrfach wurde in der Ratssitzung auch darüber gesprochen, dass jede Verkehrsart in der aktuellen Situation Nachteile in Kauf nehmen muss. Ist das wirklich so? Ja und nein.

    ÖPNV, Rad- und Fußverkehr entlasten die Autofahrspuren. Dadurch, dass mehr Menschen diese platzsparenden Mobilitätsoptionen wählen, fahren weniger mit dem Auto. Die Rollen von MIV und den anderen Verkehren sind in diesem Fall nicht vergleichbar. Es liegt also keine Gerechtigkeit darin, dass man den entlastenden Verkehr einschränkt, weil der Autoverkehr aktuell eingeschränkt ist.

    Und trotzdem müssen Lösungen gefunden werden. Geringe Einschränkungen für den entlastenden Verkehr, die einen deutlich höheren Nutzen für den belasteten Verkehr bedeuten, können Sinn machen. Wenn Fußgängerinen und Fußgänger im Bereich Bertha-von-Suttner-Platz nur drei statt vier ampelgeregelte Übergänge haben, um dadurch den Linksabbieger aus der Kölnstraße zu stärken, macht das wahrscheinlich Sinn. Die Ableitung des Radverkehrs von der St.Augustiner-Straße auf den Bröltalbahnweg, um eine eigenständige Spur für die Bahnen zu erhalten, bedeutet einen vertretbaren Umweg für Radfahrende bei einem großen Vorteil für den ÖPNV. Die Nachteil-Nutzen-Bilanz bei der Oxfordstraße und der Adenauerallee sieht aber ganz anders aus. Eine zusätzliche Autofahrspur auf Teilstrecken wird die Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke durch die Stadt, die oft nur einspurig möglich ist, kaum erhöhen. 

    Die Mitglieder der Task Force werden das angeblich alles abwägen. Sie müssen Maßnahmen in Trial-and-Error-Verfahren ausprobieren, da die Situation komplex ist, schnelle Lösungen gebraucht werden und nicht alles im Vorhinein abwägbar ist. Das haben wir verstanden. Wie hoch ist aber die Wahrscheinlichkeit, dass die Oxfordstraße wieder den Radstreifen erhält, wenn sich durch die neue Aufteilung innerhalb von 2-4 Wochen kein besonders positiver Effekt einstellt. Wird die Verwaltung den Irrtum erkennen, wenn der Autoverkehr auf der Oxfordstraße weiterhin im  Stau steht und die Fläche wieder dem Radverkehr geben? Oder ist „Versuch und Irrtum“ nur eine Rhetorik, um Schnellschüsse in die Tat umzusetzen und neue Fakten zu schaffen? Wir werden es sehen.

  • Guido Déus und die Verwaltung machen tabula rasa beim Radverkehr

    Guido Déus und die Verwaltung machen tabula rasa beim Radverkehr

    Seit der Sperrung der Nordbrücke hat sich der Radverkehr auf der Kennedybrücke verdoppelt. Viel mehr Menschen nutzen das Rad, um zum Arbeitsplatz, in die Stadt oder zu Verabredungen zu kommen. Anstatt die Bedeutung dieser Entlastung der Autofahrspuren zu erkennen und den Radverkehr gezielt zu fördern, setzt das Dezernat Wiesner in enger Abstimmung mit Oberbürgermeister Guido Déus auf den kompletten Rollback. Der Autoverkehr soll auf der Oxfordstraße und der Adenauerallee wieder jeweils zwei Fahrspuren bekommen, damit noch mehr Autos durch die Stadt rollen können. Dafür soll ggf. der Radverkehr auf diesen Strecken verboten und auf weitläufige – und im Fall der Oxfordstraße fragliche – Umwege geführt werden. Die vielen Ziele auf der Adenauerallee sind mit dem Rad dann nur noch illegal über den Gehweg zu erreichen. Alle möglichen Ersatzmaßnahmen für den Radverkehr werden nur zur Prüfung angekündigt, der Wegfall der Radspuren soll aber direkt erfolgen.

    Obwohl aktuell nicht nur Radentscheid, ADFC und VCD sondern auch Experten bis zum ADAC auf die Bedeutung des Radverkehrs hinweisen und vor der Wegnahme von Rad- und Umweltspuren warnen, kommt von Task Force, Dezernat und Oberbürgermeister ein solcher Vorschlag auf den Tisch. Wir sind entsetzt über diesen Vorschlag. „Vorfahrt Autoverkehr“ scheint die Devise der Handelnden zu sein. Radfahrende, Fußgängerinnen und Fußgänger sind scheinbar kein Teil des Verkehrs im Verständnis von OB und Verwaltung. Zumindest wird nicht wahrgenommen, welch entlastender Faktor sie in den letzten Tagen waren und weiter sein könnten. Anstatt den Radfahrenden zu danken und mehr Menschen zu ermutigen, das Auto stehen zu lassen, wird der Radverkehr maximal auf „Schutzstreifen“ abgedrängt oder im Zweifel ganz verboten.

    In Zeiten der Navigationssysteme werden Autos und Lkw kurzfristig auf die Strecken geschickt, die wenige Minuten Zeitvorteil versprechen. Die Folge ist, dass sich dort dann auch Staus bilden. Jede weitere Fahrspur, die man in der Innenstadt anderen Verkehrsformen nimmt und dem Autoverkehr zuschlägt, werden binnen Minuten genauso vollgestaut sein. Der Nutzen der aktuellen Vorschläge wird gering, der Schaden, insbesondere für den Radverkehr, wird erheblich sein.

    Jetzt braucht es politische Sachlichkeit und Vernunft, um diesen Vorschlag abzulehnen und Sinnvolles zu fordern. Aber wo steht die CDU, die alle Verkehrsmaßnahmen der letzten fünf Jahren als ideologische Unvernunft dargestellt haben? Die Zentrierung auf den Autoverkehr und die Jahrzehnte alte Idee, mit mehr Straßen Entlastung zu schaffen, ist auch nur Ideologie und wissenschaftlich schwer zu untermauern. Und wo steht die SPD in Verkehrsfragen, die sich in der letzten Legislaturperiode mit für Oxfordstraße und viele Radverkehrsmaßnahmen stark gemacht haben? Wird sie für die Rückabwicklung der Fahrradinfrastruktur stimmen?

    Der Maßnahmenvorschlag wird mit Dringlichkeit begründet und nur wenige Stunden vor der Ratssitzung vorgelegt. Man wartet nicht einmal die zwei Wochen dauernde Prüffrist der Autobahn GmbH ab, um dann zu wissen, wie wesentlich die Schäden sind und wie lange die Sperrung dauern wird. Stattdessen wird die Situation schamlos ausgenutzt, um Fakten zu schaffen. Wenn diese Vorlage angenommen wird, wird es nur wenige Tage dauern, bis die Radspuren Geschichte sind. Akzeptable, gesicherte Alternativrouten werden, wenn überhaupt, erst nach Wochen oder Monaten zur Verfügung stehen.

    Aus der Beschlussvorlage

    Um sachlich zu bleiben ergänzen wir hier Auszüge aus der Beschlussvorlage (aus Allris Bonn, 11.06.26 10:30 Uhr)für die Ratssitung am heutigen Tag. Bitte bildet euch eure Meinung dazu.

    Die im Folgenden zu beschließenden Maßnahmen haben alle das gemeinsame Ziel, die Auswirkungen der Nordbrücken-Sperrung bestmöglich abzumildern. Gleichzeitig bestehen aufgrund der zu erwartenden Eingewöhnungsphasen gewisse Unsicherheiten im Hinblick auf die konkrete Entwicklung der Verkehre. Dennoch sind Sofortmaßnahmen erforderlich. Die zu beschließenden Maßnahmen werden deshalb temporär betrachtet und unterliegen einer fortlaufenden Beobachtung ihrer Wirksamkeit sowie, wo notwendig, einer Nachjustierung.

    ….

    1.6. Die Verwaltung wird beauftragt, die B56 im Abschnitt Kölnstraße bis Bornheimer Straße und in der Verlängerung bis zum Kreisverkehr Am Alten Friedhof (Fahrtrichtung Westen) so umzugestalten, dass auf größtmöglicher Länge zwei Spuren für den MIV zur Verfügung gestellt werden können. Das Vorgehen ist mit der anzuhörenden Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. Sollte der Radverkehr nicht (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr untersagt werden. Für diesen Fall sind Umleitungsrouten für die sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.

    Zu 1.6 Zwei-Spurigkeit für den MIV zwischen Kölnstraße und Am Alten Friedhof, B 56 – Fahrtrichtung Westen

    Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen grundsätzlich der Erhöhung des Durchsatzes im MIV. Hierbei sollen die Kapazitäten auf den genannten Streckenabschnitten sowie an den angrenzenden Knotenpunkten erhöht werden. Gleichzeitig soll eine sichere Radverkehrsführung gewährleistet werden. Dort wo dem Radverkehr attraktive und kurze Alternativrouten angeboten werden können, kann dieser entsprechend umgeleitet werden. Dabei ist insbesondere auf die Sicherheit des Radverkehrs sowie des Fußverkehrs zu achten. U.a. sind dabei die vorherrschenden Verkehrsstärken maßgeblich.

    Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.

    Nach aktuellem Stand der Prüfung sollen beispielsweise folgende Maßnahmen priorisiert weiterentwickelt werden:

    • Zwischen Maarhofplatz und Maxstraße (Fahrtrichtung Westen) wird der Radverkehr entweder auf einem Schutzstreifen oder in Teilen in der Nebenanlage (ab Wilhelmstraße) geführt. Dazu ist ggf. der Entfall einer Ladezone zwischen Maarhofplatz und Wilhelmstraße erforderlich.
    • Die Umweltspur zwischen Landgericht und Bornheimer Straße entfällt.
    • Der Radfahrstreifen zwischen Bornheimer Straße und Kreisel Am Alten Friedhof wird in einen Radschutzstreifen umgewandelt oder entfällt.

    1.7. Die Verwaltung wird beauftragt, die Straße vom Kreisverkehr Am Alten Friedhof und im weiteren Verlauf die B56 von der Einmündung Bornheimer Straße bis zur Kasernenstraße (Fahrtrichtung Osten) so umzugestalten, dass auf größtmöglicher Länge zwei Spuren für den MIV zur Verfügung gestellt werden können. Das Vorgehen ist mit der anzuhörenden Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. Sollte der Radverkehr nicht (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr untersagt werden. Für diesen Fall sind Umleitungsrouten für die sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.

    Zu 1.7 Zwei-Spurigkeit für den MIV zwischen Am Alten Friedhof und Kasernenstraße, B 56 – Fahrtrichtung Osten

    Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen grundsätzlich der Erhöhung des Durchsatzes im MIV. Hierbei sollen die Kapazitäten auf den genannten Streckenabschnitten sowie an den angrenzenden Knotenpunkten erhöht werden. Die Umweltspur zwischen Kasernenstraße und Bertha-von-Suttner-Platz liegt auf einer Hauptachse des ÖPNV. Insgesamt 18 städtische und regionale Buslinien verkehren auf dieser Achse und profitieren von der Umweltspur. Zur Stärkung und Beschleunigung des ÖPNV soll die Umweltspur in diesem Bereich erhalten bleiben.

    Nach aktuellem Stand der Prüfung sollen beispielsweise folgende Maßnahmen priorisiert weiterentwickelt werden:

    • Der Radfahrstreifen auf der Straße Am Alten Friedhof wird aufgehoben.
    • Der Abschnitt zwischen Einmündung Bornheimer Straße und Kasernenstraße bedarf einer vertieften Prüfung.
    • Die Umweltspur zwischen Kasernenstraße und Bertha-von-Suttner-Platz wird beibehalten.

    Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.

    1.8. Der Verkehrsversuch auf der Adenauerallee wird beendet. Die Datenerhebung wird fortgeführt, um die Entwicklung der Verkehrsmengen eng beobachten zu können. Die Verwaltung wird beauftragt, eine rechtskonforme 4-spurige Führung des KFZ-Verkehrs auf der Adenauerallee (2 Fahrstreifen je Fahrtrichtungen) inkl. richtlinienkonformer Radverkehrsführung umzusetzen. Das Vorgehen ist eng mit der Bezirksregierung Köln als Oberer Verkehrsbehörde und der Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für den ÖPNV, den Fuß- und Radverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. 

    Sollte der Radverkehr nicht von Beginn an (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr auf gesamter Länge übergangsweise untersagt werden. Für diesen Fall sind Optimierungen der Umleitungsrouten für eine sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Sollte dauerhaft keine sichere Radführung auf einer 4-spurigen Adenauerallee möglich sein, wird die Radverkehrsführung beispielsweise auf Kaiserstraße, Rheinufer und Weberstraße priorisiert weiterentwickelt.

    Zu 1.8 Vier-Spurigkeit der Adenauerallee für den MIV

    Abgesehen davon, dass die Adenauerallee eine wichtige Verbindung zwischen Nord und Südbrücke darstellt, die als solche, insbesondere im Kontext der Sperrung der Nordbrücke, eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit für den MIV aufweisen sollte, kommt der vorgeschlagenen Änderung der Querschnittsaufteilung eine weitere Bedeutung zu.. In der Straße Am Hofgarten kommt es unter bestimmten Verkehrsbedingungen zu einer extrem hohen Verkehrsbelastung, wie in der Vergangenheit häufiger zu beobachten war. Es kam zu Rückstauerscheinungen bis in die Marktgarage und zu erheblichen Behinderungen des ÖPNV in der Rathausgasse. Der zweistreifige Rechtsabbieger aus der Straße Am Hofgarten und der Verzicht auf eine Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Norden wird diesen Staueffekten deutlich entgegen wirken. Hierdurch ist eine deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastung der Adenauerallee in Fahrtrichtung Süden zu erwarten, wenn es erneut zu einer entsprechenden Verkehrslage kommt.

    Um kurzfristig eine rechtssichere Anordnung einer 4-spurigen Verkehrsführung der Adenauerallee zu ermöglichen, soll der Radverkehr in einem ersten Schritt auf der Adenauerallee untersagt und auf Parallelrouten verlagert werden. Bei Erfolg der Maßnahme wird die Verwaltung erarbeiten, mit welchen baulichen Maßnahmen der Verkehr im 2-spurigen MIV und Radverkehr je Fahrtrichtung geführt werden kann.

    Zur Umleitung des Radverkehrs auf attraktive Parallelrouten empfiehlt die Verwaltung die Prüfung der im Beschlusspunkt genannten Maßnahmen. Mit den Maßnahmen können dem Radverkehr im Nebenstraßennetz des Kfz-Verkehrs attraktive Routen angeboten werden. Durch die deutlich erkennbare Ausgestaltung der Parallelrouten für den Radverkehr werden Routen im Nebenstraßennetz auch für Menschen erkenntlich sein, die im Zuge der Nordbrückensperrung auf das Fahrrad umsteigen und wenig Kenntnis bezüglich geeigneter und sicherer Radverkehrsrouten abseits der Hauptstraßen verfügen.

    Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.

    Die Beibehaltung der Messung liefert wertvolle Vergleichsdaten zur Dokumentation der Sondersituation. Die Qualität und die Aussagekraft der Datenreihe nimmt durch die Sondersituation nochmals zu. Darüber hinaus können diese Daten auch dazu genutzt werden, um Maßnahmen zur Kanalisierung von Verkehren auf Hauptverkehrsstraßen zu begründen. Ein Austausch mit übergeordneten Behörden (LANUV) ist unabhängig von der Sondersituation für die nächsten Monate im Rahmen der Freigabe Schwerverkehr Reuterstraße vereinbart worden.

  • Nordbrücke: Das Fahrrad ist Teil der Lösung, nicht Hindernis

    Nordbrücke: Das Fahrrad ist Teil der Lösung, nicht Hindernis

    ADFC, VCD, Radentscheid: Statt Radverkehr zu schwächen, muss Bonn sein Entlastungspotential nutzen – Zahl der Radfahrer auf Kennedybrücke verdoppelt!

    Im Maßnahmenpaket der Stadt Bonn zur Bewältigung der Verkehrsprobleme nach Sperrung der Nordbrücke fehlen Maßnahmen zur schnellen Förderung des Radverkehrs. Der ADFC begrüßt mit dem Bonner VCD und dem Bonner Radentscheid ausdrücklich die ÖPNV-Vorschläge im Konzept wie den Ausbau des Park-and-Ride-Verkehrs und die störungsfreie Führung wichtiger Bahn- und Buslinien, was auch zu Umwegen für den Radverkehr führt. „Es fehlen aber jegliche Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs, der einen Teil der Verkehrslast aus den Vororten nach Bonn übernehmen kann“, kritisiert ADFC-Vorsitzender Peter Lorscheid. „Verbesserungen, die den Umstieg aufs Rad erleichtern könnten, scheinen nicht geplant zu sein. Stattdessen sollen bewährte Radspuren aufgegeben werden, um Platz fürs Auto zu schaffen. Das ist kein Krisenmanagement, das ist ein verkehrspolitischer Rückschritt ohne Plan“, so Lorscheid. „So löst die Stadt Bonn nicht das Problem der 100.000 Autos, opfert aber die Radinfrastruktur, die wir bereits haben und erstickt das erhebliche Entlastungspotential, das der Radverkehr in dieser Krisensituation bietet, im Keim.“ 

    Einzelne Radspuren umzuwandeln, bringt dem Autoverkehr erwartbar wenig, wenn an entscheidenden Stellen wie der Kennedybrücke ohnehin nur Einspurigkeit möglich ist. Wer in Bonn den Verkehr wieder zum Fließen bringen will, muss Menschen aufs Rad und natürlich in Busse und Bahnen bringen, statt genau dies zu erschweren, so ADFC, VCD und Radentscheid. Wie stark schon jetzt der Radverkehr ansteigt, zeigt die Zählstelle auf der Nordseite der Kennedybrücke: Dort hat sich die Zahl der Radfahrer von 4810 am Montag, 1. Juni, auf 8181 am Montag, 8. Juni, fast verdoppelt. Die Zahlen für den Radweg auf der Südseite, der deutlich höhere Nutzerzahlen hat, liegen aktuell nicht vor, da die Zählstelle seit wenigen Tagen defekt ist.

    Position zu den vorgeschlagenen Maßnahmen:

    Umleitung des Radverkehrs am Combahnfriedhof

    Diese Maßnahme begrüßen wir, da in Aussicht steht, dass die Linie 66 dadurch staufrei durchkommt und ihren Takt so leichter einhalten kann. Umwege für den Radverkehr sind dabei ein Preis, den der ADFC gerne in Kauf nimmt, da die Vorteile klar überwiegen.

    Die Alternativrouten für den Radverkehr müssen unbedingt zusätzlich beschildert und markiert werden, darüber hinaus muss sichergestellt werden, dass die Kreuzungsbereiche des Bröltalradweges mit Rheindorfer und Von-Sandt-Straße freigehalten werden und nicht ebenfalls den Staus zum Opfer fallen. Der Bröltalradweg sollte auch aus Gründen der Verkehrssicherheit durchgängig vorfahrtsberechtigt sein. 

    Adenauerallee

    Angesichts der zwei baulichen, zwangsweise einspurigen Engstellen am Koblenzer Tor und der bekannten Baustelle am Bundesamt für Justiz wird der Verkehrsfluss im gesamten Bereich der Adenauerallee nicht erhöht, wenn die neuen Radwege wegfallen. Es werden lediglich abschnittsweise die Rückstauflächen zu Lasten der Sicherheit der Radfahrenden, insbesondere von Schulkindern und Studierenden, die in diesem Bereich der Adenauerallee zwischen Koblenzer Tor und Weberstraße zahlreich nutzen, vergrößert. Diese sollten auch weiterhin sicher bis zur Weberstraße/Zweite Fährgasse bzw. dem Hofgarten sowie weiteren Anschlusspunkten gelangen können. Verkehrsfluss darf nicht vor Sicherheit gehen!

    Oxfordstraße und Am Alten Friedhof

    Diese Radspuren dürfen auf keinen Fall wie von der Taskforce vorgeschlagen zurückgebaut werden. Auch hier gilt wie in der Adenauerallee, dass diese zentrale Ost-West-Achse, die den erheblichen Radverkehr aus Richtung Kennedybrücke aufnimmt, auf mehreren Abschnitten einspurig verläuft. Diese Route ist eine der wichtigsten Radverkehrsverbindungen in der Innenstadt und darf nicht zur Disposition stehen. Die einzige wirklich komfortable und leistungsfähige Verbindung des Radverkehrs im Zentrum würde zerschnitten, nur damit der sich stauende Durchgangsverkehr auf einigen hundert Metern neben- statt hintereinander fahren oder stehen kann. 

    Gleichzeitig unterstützen ADFC, VCD und Radentscheid die Bonner Stadtwerke in ihrer Forderung, die vorhandenen Bus- und Umweltspuren beizubehalten. „Wir haben die Hoffnung, dass in dieser Ausnahmesituation Busse, Bahnen und Fahrräder Vorrang genießen“, so der VCD-Vorsitzende Rainer Bohnet.

    Der Radverkehr muss Teil der Lösung sein

    ADFC, VCD und Radentscheid sind sich der schwierigen Situation bewusst, denn wir sind, wie alle Menschen in Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis, auf eine funktionierende Mobilität angewiesen. Wir beobachten nun, dass eine Verkehrsart, namentlich das Auto, durch einen fahrlässigen Umgang mit der Straßeninfrastruktur am Rande des absoluten Kollapses steht. Gerade im Namen derer, die nicht auf ihre Autofahrten verzichten können (Handwerker, Lieferanten, mobilitätseingeschränkte Menschen und im aktuellen Falle natürlich auch der durch Bonn fließenden Fernverkehr), müssen schnellstmöglich alle, die es können, zum Umstieg bewegt werden, um das Straßennetz zu entlasten! 

    Wir begrüßen daher nochmals ausdrücklich die angekündigte Stärkung des ÖPNV und sind in diesem Sinne auch bereit, temporäre Abstriche für den deutlich anpassungsfähigeren Radverkehr zu machen, wenn sie Bus und Bahn nützen. Wir warnen dennoch eindringlich davor, eine ganze Verkehrsart, die schon heute einen nicht zu vernachlässigenden Teil der Mobilität abwickelt (siehe Daten der MiD-Studie) und in der aktuellen Situation erhebliches Entlastungspotential bietet, zu vergessen oder sogar einzuschränken.

    ADFC, VCD und Radentscheid stehen bereit, die Stadt bei der Bewältigung der aktuellen Krise zu unterstützen und gemeinsam an einem Strang zu ziehen.

  • Zehn Velorouten für Bonn

    Zehn Velorouten für Bonn

    Komfortabel nutzbar

    Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.

    Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.

    Critical Mass auf der Ringstrasse Bonn

    Besser verständlich

    Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.

    Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.

    Velorouten erfahren

    Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.

    Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.

    Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.

    unnötige Umlaufsperre am Forstweg

    Umbauchancen nutzen

    In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.

    Radspur auf der Oxfordstraße in Bonn

    Politik unterstützt die Velorouten

    Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.

  • Fahrradstraßen – Das Drama* geht weiter

    Fahrradstraßen – Das Drama* geht weiter

    In der Rheinausstraße in Beuel werden die im letzten Jahr aufgebrachten roten Seitenlinien abgefräst und durch gestrichelte Linien ersetzt. Dabei entstehen zehn Parkplätze auf Flächen, die bisher dem Radverkehr gegeben wurden. Ist das jetzt der Prototyp für das, was die Verwaltung mit allen zuletzt eingerichteten Fahrradstraßen machen will und ist das notwendig?

    Fahrradstraße nach dem Fräsen

    Das Problem mit den Fahrradstraßen

    Fast 20 km Fahrradstraßen hatte die letzte Ratskoalition beschlossen. Da es keinen vorgeschriebenen Standard für die Fahrbahnmarkierung gab, entschied man sich für eine breite durchgehende rote Linie an beiden Fahrbahnrändern. Diese Art der Markierung wird auch in anderen deutschen Städten verwendet. Im Radentscheid hatten wir eine Fahrbahnbreite von 4,5 m gefordert, damit man auch gut zu zweit nebeneinander Rad fahren kann und Begegnungen mit Autos ohne Anhalten möglich sind. Das bedeutete aber, dass für eine Fahrradstraße Parkplätze entfallen müssen. Lautstarke Widerstände waren das Ergebnis. In einer Eilentscheidung zu einer Anwohnerklage in der Straße „Auf den Steinen“ merkte der Richter an, dass er Zweifel habe, ob die rote Randmarkierung dem geltenden Recht entspricht. Die Verwaltung stoppte sofort alle weiteren Markierungsarbeiten. Das ist jetzt fast 1 1/2 Jahre her.

    Seitdem wird diskutiert, rechtlich bewertet, Alternativen werden geprüft und in einem aufwändigen Verfahren neue Anordnungen für die Fahrradstraßen geschrieben. Parallel gibt es jetzt eine neue Empfehlung (download hier) der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.) zur Gestaltung der Fahrradstraßen. Im Punkt 2.11 wird dort eine gestrichelte rote Linie empfohlen, die eigentlich von einer weißen gestrichelten Linie begleitet werden soll. Aber auch hier wird angemerkt, dass eine rechtssichere Anordnung derzeit nicht möglich ist. Daher empfiehlt man als Zwischenlösung zwei rote Striche aus unterschiedlichen Materialien.

    Markierungsskizze der AGFS

    Klage eines Anwohners in der Rheinaustraße

    Gegen die Anordnung der Fahrradstraße in der Rheinaustraße hat ein einzelner Anwohner geklagt. Üblicherweise geht es dabei um eine unangemessene Einschränkung des Autoverkehrs. Die Straßenverkehrsordnung verlangt, dass der Autoverkehr nur dann eingeschränkt werden darf, wenn es keine Alternativen mit weniger Eingriffen in die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gibt. Auch wenn das Straßenverkehrsgesetz nach der letzten Reform die Verkehrseinschränkung aus städtebaulichen Gründen oder für den Klimaschutz ermöglicht, müssen weiterhin alle möglichen Alternativen abgewägt werden. Es ist sicher nicht völlig danebengegriffen, wenn man behauptet, dass es bei der Klage gegen die Fahrradstraße vorwiegend um die Leichtigkeit geht, sein Auto auf der Straße vor der eigenen Haustüre abzustellen.

    Die Klage liegt bei Gericht und ist bisher nicht verhandelt worden. Trotzdem hat die Stadt entschieden, schon vor der Verhandlung die Fahrradstraße neu und rechtssicher anzuordnen, indem man die Breite für den Radverkehr zugunsten von zusätzlichen Parkständen reduziert, die rote Randmarkierung abfräst und eine neue rot gestrichelte Linie markiert. Auf unsere Nachfrage konnte die Verwaltung nicht beantworten, ob man damit hofft, die Klage noch vor der Verhandlung abzuwenden.

    Neue Markierung in der Rheinaustraße

    Verwaltung plant die Neumarkierung aller neu markierten Fahrradstraßen

    Nach unserem Wissen ist, außer den beiden genannten, keine weitere der bisherigen Fahrradstraßen beklagt worden. Zudem scheint es keinen endgültigen, rechtssicheren Markierungsstandard für Fahrradstraßen zu geben. Trotzdem will die Verwaltung nach Aussage des Stadtplanungsamts alle roten Streifen abschleifen lassen und durch neue gestrichelte Linien ersetzen. Auch aus Kreisen der CDU scheint das als gegeben zu gelten und wird nicht hinterfragt. Uns ist nicht bekannt, ob es ein ähnliches, systematisches Überarbeiten von Straßenmarkierungen bisher gegeben hat. Vielmehr sind im Bestand viele Markierungen und Beschilderungen, die den aktuellen Richtlinien nicht entsprechen. Warum wird dann bei den Fahrradstraßen der Aufwand betrieben und die Kosten in Kauf genommen? Wir können das nur so einordnen, dass es hier um ein Politikum geht und nicht um eine sachbezogene Entscheidung. Eine viel größere Gefährdung für Radfahrer geht zum Beispiel von plötzlich endenden Radwegen und den zu schmalen Fahrradschutzstreifen in Dooringzonen aus. Diese werden sogar teilweise nach Deckensanierungen wieder neu markiert, obwohl das den Richtlinien widerspricht. Auch gibt es im Stadtgebiet viele ältere Fahrradstraßen, die nicht ausreichend breit und gut markiert sind. Es gäbe also viel zu tun.

    Ummarkierung der Fahrradstraßen verhindert sinnvolle Radinfrastruktur-Projekte

    Bei der Neuanordnung und Neumarkierung der Fahrradstraßen aus den Jahren 2023 und 2024 will die Verwaltung auch die zusätzliche Markierung von Parkständen prüfen und realisieren. Die gesamte Straße wird also neu überplant. Schaut man zurück auf das Verfahren der Realisation dieser Fahrradstraßen, das bereits 2021 begonnen wurde, scheint es nicht hochgegriffen, zu vermuten, dass die Überarbeitung der Fahrradstraßen noch mehrere Jahre dauern wird. So wird zum Beispiel an der Neuanordnung und Neumarkierung der Straße „Auf den Steinen“ schon seit Herbst 2024 gearbeitet.

    In fünf Jahren Radentscheid haben wir unzählige Male gehört, dass nicht ausreichend Personal für die Umsetzung der beschlossenen Radprojekte zur Verfügung steht. Auch der städtische Haushalt ist extrem unter Druck. Warum will man dann die begrenzten Ressourcen einsetzen, um Linien zu überarbeiten, die wirklich keinen zusätzlichen Gewinn an Klarheit oder Sicherheit bieten, wenn sie nun gestrichelt statt durchgezogen sind. Und nochmal: Nach unserem Wissen gibt es keinen Gerichtsbeschluss, der das fordert. Vielmehr basiert die Markierung auf Empfehlungen, die sich selbst als nicht rechtssicher bezeichnen.

    Unsere Forderung an die politischen Entscheider: Fokus auf das Wesentliche

    Mit den Velorouten haben wir einen Vorschlag für die Fokussierung der Planung auf eine durchgängige, sichere und damit vermittelbare Radinfrastruktur vorgelegt. Es gibt dabei Listen von wichtigen Lückenschlüssen, Gefahrenstellen und möglichen Verbesserungen, mit denen man sich sinnvoll beschäftigen kann. Auch eine durchgängige Markierung der zehn Velorouten wäre wichtig, um Radverkehr zu bündeln und Konflikte zu reduzieren. Wir fordern die politischen Gremien und den Oberbürgermeister auf, das von der Verwaltung geplante Vorgehen zu überprüfen. Es wäre so wichtig, dass wir in unserer Stadt alle Kräfte darauf bündeln, voranzukommen und die vorhandenen Rückstände aufzuholen. Sich an der verhassten roten Farbe des politischen Vorgängers abzuarbeiten, ist der Blick in die falsche Richtung.

    neue Fahrradstraßenmarkierung

    *Drama: Im Radentscheid werden zuvorderst Radwege und geschützte Radspuren gefordert. Als niedrigster Standard ist die Fahrradstraße genannt, weil diese in der Regel auch für Kraftfahrverkehr freigegeben wird. Die Verwaltung hat viel Energie in die Ausweisung von Fahrradstraßen gesetzt, während der Bestand an Radwegen und Radspuren nur gering gewachsen ist. Das Drama liegt darin, dass schon die Umwidmung von Verkehrsflächen mit Schildern und Farbe derart aufwändig ist. Neu- und Umbauten von Radverkehrsanlagen scheinen kaum realisierbar zu sein.

    geschrieben von Steffen

  • Noch ein halbes Jahr mehr ohne Bröltalbahnweg

    Noch ein halbes Jahr mehr ohne Bröltalbahnweg

    Als häufiger Nutzer des Bröltalbahnwegs zwischen Pützchens Chaussee und Rheinufer in Beuel zähle ich fast die Tage, bis die Strecke endlich wieder frei ist. Als ich mir letzt den Stand der Bauarbeiten angesehen habe, kam Optimismus auf. Die anvisierte Wiedereröffnung Anfang nächsten Jahres schien mir realistisch zu sein. Die breite Untertunnelung der neuen Bahntrasse für die S 13 sieht gut aus und scheinbar fehlen nur Straßenbelag und Böschung.

    Aber leider musste ich von der Verwaltung erfahren, dass sich die Wiedereröffnung verzögert. Die Unterführung wird nochmal zugeschüttet. Bitte was? Durch die Bauarbeiten an Gleisen und Brücken steht für ein Haus im Siebenmorgenweg kein Rettungsweg für die Feuerwehr zur Verfügung. Dieser kann nur hergestellt werden, wenn man dafür einen Teil des Bröltalbahnwegs zuschüttet. Nach einigen Monaten wird der Weg wieder freigebaggert und fertiggestellt. Die Eröffnung verschiebt sich in den nächsten Sommer.

    Bahnunterführung Bröltalbahnweg Bonn

    Also bleibt weiterhin nur die nervige und gefährliche Umleitung durch die Unterführung am Beueler Bahnhof. Dass Bahn und Stadtverwaltung dort kein Glanzstück produziert haben, weiß jeder, der die Strecke nutzt. Vom Rhein kommend endet der Radweg an der Ecke Gustav-Kessler-Straße / Friedrich-Breuer-Straße. Hier soll man über zwei Ampel fahren und dann weiter auf dem schmalen Gehweg auf der linken Seite. Radfahrende und Menschen zu Fuß kommen auf dem Weg kaum aneinander vorbei. Die rechte Seite ist für Radfahrende und Fußgänger*innen wegen einer privaten Baustelle gesperrt. Entsprechend viel Verkehr ist auf dem linken Gehweg. Dann die enge Tunneldurchfahrt und anschließend steht man auf einer verkehrsreichen Kreuzung ohne Aufstellflächen. Für die Bauarbeiten fahren hier oft LKW auf das Bahnhofsgelände. Sobald mehr als zwei Radfahrende auf Grün warten, steht man in der Baustelleneinfahrt.

    Die weiter ausgeschilderte Umleitung durch die Marquartstraße ist völlig untauglich – zu eng, zu viele Verkehre (Auto-, Rad- und Fuß-) auf einer Fläche und mit gefährlichen Kreuzungen. Also fahren die meisten Radfahrende durch die Siegburger Straße. Auch hier ist es nicht übertrieben, das als sehr gefährlich zu bezeichnen. Richtung Pützchen ist der Radschutzstreifen oft zugeparkt, an der Bushaltestelle ist er kaum befahrbar und durch die Verengungen kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Richtung Beuel ist es nicht besser. Der Schutzstreifen verschwenkt nach rechts, um dann dort wieder nach links in die Fahrspur zu schwenken, wo es eng wird. Völlig unverantwortlich finde ich die Aufstellfläche vor der Ampel an der Königswinterer Straße. Folgt man dem „Schutzstreifen“, so steht man auf der mittleren Spur ganz am rechten Rand. Die Ampelschaltung gibt den Rechtsabbiegenden zuerst grün. Hier fahren Busse und LKW, die für das Rechtsabbiegen regelmäßig nach links ausholen müssen. Der Abstand zwischen den wartenden Radfahrenden und dem rechts abbiegenden Bus ist furchteinflößend.

    Leider ist das wieder ein Beispiel für eine sehr schlechte Umleitung für Radfahrende. Ich war selbst dabei, als wir mit der Stadt mögliche Umleitungen besprochen haben. Damals wurde aber nicht gesagt, dass die kaum genutzte Marquartstraße auch als Umleitung für alle Verkehre herhalten muss. Alternativen – zum Beispiel eine temporär verbreiterte Radspur auf der Siegburger Straße – waren nicht möglich. Bauträger ist die Bahn und die schildert aus, markiert aber nichts neu.

    So bleibt nur zu hoffen, dass bis zur Fertigstellung des Bröltalbahnwegs kein schwerwiegender Unfall passiert. Und dass wir nicht nur eine neue, verbreiterte Unterführung am Beueler Bahnhof, sondern auch eine sichere Anbindung und Kreuzungsgestaltung bekommen werden.

    Update 28.08.2026

    Erst kürzlich hat das städtische Tiefbauamt den 28.08.26 als Fertigstellung der Baustelle am Bröltalbahnweg genannt. Aber dieser Termin wird nicht einzuhalten sein. Noch ist die Unterführung nicht wieder freigemacht und der provisorische Rettungsweg für das Gebäude nebenan ist noch zu sehen. Aber die Bagger arbeiten. Auch muss die Unterführung noch gepflastert werden. Auch dieses Arbeiten sind begonnen worden.

    Die Verzögerung kam anscheinend durch eine fehlende Baulast zustande, die erst von der Stadt geklärt werden musste. Vom General-Anzeiger läuft aktuell eine Anfrage bei der Bahn, um das Datum für die Eröffnung zu erfragen. Ich hoffe, es gibt in Kürze neue Informationen dazu.

    In der Zwischenzeit haben auf dem Bröltalbahnweg Markierungsarbeiten stattgefunden, die die Vorfahrt neu regeln. Ich hoffe, dass damit auch die nervige Umlaufsperre Richtung Gustav-Kessler-Straße bzw. Beueler Bahnof wegfallen wird.

    Wir haben Oberbürgermeister Déus gestern auf die gefährliche Situation an der Rheindorfer Straße aufmerksam gemacht. Hier haben Radfahrende zwar Vorfahrt und der Verkehr auf der Rheindorfer Straße muss stoppen, die Überfahrt ist aber schlecht zu sehen. Das Stop-Schild wird oft missachtet, so dass man sich hier seiner Vorfahrt nicht sicher sein kann. Nach unserer Auffassung ist hier eine ähnliche Überfahrt wie an der Von-Sandt-Straße nötig.

    geschrieben von Steffen

  • Große Pläne für den Rad- und Fußverkehr?

    Große Pläne für den Rad- und Fußverkehr?

    Wahlkampf ist die Zeit der Differenzierung und Profilierung. Natürlich wird viel darüber gestritten was erreicht wurde oder welche Fehler gemacht wurden. Aber es ist auch die Zeit, in der sich die Parteien festlegen müssen, was ihre Ziele für die Zukunft sind. Hier muss die regierende Koalition sagen, was in der nächsten Legislaturperiode verstärkt, beibehalten oder verändert werden wird. Und die Opposition kann sich nicht nur gegen die Maßnahmen der Koalition stellen, sondern muss erklären, was sie konkret wie machen würde, wenn die Mehrheiten wechseln.

    Die Wahlprogramme sind unterschiedlich umfangreich und detailliert. Wir haben uns – auch zur Vorbereitung unserer Podiumsdiskussion mit den OB-Kandidaten und -Kandidatinnen am 2.9.25 – alle vorliegenden Programme angesehen und herausgeschrieben, was darin zur Umsetzung der Radentscheidziele zu finden ist. Das kann als Einstieg in die eigene Wahlorientierung dienen. Wir können nicht garantieren, alles erfasst oder richtig wiedergegeben zu haben. Daher empfehlen wir, sich selbst die Wahlprogramme anzusehen. Hier sind die Links dazu:

    Die Grünen | CDU | SPD | Bürgerbund Bonn* | Die Linke | FDP | Volt

    *Der Bürgerbund Bonn hat kein explizites Wahlprogramm veröffentlicht, sondern listet auf seiner Webseite Positionen auf, auf die wir uns bei unserer Analyse bezogen haben.

    Für die Leser*innen mit dem Handy wird es etwas schwierig sein, unsere Synopse zu überblicken. Wir veröffentlichen die Tabelle als Pdf. Es überfordert uns als Freiwilligengruppe, die Inhalte „mobile first“ aufzubereiten. Wír hoffen auf euer Verständnis.

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    geschrieben von Steffen