Nach fünf Jahren mit der grünen Oberbürgermeisterin wird am 14. September 2025 erneut die Frage gestellt, wer Oberbürgermeister*in für die kommenden fünf Jahre wird. Wen können wir wählen, wenn uns die Mobilität im Umweltverbund wichtig ist? Wie geht es weiter mit der Umsetzung des Radentscheids und dem Ausbau der Radwege? Wieviel Raum soll den Fußgänger*innen, Rollstuhlfahrenden, kleinen Kindern auf Skates oder Kinderrädern und der Straßengastronomie eingeräumt werden? Wie werden Bus und Bahn attraktiver?
Diese Fragen stellen wir unseren Gäste auf dem Podium: Katja Dörner (Bündnis 90/Die Grünen) Guido Déus (CDU) Jochen Reeh-Schall (SPD) Dr. Michael Faber (Die Linke) Petra Nöhring (FDP) und Friederike Martin (Volt). (Angefragt: Johannes Schott, BBB)
Gerne stellen wir auch deine Frage, wenn du sie uns mit der Anmeldung mitteilst. Ein Anmeldung ist auf jeden Fall wichtig, denn der Raum fasst nur 120 Personen. Daher hier alle wichtigen Daten und der Anmeldelink:
Wann: Dienstag, 2. September 2025, 18:00 – 20:00 Uhr Wo: Familienbildungsstätte Bonn, FBS Raum 0.1 Saal, Lennéstraße 5, 53113 Bonn Einlass: ab 17:30 Uhr Anmeldung über das Katholische Bildungsforum.
Im Anschluss an die Diskussion laden wir Sie zu einem lockeren Austausch ein. Wir freuen uns auf eure Teilnahme, eine faire Diskussion und einen spannenden Abend!
Mit dem Fahrrad-Hauptroutennetz in Bonn, das der Stadtrat im Dezember 2023 beschlossen hat, haben wir einen wichtigen Schritt zu unserer ersten Forderung im Radentscheid erreicht: Ein Netz durchgehender Radrouten, das die Ortsteile verbindet. Dieser Plan wird von der Verwaltung herangezogen, wenn Straßen auf Grund von Kanalbau oder Oberflächenerneuerung überarbeitet werden. Dann sollen auf den Haupt- und Pendlerrouten immer auch die Bedürfnisse des Radverkehrs berücksichtigt werden. So entstehen einzelne Abschnitte, die nicht verbunden sind. Ähnlich ist es bei den Fahrradstraßen, die vorwiegend auf den Hauptrouten eingerichtet werden sollen. Es entstehen an mehreren Stellen gute Teilstrecken aber keine durchgehenden Routen, auch in absehbarer Zeit nicht.
Daher fordert der Radentscheid zusammen mit dem ADFC, an zehn wichtigen Velorouten zu arbeiten. Wir glauben, dass man priorisiert entlang einiger wichtigen Routen Radinfrastruktur bauen sollte, damit durchgängige, sichere und intuitiv nutzbare Radrouten erlebbar werden. Wir stellen uns vor, dass die Velorouten durchgängig und leicht verständlich beschildert sein werden und haben sie ähnlich einem U-Bahn-Plan visualisiert. Wir denken, die Idee ist so leichter vermittelbar und der Plan bietet eine gute Orientierung.
In Bonn gibt es an vielen Stellen Teile eines Fahrradnetzes. Darunter sind Strecken, die zwar teilweise nicht ausreichend sicher und leicht nutzbar gestaltet sind, aber immerhin über eine längere Distanz durchgehend verlaufen. Beispiele sind die Radrouten beidseits des Rheins oder entlang der Bahnstrecken. Aber bei vielen Verbindungen hört der Radweg immer wieder unvermittelt auf, Engpässe machen das Radfahren gefährlich und Kreuzungen sind schwer zu überwindende Hindernisse. Geübte Radfahrer kommen damit klar. Wenn das Fahrrad aber zur Mobilitätsoption für viele werden soll, müssen Angststellen und Lücken beseitigt werden.
In enger Zusammenarbeit mit dem ADFC haben wir aus dem beschlossenen Hauptroutennetz die wichtigsten Verbindungen herausgefiltert. Wir sehen sie als sinnvolles erstes Zwischenziel auf dem Weg zum beschlossenen Gesamtnetz. Neben der Auswahl der Ortsteilverbindungen mit dem größten Potential haben wir besonders auf Strecken zu Schulen geachtet. Schüler und Schülerinnen sollen das Fahrrad nutzen können und dabei so sicher wie möglich unterwegs sein. Auch waren uns bestehende Strecken wichtig, die Raum für eine sichere Gestaltung bieten.
Wir gehen mit unserem Vorschlag an die Öffentlichkeit und fordern auf, Konfliktpunkte auf den zehn Velorouten zu nennen und Lösungsvorschläge zu machen – gerne in der Kommentarfunktion zu diesem Artikel. Unser Übersichtsplan der Velorouten ist auf Grundlage des Stadtplans gezeichnet. Um den genauen Verlauf zu sehen, ist hier ein interaktiver Stadtplan, in dem man sich die Details vergrößern und das Netz der Haupt- und Pendlerrouten einblenden kann.
Mobilität lässt sich nur weiterentwickeln, wenn es einen weitgehenden Konsens in der Stadtgesellschaft gibt. Dafür müssen Fuß-, Rad-, Bus-, Bahn, Auto- und Wirtschaftsverkehr berücksichtigt werden. Daher wenden sich ADFC und Radentscheid mit diesem Vorschlag nicht nur an Verwaltung und Politik, sondern auch an die Verkehrsträger und Interessensverbände. Wir suchen den Dialog, um Konfliktpunkte bei den zehn Velorouten zu identifizieren und Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Baulich getrennte Wege für die Verkehre von der Stadtbahntrasse bis zum vom Fußweg getrennten Radweg sind das Ideal für konfliktarme Mobilität. Da der Raum begrenzt ist, wird es Kompromisse geben müssen. Das wird auch weiterhin bedeuten, dass wir uns klar werden müssen, ob wir so viele Autos im Verkehrsraum abstellen dürfen oder dieser Raum nicht an einigen Stellen für die verschiedenen Mobilitätsformen gebraucht wird.
Gehen wir von einer einfachen Wahrheit aus: Bei mehreren Mobilitätsoptionen in Alltagssituationen entscheiden sich Menschen in der Regel für die Mobilitätsform, die für sie am bequemsten ist. Will man, dass auch das Radfahren eine oft gewählte Option ist, muss man es so einfach wie möglich machen. Umwege, die mehr Zeit erfordern, sind relevante Hindernisse. Daher darf man, nur wenn keine Alternative zur Verfügung stehen, eine Verbindung kappen oder einen Weg umständlicher machen. Zweifelsohne ist es umständlicher, wenn man zukünftig auf dem Weg von Beuel Süd in die Bonner Fußgängerzone zweimal die B56 über- oder unterqueren muss. So soll es aber jetzt kommen.
Die Zahlen der Unfallkommission
Schauen wir uns die Fakten an: Die Kennedybrücke ist laut Unfallkommission ein Unfallschwerpunkt. Der Unfallatlas Bonn (https://unfallatlas.statistikportal.de/) zeigt für die Jahre 2021-2023 jeweils 19, 13 und 14 Unfälle mit Fahrradbeteiligung auf der Brücke zwischen den Kreuzungen mit den Straßen Belderberg auf Bonner Seite und Professor-Neu-Allee/Hermannstraße auf Beueler Seite. Für das Jahr 2024 liegen im Unfallatlas noch keine Daten vor.
2021
2022
2023
Unfälle mit Fahrrad
19
13
14
Davon nur Fahrrad
8
5
10
Davon mit Fußgänger*innen
2
Davon mit sonstigen
1
1
2
Davon mit Pkw
10
4
2
Davon Kraftrad
1
Nach 19 Unfällen mit Fahrradbeteiligung im Jahr 2021 gab es in den zwei Folgejahren weniger Unfälle. Ob sich dieser Trend zukünftig fortsetzen wird, ist bei der geringen Anzahl der betrachteten Jahre nicht zu beantworten. Die große Mehrzahl der Unfälle fand nicht auf der Brücke, sondern an den Knotenpunkten mit den kreuzenden Straßen auf Beueler und Bonner Seite statt. Erstaunlich ist vor dem Hintergrund dieser Fallzahlen, dass die Fußgänger*innen die am wenigsten betroffene Gruppe bei Unfällen mit Fahrradbeteiligung auf der Kennedybrücke sind. Im zuletzt von der CDU in den Stadtrat eingebrachten Antrag klingt das ganz anders.
Im Schnitt sind in den Jahren 2021 bis 2024 annähernd 2,6 Millionen Radfahrende pro Jahr auf der Brücke gezählt worden. Setzt man das in Relation zu den Unfallzahlen setzt das zumindest ein Fragezeichen an die Signifikanz der beschriebenen Gefahr.
Gefühlte Gefahr und übersehene Lösungen
Aber gefühlt geht es gefährlich auf der Brücke zu. An Spitzentagen nutzen 13.000 Radfahrende und ungezählte Fußgänger*innen die Brücke. Dafür stehen beidseits knapp 5 Meter breite Geh- und Radwege zur Verfügung. Das ist wenig. Wie kann man das Wenige sicherer machen?
Das größte Unsicherheitsgefühl vermittelt die Abfahrt auf der Südseite in Richtung Beuel. Auf Höhe des Brückenforums verengt sich der Weg zugunsten einer Lieferzone und des Rechtsabbiegers in die Hermannstraße. Schon lange gibt es die Forderung, die Anlieferung für das Brückenforum auf die andere Seite der Veranstaltungshalle zu verlegen. Auch ist es nicht verständlich, dass der einspurig von der Brücke kommende Autoverkehr vor der Kreuzung auf drei Spuren aufgeweitet wird. Hier könnte man Fläche für den intensiven Fuß- und Radverkehr umwidmen. Die Zahlen sprechen eindeutig dafür, die Mobilitätsinteressen der vielen Menschen auf der Brücke vor das Individualinteresse des Betreibers des Brückenforums zu stellen. Aber es passiert nichts.
Viele Konflikte im Verkehr entstehen durch Unklarheit der Situation. Auf der Kennedybrücke gibt es keine klare Abgrenzung von Rad- und Gehweg. Lediglich zwei unterschiedliche Grautöne lassen erahnen, wie die Nutzung gemeint ist. Haben diejenigen, die sich jetzt so viel Sorgen um die Menschen auf der Brücke machen, überlegt, ob nicht zuerst eine klare Farbgestaltung, deutliche Linien und Nutzersymbole darauf hinweisen könnten, wie die Strecke zu nutzen ist? So könnte auch für Radfahrende klarer sein, dass man jederzeit mit Gegenverkehr rechnen muss und nicht nebeneinander fahren kann. Fußgänger*innen würden deutlicher sehen, wann sie in den Radverkehr laufen und dass man nicht zu dritt oder viert nebeneinander gehen kann. Eine geschwindigkeitsdämpfende Markierung und Beschilderung für den Radverkehr bei der Gefällestrecke vor dem Brückenforum könnte als erste Sofortmaßnahme bereits erheblich zur Beruhigung der Verkehrssituation beitragen.
Die verlagerte Gefahr
Das größte Problem aber sind die Kreuzungen an den Enden der Brücken. Sowohl auf der Bonner wie auf der Beueler Seite gibt es keine ausreichenden Aufstellplätze für die Menschen, die an der Ampel warten, um die B56 zu kreuzen. In Beuel ist nur Platz für einzelne Fahrräder. Auf der Bonner Seite müsste man den Radverkehr in Richtung Innenstadt auf dem Hochbord zur Ampel über den Rechtsabbieger führen und dann zusammen mit den Fußgängern den Überweg über die B56 nutzen lassen. Auf der anderen Seite stehen sie dann allerdings auf einer schon jetzt intensiv genutzten Fläche, auf der der Radverkehr aus Richtung Bertha-von-Suttner-Platz und Friedrichstraße zusammenlaufen.
Zwingt man jetzt die Radfahrenden, die momentan die Brücke gegen die Hauptrichtung nutzen – das sind auf der Südseite ca. ein Drittel und auf der Nordseite 20% der gezählten Räder – dazu, zweimal die Straße zu überqueren, kommen je nach Jahreszeit täglich 2.000 bis zu 6.000 Überquerungen dazu. Es ist uns völlig unklar, wie das funktionieren soll. Seit mehreren Jahren ist im Gespräch, dass man die Kreuzungen an den Brückenabfahrten entschärfen will. Bis heute liegt jedoch noch keine Vorplanung vor. Jetzt will man diese Kreuzungen mit dem Argument der Sicherheit mit noch mehr Querungsverkehr belasten. Die Logik dahinter ist nicht zu verstehen. Die Sache ist in unseren Augen unüberlegt und höchst riskant.
Warum macht der Einrichtungs-Radverkehr die Sache nicht wirklich besser?
Die Problematik an den Kreuzungspunkten. Der Einrichtungsradverkehr würde nicht zu einer Verringerung der Unfallgefahr würden, sondern die Unfallgefahr zu den Kreuzungspunkten vor und nach der Brücke verschieben.
Einrichtungsverkehr würde weder das Aufkommen an Radfahrenden noch an Fußgänger*innen reduzieren. Auf der Brücke weichen nicht nur Radfahrende auf den Gehweg aus, auch Fußgänger*innen nutzen den Radweg, um nebeneinander zu laufen oder anderen Fußgänger*innen auszuweichen. Einrichtungsverkehr kann daher die gefühlten Konflikte mit dem Fußverkehr nicht lösen.
In der Presse wird vielfach von „rasenden“ Radfahrenden gesprochen, die von der Brücke „heruntergeschossen“ kommen, v. a. auf der südlichen Seite vor dem Beueler Brückenforum. Selbst wenn der Radverkehr zukünftig nur noch auf der Südseite von der Bonner zur Beueler Seite fahren dürfte, würde sich nichts daran ändern, dass Radfahrende aufgrund des Gefälles mit Schwung von der Brücke herunterkommen.
Die kritischste Stelle der Kennedybrücke ist der unangemessen enge Fuß- und Radweg vor dem Brückenforum. Einrichtungsradverkehr macht diese Stelle nicht breiter und würde eher noch dazu führen, dass die Anzahl der Radfahrenden, die mit höherer Geschwindigkeit von der Brücke kommen, steigt.
Überholmanöver, die die CDU in ihrem Antrag als „riskant“ bezeichnet, würde es selbst bei einem Einrichtungsverkehr geben. Zwar würde der Gegenverkehr entfallen, aber eine höhere Anzahl von Radfahrenden in einer Richtung bedeutet, dass schnellere Verkehrsteilnehmende langsamere überholen würden.
Politik, die nicht zu Ende gedacht ist
Für ca. ein Viertel der Radfahrenden wird sich nach diesen Beschlüssen die Fahrt über den Rhein deutlich schwieriger gestalten und die Leichtigkeit des Radverkehrs reduzieren. Dem stehen fragliche Sicherheitsgewinne und neue Probleme an den Kreuzungen gegenüber. Alternativen wie die klarere Gestaltung der Brückenüberfahrt und die Erweiterung der Flächen am Brückenforum werden nicht diskutiert. Ein politisches Handeln, das aus einer Flächenknappheit mit engen Begegnungssituationen zuerst nach Verboten ruft, verstellt den Blick auf Lösungen, die allen gerecht werden. Wir halten eine offenere Prüfung auch gestalterischer Maßnahmen für notwendig, um die Leichtigkeit des Verkehrs und ein rücksichtsvolles Verhalten zu erleichtern. Aber: Es wird auf Dauer an dieser Stelle keine einfachen Lösungen geben, daher ist es an der Zeit, diesen wichtigsten Verkehrsweg inklusive der Kreuzungen an beiden Enden grundsätzlich neu zu gestalten. Diesen Auftrag sollte die Politik der Verwaltung nochmals und mit Nachdruck geben.
Sehr geehrte Stadtverordnete der Bonner Ratsfraktionen,
wir können nicht beurteilen, was bei der Anordnung der Fahrradstraßen durch die Straßenverkehrsbehörde im Einzelnen schief gelaufen ist. Wir wissen aber, dass mehr als 28.000 Bonnerinnen und Bonner für den Radentscheid unterschrieben haben, dessen erstes Ziel ein sicheres und durchgängiges Radwegenetz ist. Nur wenn es in Bonn durchgehende und sichere Radwege gibt, die Stadtteile und wichtige Ziele wie Schulen, Arbeitsplätze, Freizeit- und Einkaufsmöglichkeiten miteinander verbinden, werden mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen. Da wir kaum freien Raum haben, um vom motorisierten Verkehr getrennte Radwege zu bauen, ist die Fahrradstraße eine Alternative.
Neben der Erhöhung der Sicherheit für Radfahrende durch ausreichende Fahrbahnbreiten, die Begegnungsverkehr mit dem Auto ermöglichen und Dooring-Unfälle verhindern, haben durchgängige Fahrradrouten das Potential Fahrradverkehr zu bündeln und andere Strecken zu entlasten. Zudem sind sie ein wichtiges Element der städtebaulichen Entwicklung im Sinne einer menschenfreundlichen und klimagerechten Stadt. Auch diese Gesichtspunkte lässt das Straßenverkehrsrecht zu, so dass uns eine gerichtsfeste Begründung von Fahrradstraßen möglich erscheint. Sie sollte jetzt zügig und mit Nachdruck erarbeitet werden.
In der aktuellen Debatte werden die deutlichen Verbesserungen für den Fußverkehr überhaupt nicht betrachtet. In den Planungen der Fahrradstraßen ist die Wiederherstellung von Gehwegbreiten mit mindestens 1,50 m vorgesehen. Diese Gehwegbreiten sind erforderlich für Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator, ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen, Kinder auf dem Fahrrad oder einfach nur für Fußgänger*innen, die nebeneinander gehen und sich unterhalten können. Auch dieser Aspekt der sozialen Teilhabe wird nun durch die aktuellen Entwicklungen auf Eis gelegt oder zumindest verzögert.
Wir fordern alle Fraktionen dazu auf, sich für eine schnelle und rechtssichere Umsetzung der Fahrradstraßen mit den in den Planungen vorgesehenen Gehweg- und Fahrbahnbreiten einzusetzen, um ein zusammenhängendes Netz von durchgängigen und sicheren Radverkehrsverbindungen zu realisieren.
Viele Bonner:innen haben mitbekommen, dass kürzlich die Klage eines Anwohners gegen die Einrichtung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ in einem Eilverfahren zu einem Urteil gegen die Stadtverwaltung geführt hat. Dabei kritisierte das Gericht vorwiegend die Begründung für die Anordnung der Fahrradstraße. Die gewählten Argumente der Sicherheit für Radfahrende wurden nicht mit den geforderten Nachweisen hinterlegt. Leider ist unser Straßenverkehrsrecht so, dass eine Einschränkung des motorisierten Verkehrs nur in einem sehr engen Rahmen erfolgen kann. Wenn über eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern argumentiert wird, muss diese nachgewiesen und alle Alternativen müssen abgewogen werden. Erst dann ist eine Verkehrseinschränkung wie z.B. die Fahrradstraße zulässig. Das ist in einer Nebenstraße wie in Ückesdorf schwer nachweisbar, wenn nicht schon mehrere Radfahrende bei Unfällen zu Schaden gekommen sind. Da hat das Gericht wohl Recht.
Aber ganz so exklusiv auf den Autoverkehr fokussiert ist unser Straßenverkehrsrecht nicht mehr. Es gibt auch die Möglichkeit, Fahrradstraßen dort anzulegen, wo erwartet wird, dass das Fahrrad zum vorwiegenden Verkehrsmittel wird. Dies ist in unseren Augen der Sinn der Fahrradrouten. Gute, sicher zu befahrende und intuitiv zu findende, durchgehende Fahrradrouten werden den Radverkehr bündeln und andere Strecken entlasten. Wenn die Stadtverwaltung nicht nur beliebige Stücke des umfassenden, 2023 beschlossenen Radnetzes ausbauen würde, sondern sich Strecke für Strecke durcharbeiten und Durchgängigkeit erzeugen würde, wäre diese Effekt auch erleb- und nachweisbar. Auch wenn die Straße „Auf den Steinen“ eine Wohnstraße mit wenig Autoverkehr (und damit wenig Gefährdung) ist, ist sie doch Teil der wichtigen Ückesdorfer Schulroute, an deren Strecke unter anderem zwei kooperierende Schulen liegen und Schüler*innen stundenweise von Ückesdorf zum Hardtberg wechseln müssen.
Als weitere Option lassen sich auch Gründe der Stadtentwicklung anführen, um die Fahrradstraßen zu begründen. Das schreibt sogar das Gericht in seiner Pressemeldung: „Soweit dem Grunde nach die Anordnung einer Fahrradstraße zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung getroffen werden könnte, um gemeindliche Verkehrskonzepte zu fördern, hat die Stadt Bonn ihre Entscheidung hierauf nicht gestützt.“ Das klingt nach einem wesentlichen Fehler, der der Stadtverwaltung (Stadtplanungsamt und Straßenverkehrsbehörde) und dem beratenden, externen Anwaltsbüro unterlaufen zu sein scheint. Für die Umsetzung des Radentscheids und den Ausbau von Fahrradrouten in Bonn ist das eine schlechte Nachricht.
Auf das Urteil zur Fahrradstraße „Auf den Steinen“ erfolgte ein komplettes Moratorium für die Umsetzung der neuen Fahrradstraßen. Die einzelne Klage eines Anwohners, dem es in unseren Augen vorwiegend um den öffentlichen Parkplatz für das private Auto geht, hat somit einen gesamtstädtisch wichtigen Prozess gestoppt. Einen Prozess, der durch 28.000 Unterschriften für den Radentscheid und einen Ratsbeschluss mit einer Stimmenmehrheit von über 80 % initiiert wurde. Wir verstehen das nicht. Wir gehen davon aus, dass die Verwaltung fundiert gearbeitet hat, die Fahrradstraßen im Prinzip dem geltenden Recht entsprechen und man sie auch so begründen kann. Warum akzeptiert die Politik dieses Moratorium in einem Prozess, der schon im Vorfeld großen Verzögerungen unterlegen war?
Die Anordnung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ ist zurückgenommen worden. Jetzt müssen die Möglichkeiten einer neuen Anordnung geprüft werden und mit den geforderten Abwägungen und Begründungen hinterlegt werden. Denn das Gericht sagt auch. „Der Antragsgegnerin (Stadt Bonn, Anm. d.V.) bleibt grundsätzlich die Möglichkeit, den Sachverhalt umfangreicher zu ermitteln und unter Abwägung der widerstreitenden Interessen eine neue verkehrsrechtliche Anordnung zu erlassen.“ Ziel muss also sein, zu einer gerichtsfesten Neuanordnung der Fahrradstraße „Auf den Steinen“ zu kommen. Das gleiche muss dann für alle neuen Fahrradstraßen einzeln überprüft und ggf. geändert, neu angeordnet werden. Ein mühsamer Weg, den unser Verkehrsrecht fordert, denn „Das Schutzgut der Ordnung des Verkehrs bezieht sich auf einen Zustand, in dem die Leichtigkeit und Flüssigkeit des fließenden wie ruhenden Verkehrs gewährleistet ist.“ (Zitat aus dem Urteil des Verwaltungsgerichts Köln). Verkehr bezieht sich dabei auf den Autoverkehr. Andere Verkehrsarten stehen dahinter zurück. 28.000 Unterschriften für ein durchgängiges Radwegenetz in Bonn sind kein Argument, um dieses Schutzgut minimal einzuschränken.
Wir fordern, dass die Verwaltung jetzt Kompetenz und Rückgrat zeigt, aus dem Fehler lernt und in einem zügigen Prozess die Neuanordnung der Fahrradstraßen realisiert. Wir wissen, wie lange es dauert, eine Firma zu finden, die die Markierungen durchführt. Daher darf jetzt keine Zeit verloren werden. Wetterbedingt müssen die Markierungsarbeiten im Winterhalbjahr ruhen. Aber sobald das Frühjahr kommt, müssen die Arbeiten wieder aufgenommen werden, um die beschlossenen Strecken endlich zu realisieren.
Parallel dazu liegt eine zweite Klage gegen eine der neuen Fahrradstraßen, diesmal zur Rheinaustraße, beim Gericht. Hier geht es nicht um ein Eilverfahren, sondern die Rechtmäßigkeit wird in einem Hauptverfahren geklärt. Dies wird etliche Monate dauern. Auch die Anordnung dieser Straße muss jetzt mit den geforderten Abwägungen und Argumenten hinterlegt werden, um im Prozess nicht wieder zu unterliegen.
Das Gericht hatte zudem angemerkt, dass es die roten Seitenlinie in den Fahrradstraßen für eine rechtswidrige verkehrsrechtliche Anordnung hält. Dieses Gestaltungselement ist aber scheinbar gar nicht angeordnet. Es handelt sich nur um ein Mittel, um den Charakter der Straße zu betonen, das keine rechtliche Verbindlichkeit für die Nutzer hat. Von Seiten des Verkehrsministeriums NRW kam die Unterstützung für diese Markierung. In dem zwischenzeitlich veröffentlichen „Leitfaden Fahrradstraßen“ der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.) wird eine gestrichelte rote Randlinie empfohlen. Auch hier könnte die Verwaltung in unseren Augen den beschlossenen Gestaltungsstandard auf die rote, gestrichelte Randlinie ändern und neu beschließen lassen. Auch das würde weitere Fahrradstraßen weniger angreifbar machen.
Die Handlungsfähigkeit unsere Verwaltung und politischen Führung ist ein wichtiges Gut in unserer Demokratie. Wir dürfen sie nicht durch Einsprüche Einzelner zu sehr einschränken. Daher ist in unseren Augen jetzt weiteres, überlegtes und zügiges Handeln unabdingbar. Zu oft scheitern Projekt, die im Sinne des Gemeinwohls sind, an den Individualinteressen kleiner Gruppen oder Einzelner. In diesem Fall darf und muss das nicht so sein.
Was ist fair? Einen Schokoriegel in 2 gleiche Hälften teilen, zum Beispiel. Teilen sich vier Personen eine Pizza, bekommt jede*r ein Viertel. Auf dem Spielplatz muss man sich abwechseln, wenn es mehr Kinder gibt als Schaukeln oder Rutschen. In der Bahn überlassen wir unseren Sitzplatz einem Menschen mit Rollator.
So weit so klar. Aber was ist eine fair aufgeteilte Stadt? Ein fair geteiltes und genutztes Bonn? Kann man eine Stadt überhaupt fair aufteilen? Was ist damit gemeint? Innerhalb der Stadtgrenzen gibt es, grob vereinfacht, Gebäude und den Platz dazwischen. Uns geht es beim fair teilen nicht um die Gebäude, sondern um Straßen und Plätze, die für alle da sind – den öffentlichen Raum.
Die Aufteilung des öffentlichen Raums bestimmt darüber, wie er genutzt werden kann und darf, und ist das Ergebnis demokratischer Abstimmungsprozesse. Wie eine Stadtgesellschaft den öffentlichen Raum nutzen und aufteilen will, ändert sich im Lauf der Zeit. Aus einer Straße kann Fußgängerzone werden (wie die Sternstraße), und wo vorher Wege und Straßen waren, kann eine Autobahn gebaut werden (wie die A562).
Straßen und Plätze werden von den Menschen in einer Stadt ganz unterschiedlich genutzt. In der Bonner Fußgängerzone dürfen zu Fuß Gehende die volle Breite der Straße zum Flanieren nutzen, auf der Reuterstraße wäre das eher nicht zu empfehlen. Auf den Bonner Stadtautobahnen dürfen Autofahrende mit Tempo 100 fahren, in den Straßen der Südstadt nicht. Platz für spielende Kinder ist auf Spielplätzen, und vielleicht in Spielstraßen. Spazieren gehen kann man entspannt in der Rheinaue, in vielen Bonner Straßen ist es kaum möglich, zu zweit nebeneinander zu gehen. Radfahrende fühlen sich auf dem breiten Radweg in der Beueler Rheinaue sicher, aber nur mutige, erfahrene Radler*innen nutzen den Radstreifen am Bertha-von-Suttner-Platz.
Ist die Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums in Bonn, so wie wir es heute erleben, noch zeitgemäß und entspricht den Vorstellungen und Erwartungen der Bonnerinnen und Bonner? Ist Bonn für all die verschiedenen Nutzungsarten fair aufgeteilt?
Um es vorweg zu nehmen: wir haben auf diese Frage keine abschließende Antwort. Aber wir haben noch mehr Fragen zur Aufteilung des öffentlichen Raums. Diese Fragen wollen wir hier veranschaulichen und damit zur Diskussion stellen. Wir möchten damit einen Impuls in der Debatte um verschiedene Vorschläge zur Änderung der Verkehrsführung in Bonn setzen, und freuen uns über Austausch
Wer heute älter als 60 Jahre ist, kennt es noch, heutige Kinder nicht mehr. Spielen auf der Straße – und damit sind keine Spielstraßen gemeint und auch nicht, auf dem Gehweg mit Kreide zu malen. Wo Autos fahren oder parken, kann niemand spielen, Spazieren gehen, sich mit Nachbarn unterhalten oder die Abendsonne genießen. Was früher im wahrsten Wortsinn auf der Straße stattfand, musste in eigens dafür gewidmete Räume oder ins Private verlagert werden – oder ein Teil davon verschwand einfach (oder welches Kind kennt heute noch alle anderen Kinder aus der Straße?).
Ein sehr großer Teil des öffentlichen Raums ist heute dem Auto gewidmet, für fahrende oder parkende Autos. Nur selten hinterfragen wir, ob es wirklich die optimale und von uns gewünschte Verwendung der öffentlichen Flächen ist. Ein Zeitreisender aus den 1950er Jahren würde sich wohl sehr darüber wundern, dass in vielen Wohnstraßen links und rechts die Autos so dicht parken, dass kaum eine Lücke bleibt.
Das Erbe der autogerechten Stadtplanung prägt noch immer unsere Städte, auch Bonn. Die Stadtplanung fing ab den 1970er Jahren an, die Städte in Bereiche für Wohnen, Arbeiten, Einkaufen aufzuteilen. Für die Wege zwischen den Bereichen wurden Autos gebraucht, neue Straßen wurden gebaut und bestehende verbreitert. Die Anzahl der Autos stieg weiter und weiter, und wenn sie nicht fahren, müssen sie parken.
Allein im öffentlichen Raum gibt es 60.000 Parkplätze. Stellflächen auf privaten Grundstücken, Garagen und Parkhäuser sind nicht mitgerechnet. Und trotzdem gibt es den sogenannten Parkdruck: Autofahrende beklagen die Schwierigkeiten der Parkplatzsuche. Wollen wir weiterhin so viel von dem Lebensraum in unseren Städten für parkende Autos reservieren? Ist es uns wichtiger, Autos zu parken als den Platz für unser Zusammenleben zu nutzen? Wir können es ändern, wir müssen es nur wollen.
Quellen: Der Zielbeschluss zum ständischen Parkraumkonzept spricht von einem Bestand von ca. 60.000 Parkständen auf den Bonner Straßen. Natürlich sind alle nicht regelkonformen (Stichwort: gekipptes Parken) Abstellplätze nicht mitgezählt. Die Anzahl der Spielplätze haben wir im städtischen Spielplatzbedarfsplan gefunden.
Weniger als 5% der Bonner Straßenkilometer sind Fahrradstraßen, auf denen Radfahrende Vorrang haben, Autos aber in der Regel auch fahren dürfen. Und knapp 5% werden es erst sein, wenn alle insgesamt 42 neuen Fahrradstraßen markiert sind, voraussichtlich im Sommer 2024. Natürlich dürfen Radfahrende auch auf den meisten anderen Bonner Straßen fahren, mit Ausnahme der Autobahnen. Allerdings sind die Bedingungen dort oft so, dass Menschen auf dem Rad gefährdet werden und unangenehmen Verkehrssituation ausgesetzt sind. Genau das hält Menschen davon ab, öfter oder auf bestimmten Strecken das Fahrrad statt das Auto zu nutzen. Paradoxerweise könnte es so manche Verkehrssituation entschärfen, wenn mehr Radfahrende unterwegs wären. Aus Studien ist bekannt, dass Autofahrende bei mehr Radverkehr vorsichtiger fahren, als wenn nur ab und zu ein Fahrrad vorbeikommt.
Vor allem Kinder sind als ungeübte Verkehrsteilnehmende einem Risiko im Straßenverkehr ausgesetzt. Eine sichere Infrastruktur, die dieses Risiko minimiert, gibt es nur auf ganz wenigen Straßen. Ist Tempo 50 angemessen, wenn Kinder dadurch gefährdet werden? Pädagogen und Forschende sprechen sich klar dafür aus, dass Kinder selbständig mobil sind und zum Beispiel den Weg zur Schule zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen. Was ist es uns wert, dass Kinder auf dem Schulweg sicher sind? Wie viele Sekunden oder Minuten Verzögerung für den Autoverkehr ist angemessen, um einen sicheren Schulweg zu garantieren? Aber nicht nur für Kinder, sondern für uns alle gilt, dass Unfälle vermeidbar sind. Das zeigen Erfahrungen aus Städten wie Helsinki und Oslo, wo flächendeckend Tempo 30 im Stadtgebiet eingeführt wurde. In der Folge sanken die Zahlen verletzter und getöteter Menschen im Straßenverkehr insgesamt stark. Das stellt uns vor die Frage: Was ist wichtiger im Verkehr, Geschwindigkeit oder Sicherheit?
Wenn Baustellen eingerichtet werden, sind Wege oft nicht mehr wie gewohnt nutzbar. Die Verkehrsführung wird geändert, oft sind davon Autofahrende, Radfahrende und Fußgänger*innen gleichzeitig betroffen. Wie kann eine faire Baustellenumleitung aussehen? In vielen Fällen gibt es keine Umleitung für den Fuß- und Radverkehr, oder es müssen lange Umwege in Kauf genommen werden. Wie viele Umwege sind Radfahrenden und Fußgänger*innen zuzumuten, damit der motorisierte Verkehr nicht behindert wird? Wer sollte die kürzesten Wege in einer Stadt haben?
Quellen: Die Länge aller Straßen der Stadt Bonn haben wir der Webseite www.gefahrenstellen.de entnommen. Die Länge der Fahrradstraßen findet sich auf der entsprechenden Seite auf www.bonn.de
In Bonn wohnen gut 330.000 Menschen. Wie sieht eine faire Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums für sie aus? Für welches Verkehrsmittel und welche Nutzungsart soll ein kleiner oder großer Teil des Raums reserviert werden? Vielleicht für die Fußgänger*innen? Schließlich bedeuten 330.000 Einwohnende, dass es auch 330.000 davon gibt – den meisten Platz für die größte Gruppe? Das hieße Vorfahrt für freie Gehwege, längere Grünphasen für den Fußverkehr und sichere, barrierefreie Überquerungsmöglichkeiten.
Oder für die Gruppe, die dem höchsten Risiko im Straßenverkehr ausgesetzt ist? Dann wäre es nur folgerichtig, zum Schutz von Kindern, Jugendlichen und älteren Menschen mehr Spiel- und Sportplätze, Fahrrad- und Spielstraßen einzurichten, flächendeckend Tempo 30 einzuführen und Sichtachsen an Kreuzungen zu verbessern – vor allem durch weniger parkende Autos.
Oder vielleicht für die Gruppe mit den größten Fahrzeugen, die ja auch am meisten Platz benötigen? Das wären vermutlich diejenigen, die am liebsten mit Bus und Bahn unterwegs sind. Vorrang für Busse, mehr Umweltspuren, Priorität an Ampeln und kein motorisierter Verkehr auf Strecken mit Straßenbahnschienen wären die Folge einer solchen Option.
Oder für diejenigen, die am meisten Lärm, Schadstoffe und Treibhausgase produzieren? Klingt das nicht seltsam?
Eine einfache Antwort darauf, wie der Raum in Bonn verteilt und genutzt werden sollte, haben auch wir nicht. Aber wir sind froh darüber, dass wir im Jahr 2024 mehr über die Auswirkungen von stadtplanerischen Entscheidungen wissen als in den 1960er und 70er Jahren, als die autogerechte Stadt als Ideal galt. Heute wissen wir, dass vierspurige Hauptstraßen zu einer Zunahme des motorisierten Verkehrs führen, aber ein Straßendesign, das Fuß- und Radverkehr mehr Raum verschafft, die Anzahl der Fußgänger*innen und Radfahrenden steigen lässt.
Als Stadtgesellschaft sollten wir uns Fragen dazu stellen, ob die bisherige Aufteilung und Nutzung des öffentlichen Raums zukunftsgerecht ist und unseren Vorstellung von Fairness entspricht. Dazu gehören Fragen wie: Wie viel Platz wollen wir im Bonner Zentrum für Autos reservieren? Wie viele getötete und schwer verletzte Radfahrende und Fußgänger*innen darf es in Bonn pro Jahr geben? Dürfen Radfahrende durch die Friedrichstraße fahren, wenn andere dort in Ruhe schlendern wollen? Gelten unsere Regeln für alle? Rechtfertigt ein gefühlter Parkdruck die Verletzung von Regeln, wo geparkt werden darf und wo nicht? In welchen Straßen fühlen wir uns wohl?
Lasst uns gemeinsam die Antworten auf diese Fragen finden.
Quellen: Die Fußgänger haben wir aus den Zahlen der Stadt (Bonn in Zahlen) abgeleitet. Am 1. Januar 2023 waren 338.396 Bonner und Bonnerinnen gemeldet. Einige können noch nicht, die andern leider nicht mehr laufen. Daher haben wir das gerundet. Laut Statista gabt es 2023 84.000.000 Fahrräder in Deutschland. Das statistische Bundesamt meldet 84.607.000 Einwohner (Stand 1.9.23). Das ist fast ein Fahrrad je Einwohner. In Städten ist die Quote in der Regel sogar höher. Die Zahl der Autos haben wir der Meldung des Kraftfahrtbundesamtes aus dem Jahr 2023 entnommen.
Unser Klima ändert sich, und das wird in Zukunft noch mehr Hitzeperioden mit sich bringen. Menschen in den Städten sind davon besonders betroffen, da sich durch Bausubstanz und enge Straßen Städte mehr aufheizen als der ländlich geprägte Raum. Autos tragen zu einer Verstärkung von Hitzewellen bei: sie heizen sich tagsüber schnell auf hohe Temperaturen auf und wirken dadurch als Wärmespeicher. Zweitens verhindern sie, dass sich nachts der Asphalt unter ihnen schnell abkühlt.
Bäume entlang von Straßen dagegen haben einen positiven Effekt auf das Mikroklima: sie wirken kühlend durch ihre beschattende Wirkung und Verdunstungskühle. Straßen mit Bäumen und weniger geparkten Autos heizen sich weniger stark auf und kühlen schneller ab. Straßenbäume tragen dazu bei, die Hitzeperioden der Zukunft erträglicher zu machen und schützen die Gesundheit der Bonner Bürger*innen.
Städteplaner*innen und Forschende fordern längst mehr Bäume und Grünflächen zum Schutz vor Hitze und Starkregen. Es gibt in Bonn fast sechsmal so viele Autos wie Straßenbäume. Angesichts der Zunahme von Hitzetagen in den kommenden Jahrzehnten ist dieses Verhältnis nicht mehr angemessen und sogar gesundheitsschädlich.
Quellen: Die Anzahl der Autos haben wir der Meldung des Kraftfahrzeugbundesamtes entnommen. Das Bonner Baumkonzept von 2023 spricht von fast 30.000 Straßenbäumen in Bonn.
