Am weltweiten Aktionstag zum Ride of Silence am 20. Mai fuhren in weiß gekleidete Menschen durch Bonn, um an die im Straßenverkehr getöteten und verletzten Radfahrer*innen in Bonn und den Kreisen Rhein-Sieg und Euskirchen zu erinnern. Sie fuhren schweigend durch die Stadt und gedachten an drei Unfallorten den Getöteten.
Zehn Radfahrer sind 2025 in der Region im Verkehr ums Leben gekommen. Das ist die höchste Zahl seit zehn Jahren. Auch wenn meistens Autofahrer*innen mitbeteiligt war, gingen drei Todesopfer auf Alleinunfälle zurück. In Bonn geriet zum Beispiel ein Senior in die Straßenbahnschienen und zog sich beim Sturz tödliche Kopfverletzungen zu.
Vom Münsterplatz ging es für die 60 Teilnehmenden, von denen die meisten weiße Kleidung trugen und Fahnen und Bänder an ihren Rädern befestigt hatten, schweigend über die Kennedybrücke zur Kreuzung Pützchens Chaussee/Siegburger Straße in Beuel. Dort wurde 2023 ein 42-jähriger Radfahrer von einem abbiegenden Lkw getötet. Die Kreuzung ist heute, fast drei Jahre später, immer noch genauso gefährlich wie damals. Trotz dieses tödlichen Unfalls fand bis heute keinerlei Sicherung dieser vielfrequentierten Kreuzung statt.
Die Teilnehmenden konnten während des Gedenkens mit eigenen Augen beobachten, wie ein Autofahrer die Vorfahrt eines Radfahrers missachtete – genau so ein Manöver wie das von 2023, das den Mann das Leben kostete. Diesmal konnte der Radfahrer rechtzeitig bremsen. Bessere Infrastruktur, die solches Fehlverhalten unterbindet, ist kein Wunschtraum, sondern existiert. Sie muss dringend flächendeckend gebaut werden.
Von Beuel aus ging es quer durch die Innenstadt zur Vorgebirgsstraße, auf der im November 2025 ein Radfahrer von einem überholenden Auto erfasst und dabei getötet wurde. Der so genannte Schutzstreifen, den es auf dieser Straße gibt, hat hier in seiner Funktion versagt.
Die letzte Station an der Endenicher Sebastianstraße/Ecke Flodelingsweg war für viele der Anwesenden besonders emotional. Im September vergangenen Jahres wurde dort eine 52-Jährige von einem abbiegenden Linienbus, der ihr die Vorfahrt nahm, erfasst und starb wenige Tage später im Krankenhaus. Angehörige der Verstorbenen teilten einige Worte mit den Teilnehmenden und beschrieben dabei eine lebensfrohe, aktive Frau, die mitten aus dem Leben gerissen wurde und seither schmerzlich vermisst wird. Weiterhin in andächtiger Stille führte die Strecke über Reuterstraße und Adenauerallee zurück ins Zentrum, wo die Fahrt endete.
Der Ride of Silence war keine reine Demonstration, sondern eine Geste der Trauer und der Solidarität. Und doch war die Botschaft deutlich: Infrastruktur rettet Leben. Wer auf dem Fahrrad stirbt, stirbt nicht einfach so, sondern oft an Stellen, an denen sichere Radwege, konsequente Geschwindigkeitskontrollen oder Tempolimits den Unterschied hätten machen können. Die weißen Bänder und Fähnchen im Fahrtwind erinnerten daran, dass hinter jeder Statistik ein Mensch steckt, dessen Tod hätte vermieden werden können.
Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.
Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.
Besser verständlich
Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.
Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.
Velorouten erfahren
Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.
Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.
Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.
Umbauchancen nutzen
In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.
Politik unterstützt die Velorouten
Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.
Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.
Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:
„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“
(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)
Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!
Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder
Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.
Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.
Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn
Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.
Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!
Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.
Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.
Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.
Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.
Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.
Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!
In der Rheinausstraße in Beuel werden die im letzten Jahr aufgebrachten roten Seitenlinien abgefräst und durch gestrichelte Linien ersetzt. Dabei entstehen zehn Parkplätze auf Flächen, die bisher dem Radverkehr gegeben wurden. Ist das jetzt der Prototyp für das, was die Verwaltung mit allen zuletzt eingerichteten Fahrradstraßen machen will und ist das notwendig?
Das Problem mit den Fahrradstraßen
Fast 20 km Fahrradstraßen hatte die letzte Ratskoalition beschlossen. Da es keinen vorgeschriebenen Standard für die Fahrbahnmarkierung gab, entschied man sich für eine breite durchgehende rote Linie an beiden Fahrbahnrändern. Diese Art der Markierung wird auch in anderen deutschen Städten verwendet. Im Radentscheid hatten wir eine Fahrbahnbreite von 4,5 m gefordert, damit man auch gut zu zweit nebeneinander Rad fahren kann und Begegnungen mit Autos ohne Anhalten möglich sind. Das bedeutete aber, dass für eine Fahrradstraße Parkplätze entfallen müssen. Lautstarke Widerstände waren das Ergebnis. In einer Eilentscheidung zu einer Anwohnerklage in der Straße „Auf den Steinen“ merkte der Richter an, dass er Zweifel habe, ob die rote Randmarkierung dem geltenden Recht entspricht. Die Verwaltung stoppte sofort alle weiteren Markierungsarbeiten. Das ist jetzt fast 1 1/2 Jahre her.
Seitdem wird diskutiert, rechtlich bewertet, Alternativen werden geprüft und in einem aufwändigen Verfahren neue Anordnungen für die Fahrradstraßen geschrieben. Parallel gibt es jetzt eine neue Empfehlung (download hier) der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.) zur Gestaltung der Fahrradstraßen. Im Punkt 2.11 wird dort eine gestrichelte rote Linie empfohlen, die eigentlich von einer weißen gestrichelten Linie begleitet werden soll. Aber auch hier wird angemerkt, dass eine rechtssichere Anordnung derzeit nicht möglich ist. Daher empfiehlt man als Zwischenlösung zwei rote Striche aus unterschiedlichen Materialien.
Klage eines Anwohners in der Rheinaustraße
Gegen die Anordnung der Fahrradstraße in der Rheinaustraße hat ein einzelner Anwohner geklagt. Üblicherweise geht es dabei um eine unangemessene Einschränkung des Autoverkehrs. Die Straßenverkehrsordnung verlangt, dass der Autoverkehr nur dann eingeschränkt werden darf, wenn es keine Alternativen mit weniger Eingriffen in die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gibt. Auch wenn das Straßenverkehrsgesetz nach der letzten Reform die Verkehrseinschränkung aus städtebaulichen Gründen oder für den Klimaschutz ermöglicht, müssen weiterhin alle möglichen Alternativen abgewägt werden. Es ist sicher nicht völlig danebengegriffen, wenn man behauptet, dass es bei der Klage gegen die Fahrradstraße vorwiegend um die Leichtigkeit geht, sein Auto auf der Straße vor der eigenen Haustüre abzustellen.
Die Klage liegt bei Gericht und ist bisher nicht verhandelt worden. Trotzdem hat die Stadt entschieden, schon vor der Verhandlung die Fahrradstraße neu und rechtssicher anzuordnen, indem man die Breite für den Radverkehr zugunsten von zusätzlichen Parkständen reduziert, die rote Randmarkierung abfräst und eine neue rot gestrichelte Linie markiert. Auf unsere Nachfrage konnte die Verwaltung nicht beantworten, ob man damit hofft, die Klage noch vor der Verhandlung abzuwenden.
Verwaltung plant die Neumarkierung aller neu markierten Fahrradstraßen
Nach unserem Wissen ist, außer den beiden genannten, keine weitere der bisherigen Fahrradstraßen beklagt worden. Zudem scheint es keinen endgültigen, rechtssicheren Markierungsstandard für Fahrradstraßen zu geben. Trotzdem will die Verwaltung nach Aussage des Stadtplanungsamts alle roten Streifen abschleifen lassen und durch neue gestrichelte Linien ersetzen. Auch aus Kreisen der CDU scheint das als gegeben zu gelten und wird nicht hinterfragt. Uns ist nicht bekannt, ob es ein ähnliches, systematisches Überarbeiten von Straßenmarkierungen bisher gegeben hat. Vielmehr sind im Bestand viele Markierungen und Beschilderungen, die den aktuellen Richtlinien nicht entsprechen. Warum wird dann bei den Fahrradstraßen der Aufwand betrieben und die Kosten in Kauf genommen? Wir können das nur so einordnen, dass es hier um ein Politikum geht und nicht um eine sachbezogene Entscheidung. Eine viel größere Gefährdung für Radfahrer geht zum Beispiel von plötzlich endenden Radwegen und den zu schmalen Fahrradschutzstreifen in Dooringzonen aus. Diese werden sogar teilweise nach Deckensanierungen wieder neu markiert, obwohl das den Richtlinien widerspricht. Auch gibt es im Stadtgebiet viele ältere Fahrradstraßen, die nicht ausreichend breit und gut markiert sind. Es gäbe also viel zu tun.
Ummarkierung der Fahrradstraßen verhindert sinnvolle Radinfrastruktur-Projekte
Bei der Neuanordnung und Neumarkierung der Fahrradstraßen aus den Jahren 2023 und 2024 will die Verwaltung auch die zusätzliche Markierung von Parkständen prüfen und realisieren. Die gesamte Straße wird also neu überplant. Schaut man zurück auf das Verfahren der Realisation dieser Fahrradstraßen, das bereits 2021 begonnen wurde, scheint es nicht hochgegriffen, zu vermuten, dass die Überarbeitung der Fahrradstraßen noch mehrere Jahre dauern wird. So wird zum Beispiel an der Neuanordnung und Neumarkierung der Straße „Auf den Steinen“ schon seit Herbst 2024 gearbeitet.
In fünf Jahren Radentscheid haben wir unzählige Male gehört, dass nicht ausreichend Personal für die Umsetzung der beschlossenen Radprojekte zur Verfügung steht. Auch der städtische Haushalt ist extrem unter Druck. Warum will man dann die begrenzten Ressourcen einsetzen, um Linien zu überarbeiten, die wirklich keinen zusätzlichen Gewinn an Klarheit oder Sicherheit bieten, wenn sie nun gestrichelt statt durchgezogen sind. Und nochmal: Nach unserem Wissen gibt es keinen Gerichtsbeschluss, der das fordert. Vielmehr basiert die Markierung auf Empfehlungen, die sich selbst als nicht rechtssicher bezeichnen.
Unsere Forderung an die politischen Entscheider: Fokus auf das Wesentliche
Mit den Velorouten haben wir einen Vorschlag für die Fokussierung der Planung auf eine durchgängige, sichere und damit vermittelbare Radinfrastruktur vorgelegt. Es gibt dabei Listen von wichtigen Lückenschlüssen, Gefahrenstellen und möglichen Verbesserungen, mit denen man sich sinnvoll beschäftigen kann. Auch eine durchgängige Markierung der zehn Velorouten wäre wichtig, um Radverkehr zu bündeln und Konflikte zu reduzieren. Wir fordern die politischen Gremien und den Oberbürgermeister auf, das von der Verwaltung geplante Vorgehen zu überprüfen. Es wäre so wichtig, dass wir in unserer Stadt alle Kräfte darauf bündeln, voranzukommen und die vorhandenen Rückstände aufzuholen. Sich an der verhassten roten Farbe des politischen Vorgängers abzuarbeiten, ist der Blick in die falsche Richtung.
*Drama: Im Radentscheid werden zuvorderst Radwege und geschützte Radspuren gefordert. Als niedrigster Standard ist die Fahrradstraße genannt, weil diese in der Regel auch für Kraftfahrverkehr freigegeben wird. Die Verwaltung hat viel Energie in die Ausweisung von Fahrradstraßen gesetzt, während der Bestand an Radwegen und Radspuren nur gering gewachsen ist. Das Drama liegt darin, dass schon die Umwidmung von Verkehrsflächen mit Schildern und Farbe derart aufwändig ist. Neu- und Umbauten von Radverkehrsanlagen scheinen kaum realisierbar zu sein.
Vor wenigen Tagen hat die Stadt Bonn mit einer Pressemeldung verkündet, dass die Markierungsarbeiten auf der Adenauerallee abgeschlossen seien. Auch der Generalanzeiger berichtete. Nächster Schritt nach der Markierung ist nun ein einjähriger Verkehrsversuch, in dem die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der neuen Straßenaufteilung getestet werden sollen.
Ich bin die neu markierte Adenauerallee zum ersten Mal mit dem Rad abgefahren und möchte hier ein paar Eindrücke teilen.
Adenauerallee ist FAST fertig
Vorweg: Was wir aktuell an der Adenauerallee sehen ist nicht das fertige Ergebnis. Es fehlen noch zwei Dinge:
auf einem Abschnitt in der Nähe der Arndtstraße befindet sich aktuell eine Baustelle auf einem angrenzenden Grundstück, die Teile der Straße einnimmt. Daher findet sich in diesem Abschnitt eine gelbe Baustellenmarkierung mit veränderten Spurbreiten. Auf diesem Abschnitt hat auch die Sanierung der Fahrbahndecke noch gar nicht stattgefunden.
Es ist zwar nun ein vom Autoverkehr separierter Radweg markiert, allerdings fehlen die Protektionselemente, die den Radweg zu einer Protected Bike Lane machen würden. Aktuell sind Auto- und Radverkehr lediglich durch einen weißen gemalten Strich auf der Straße voneinander getrennt. Die Protektionselemente sollen nach Abschluss des oben erwähnten Verkehrsversuchs folgen.
Ein erster Eindruck des neu aufgeteilten Verkehrsraums an der Adenauerallee
Erster Eindruck: Alles viel entspannter!
Mein erster Eindruck ist ganz klar und eindeutig: Es ist alles deutlich entspannter. Ich kann mit dem Rad die Adenauerallee entlangfahren ohne ständig vom Autoverkehr deutlich zu eng überholt zu werden. Das senkt meinen Puls schon ganz erheblich. Es ist schwer in Worte zu fassen, was allein dieser Aspekt an zusätzlicher Sicherheit bedeutet. Allein dafür hat sich die neue Markierung mehr als gelohnt! Erstmals kann ich mir überhaupt vorstellen, dass nicht nur mutige Radler wie ich, sondern auch Kinder, Senioren und Menschen, denen Autoverkehr dicht neben ihrem Rad Angst macht, die Adenauerallee entlangradeln. Vor dem Umbau war das unvorstellbar – und auch praktisch nicht beobachtbar.
Ich habe wirklich Fußgänger gesehen, die abseits einer Ampel die Adenauerallee überquert haben. In einer Großstadt wie Bonn so dicht am Stadtzentrum sollte eine solche Freiheit für Fußgänger selbstverständlich sein. Vor der Neumarkierung wirkte die Adenauerallee allerdings als Barriere für Fußgänger. Meine Beobachtung deutet darauf hin, dass dieses Barrieregefühl nun vielleicht weniger existiert – was schön wäre.
Ladezonen überall
Ein weiterer Eindruck: Es sind wirklich überall und alle paar Meter Ladezonen vorhanden. Ich kenne wirklich keine andere Straße in Bonn oder auch einer anderen Stadt, in der so viele Ladezonen so dicht hintereinander liegen. Meine persönliche Meinung: Noch mehr hätte man hier auf die Bedürfnisse der Wirtschaft nicht eingehen können.
Ladezone an der Adenauerallee
Was mir allerdings auffällt: Alle Ladezonen sind nur im Zeitraum von 16 bis 18 Uhr als Ladezonen ausgewiesen. So wie ich die Schilder interpretiere, können die Bereiche außerhalb dieses engen Zeitfensters als normale Parkplätze genutzt werden. Das irritiert mich ein wenig. Für die Anlieferung bei den anliegenden Einzelhändlern mag das eventuell genügen. Aber die Ladezonen sind ja z.B. auch für Paketzusteller und Handwerker da, die beide eher nicht in nur so einem engen Zeitfenster unterwegs sind. Für mich erscheint diese zeitliche Einschränkung der Ladezonen nicht sinnvoll. Mal schauen, wie sich die Nutzung entwickelt.
Weitere Beobachtungen: Viel besser, aber nicht alles perfekt
Ich finde den neuen Zustand der Adenauerallee einen Riesenfortschritt! Endlich existiert hier ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen. Trotzdem möchte ich ein paar Punkte anmerken, die mir noch nicht so so gut gefallen.
Da ist Zum Einen von Norden kommend der Abschnitt vor der Weberstraße, in dem der Radweg plötzlich einfach endet und in einer Auto-Rechtsabbiegerspur aufgeht. So schnell kann es wieder dahin sein mit der Sicherheit für Radfahrende. Schade, dass hier die Leichtigkeit des Autoverkehrs höher priorisiert wurde als die Sicherheit des Radverkehrs. Die überarbeitete StVO lässt hier doch eigentlich nun mehr Spielräume zu.
Ein zweiter Kritikpunkt ist von Norden kommend der Abschnitt vor der Straße Am Hofgarten. Hier wird der Radverkehr mittig zwischen Auto-Geradeausverkehr und Auto-Abbiegespuren geführt. Im Verkehrswende-Jargon nennt man solch eine Gestaltung eine „Todesweiche“. Ja, der Radweg ist hier rot markiert, aber ein sicheres Fahrgefühl entsteht bei solch einer Gestaltung nicht. Es ist genau so eine Radverkehrsführung, die am Bertha-von-Suttner-Platz immer wieder von allen Seiten kritisiert wird. Wieso man so etwas hier nun neu markiert erschließt sich mir nicht.
Ein letzter Kritikpunkt bezieht sich auf die bereits erwähnte noch fehlende Protection. Es war meine erste Fahrt auf der neuen Adenauerallee und gleich war der Radweg mal von einem Reisebus zugeparkt (siehe folgendes Bild). Protektionselemente hätten diesen Park-Stunt zumindest unwahrscheinlicher gemacht. Ich hoffe darauf, dass diese Elemente bald ergänzt werden.
Fazit: Ein deutlich besseres Miteinander als vorher!
Trotz dieser Kritikpunkte muss ich festhalten: Die neu aufgeteilte Adenauerallee ist im Vergleich zum Zustand davor ein Quantensprung in Sachen Verkehrssicherheit und lebenswerte Stadt! So dicht an der Innenstadt braucht es keine autobahnartigen mehrspurigen Straßen sondern öffentliche Räume, die ein Miteinander unterschiedlicher Mobilitätsformen fördern. Das ist auf der Adenauerallee nun endlich der Fall.
Ich bin gespannt, wie die Bonner die neue Adenauerallee annehmen. Dass Beethovengymnasium, Uni-Bibliothek, Juridicum, Museum König und etliche Arbeitgeber nun endlich auch sicherer mit dem Rad erreichbar sind ist ein großer Gewinn. Hoffentlich kochen die Gemüter nun nach Fertigstellung endlich etwas herunter, so dass wir uns auch wieder anderen Verkehrsprojekten zuwenden können.
Wir freuen uns, dass alle eingeladenen Kandidat:innen gekommen sind und sich der Diskussion gestellt haben. Die Teilnehmer auf dem Podium waren:
Katja Dörner (Bündnis 90/Die Grünen)
Guido Déus (CDU)
Jochen Reeh-Schall (SPD)
Dr. Michael Faber (Die Linke)
Johannes Schott (BBB)
Petra Nöhring (FDP)
Uwe Feddern (Volt)*
* Volt hat keinen OB-Kandidaten aufgestellt. Da die Partei allerdings Teil der aktuellen Ratskoalition ist haben wir sie trotzdem eingeladen.
Die OB-Kandidat:innen auf dem Podium
Nach einer einleitenden Schnellfragerunde, auf die die Kandidat:innen nur mit Ja oder Nein antworten konnten ging es innerhalb von zwei Stunden durch ein breites Spektrum an Themen im Bereich Mobilität. Neben Fragestellungen zum Radverkehr (Soll der Ausbau der Radwege weitergehen wie in den letzten Jahren? Soll die Adenauerallee vom Autoverkehr getrennte Radwege erhalten oder die 4-Spurigkeit für den Autoverkehr wiederhergestellt werden?) kamen auch weitere Mobilitätsthemen (Soll die Seilbahn auf den Venusberg kommen? Wie stehen die Kandidat:innen zur von der Autobahn GmbH geplanten starken Verbreiterung der Nordbrücke? Soll Tempo 30 in der Stadt ausgebaut oder zurückgefahren werden?) zur Sprache.
In der Diskussion wurde klar: Bonn steht in Sachen Mobilität vor einer Richtungsentscheidung! Wird die Umsetzung des von über 28.000 Menschen unterschriebenen Bürgerbegehrens Radentscheid weiter vorangetrieben, stockt der Ausbau der Radinfrastruktur in der nächsten Legislaturperiode oder kommt es gar zur Rücknahme von in den letzten Jahren eingerichteten Verbesserungen für den Radverkehr?
Wir freuen uns über die rege Teilnahme an unserer Veranstaltung. Der Raum war bis auf den letzten Platz gefüllt. Bedanken möchten wir uns recht herzlich beim Katholischen Bildungsforum Bonn, in dessen Räumlichkeiten wir diese Veranstaltung durchführen konnten.
Am 14.09. ist Kommunalwahl! Gehen Sie wählen und entscheiden Sie mit über die Fortsetzung der Verkehrswende in Bonn!
Wahlkampf ist die Zeit der Differenzierung und Profilierung. Natürlich wird viel darüber gestritten was erreicht wurde oder welche Fehler gemacht wurden. Aber es ist auch die Zeit, in der sich die Parteien festlegen müssen, was ihre Ziele für die Zukunft sind. Hier muss die regierende Koalition sagen, was in der nächsten Legislaturperiode verstärkt, beibehalten oder verändert werden wird. Und die Opposition kann sich nicht nur gegen die Maßnahmen der Koalition stellen, sondern muss erklären, was sie konkret wie machen würde, wenn die Mehrheiten wechseln.
Die Wahlprogramme sind unterschiedlich umfangreich und detailliert. Wir haben uns – auch zur Vorbereitung unserer Podiumsdiskussion mit den OB-Kandidaten und -Kandidatinnen am 2.9.25 – alle vorliegenden Programme angesehen und herausgeschrieben, was darin zur Umsetzung der Radentscheidziele zu finden ist. Das kann als Einstieg in die eigene Wahlorientierung dienen. Wir können nicht garantieren, alles erfasst oder richtig wiedergegeben zu haben. Daher empfehlen wir, sich selbst die Wahlprogramme anzusehen. Hier sind die Links dazu:
*Der Bürgerbund Bonn hat kein explizites Wahlprogramm veröffentlicht, sondern listet auf seiner Webseite Positionen auf, auf die wir uns bei unserer Analyse bezogen haben.
Für die Leser*innen mit dem Handy wird es etwas schwierig sein, unsere Synopse zu überblicken. Wir veröffentlichen die Tabelle als Pdf. Es überfordert uns als Freiwilligengruppe, die Inhalte „mobile first“ aufzubereiten. Wír hoffen auf euer Verständnis.
Auch wir sehen die von der Autobahn GmbH geplante deutliche Verbreiterung der Autobahn kritisch. Mehr Autoinfrastruktur zieht mehr Autoverkehr an und konterkariert das Ziel einer Verkehrswende. Trotzdem gibt es aus Radentscheid-Sicht in der Ratsvorlage etwas Interessantes: Die Stadtverwaltung schlägt verbesserte Radwege an einer neuen Nordbrücke vor. Das ist gut! Schauen wir uns die Ideen näher an.
Westlich weiter zur Anbindung der Innenstadt
Die Stadtverwaltung diskutiert in der Ratsvorlage unterschiedliche Varianten für eine Radverkehrsführung. Allen gemein ist: Der Radweg soll breiter und möglichst getrennt vom Fußverkehr geführt werden, um Konflikte zu vermeiden. Das finde ich gut.
Auch gut: Es wird direkt eine Verlängerung des Radwegs auf westlicher Seite der Brücke vorgeschlagen. Bisher endet der Radweg an einer Spindel, die auf die Karl-Legien-Straße hinabführt. Weiter entlang der Autobahn kann man als Radfahrer nicht fahren. Die Verwaltung schlägt vor, den Radweg auch weiter entlang der Autobahn und entlang der Autobahnabfahrt Auerberg bis hinunter zur Graurheindorfer Straße zu führen. Dadurch ergeben sich ganz neue Möglichkeiten zur Anbindung an die Innenstadt und weiterer Stadtteile.
Die folgende Grafik stellt alle in diesem Post diskutierten Aspekte der Radverkehrsführung an der Nordbrücke dar. In Grün ist der Radweg entlang der Nordbrücke selbst und dann westlich weiter bis zur Graurheindorfer Straße eingezeichnet.
Nicht in den Überlegungen der Stadt enthalten, aber aus meiner Sicht sinnvoll: Nach Überquerung der Graurheindorfer Straße könnte ein Radweg weiter neben dem Tausendfüssler entlang bis zur Mondorfer Straße führen. Die Mondorfer Straße ist eine ruhige Seitenstraße parallel zum Rheindorfer Bach. Über sie könnte der Radverkehr weiter bis zur Kölnstraße geführt werden (Darstellung in türkis in der obigen Grafik).
So würde für Radfahrer, die über die Nordbrücke in die Stadt fahren, eine fast vom Autoverkehr getrennte Route bis fast in die Altstadt und dann weiter in die Innenstadt entstehen. Auch das Heinrich-Hertz-Europakolleg, das Robert-Wetzlar-Berufskolleg, das Ludwig-Erhard-Berufskolleg sowie die Rheinischen Kliniken und der Sportpark Nord erhielten so eine direkte und gute Radverbindung aus dem Rechtsrheinischen.
Rechtsrheinisch große Chance auf Direktverbindung nach Sankt Augustin und Siegburg
Überraschend finde ich, dass die Ratsvorlage nicht die Chancen am rechtsrheinischen Ende der Nordbrücke ausführt. Dort besteht seit Jahrzehnten die unglückliche Situation, dass der Radverkehr von der Nordbrücke kommend über enge Kurven zur Kreuzung Niederkasseler Straße – Abfahrt Autobahn – L 16 geführt wird (rot gestrichelt in der obigen Grafik). An der Kreuzung kann man umständlich über zwei Ampelphasen links abbiegen, um dann hinter der Autobahnbrücke rechts auf den gut mit dem Rad befahrbaren Damm in Richtung Sankt Augustin und Siegburg zu fahren (in der Grafik blau markiert).
Die für den Radverkehr umständliche Kreuzung an der Niederkasseler Straße
Diese Route wird bereits jetzt von vielen Radfahrern genommen, ist aber aufgrund der umständlichen und mit viel Wartezeit versehenen Führung über die angesprochene Kreuzung eigentlich unattraktiv – aber aktuell alternativlos.
Bereits in der Vergangenheit mehrfach diskutiert wurde eine direktere Führung entlang der nördlichen Seite der Autobahn und dann direkt auf den Damm. Dies ist besonders naheliegend, da unter der Niederkasseler Straße bereits jetzt eine Unterführung, die direkt auf den Damm führt, existiert. So würde der Radverkehr komplett ohne Querung einer Autostraße geführt. Diese mögliche Führung ist in der Grafik in lila eingezeichnet.
Die existierende Unterführung unter der Niederkasseler Straße
Bisher wurde diese Führung immer abgelehnt, da sich nördlich direkt an die Autobahn ein Naturschutzgebiet anschließt. Obwohl dort eine breite Autobahn verläuft waren drei Meter Asphalt für einen Radweg anscheinend nicht denkbar.
Im Zuge des Neubaus der Nordbrücke gäbe es sowieso größere Eingriffe in das Naturschutzgebiet. Außerdem soll die Brücke laut aktuellen Plänen ein Stück weiter südlich neugebaut werden. Diese Chance sollte man nutzen, um diese neue Radverkehrsführung umzusetzen.
Getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt
Insgesamt ergäbe sich so eine gute und sichere Radverbindung, die vom Damm aus Siegburg und Sankt Augustin kommend fast völlig getrennt vom Autoverkehr bis fast in die Innenstadt führt. Lediglich die Graurheindorfer Straße an der Autobahnabfahrt müsste überquert werden. Eventuell ist dort ja sogar noch eine Brücke über die Straße denkbar.
Ich denke, man sollte – wie hier aufgezeigt – noch größer denken als die Stadt in ihrer Ratsvorlage. Die Ratsvorlage betrachtet lediglich den in der Grafik grün markierten Abschnitt (Nordbrücke selbst bis Graurheindorfer Straße). Durch relativ einfache Maßnahmen ließe sich eine deutlich längere und bis nach Sankt Augustin und Siegburg reichende Radverbindung erreichen.
Langer Zeithorizont
Eins ist klar: So toll eine solche Radverbindung aussieht – es handelt sich um ein langfristiges Projekt. Der Neubau der Nordbrücke ist wohl frühestens in zehn Jahren zu erwarten. Insofern stellen die hier im Post angestellten Überlegungen keine Alternative zum von Radentscheid und ADFC vorgestellten Konzept der 10 Velorouten dar.
Die 10 Velorouten haben wir erarbeitet, um aufzuzeigen, wo mit relativ einfachen Mitteln kurz- und mittelfristig gute und durchgehende Radverbindungen entstehen können. Die hier vorgestellte Radverbindung über eine neugebaute Nordbrücke kann die 10 Velorouten in der Zukunft ergänzen.
Radschnellweg weiter entlang des Tausendfüsslers
Eine weitere Idee, die von der Stadt Bonn favorisiert wird, ist die Weiterführung des Radwegs entlang der A565 auch über die Graurheindorfer Straße hinaus. Auf dem Tausendfüssler könnte der Radweg entlang der Autobahn bis ans Endenicher Ei geführt werden. So würde eine direkte Radschnellverbindung aus dem Rechtsrheinischen zum Uni-Campus Endenich, zum Uni-Campus Poppelsdorf sowie den umliegenden Stadtvierteln und Arbeitgebern erreicht. Leider stellt sich die Autobahn GmbH bei dieser Idee bisher quer.
Die folgende Grafik zeigt den möglichen Verlauf dieses Radschnellwegs:
Dass ein guter Radweg entlang einer Autobahn machbar ist, kann man übrigens nicht allzu weit von hier live und in Farbe besichtigten: In Maastricht wurde entlang der Noorderbrug und auf beiden Flußseiten weiter ein vergleichbarer Radschnellweg entlang einer Schnellstraße bereits umgesetzt. In einem anderen Artikel schrieb ich bereits einmal darüber. Auf Google Maps lässt sich der Verlauf des Radwegs entlang der Schnellstraße und auch eine Lösung zum Bau einer Autobahnabfahrt trotz parallel verlaufendem Radweg gut anschauen.
Radschnellweg entlang einer Schnellstraße in Maastricht auf der Noorderbrug
Fazit: Viele gute Ideen, langfristige Umsetzung
Ich freue mich, dass die Stadt Bonn beim Neubau von Autobahnen auch andere Verkehrsträger mitdenkt. Es ist gut, dass die Stadt sich in diese Richtung engagiert und die Bedürfnisse einer Stadt, die von einer Autobahn zerschnitten wird, formuliert.
Ob das alles von Erfolg gekrönt sein kann und an einer neuen Nordbrücke wirklich auch gute Radinfrastruktur entsteht, steht leider ein bisschen in den Sternen, da die Stadt hier auf die Mitarbeit der Autobahn GmbH angewiesen ist. Diese ist rein auf Autoinfrastruktur fokussiert. Ich habe das Gefühl, zur Erreichung einer Lösung für alle Verkehrsmittel wäre Mithilfe auf Bundesebene, z.B. durch Umgestaltung der Autobahn GmbH zu einer Behörde für integrierte Verkehrsplanung für alle Verkehrsmittel, notwendig. Aber ich bleibe optimistisch: Vielleicht können wir ja wirklich eines Tages vom Rechtsrheinischen bequem, schnell und getrennt vom Autoverkehr bis in die Altstadt, nach Endenich und Poppelsdorf radeln.
Wir sind davon überzeugt, dass mehr Radwege weniger Stau bedeuten. Das Fahrrad hat einen enormen Technologiesprung gemacht. Radfahren mit Pedelecs und Transport mit dem Fahrrad sind bequemer geworden und interessieren viele Menschen. Daher setzen wir uns dafür ein, dass Velorouten ausgebaut werden, die durchgängig und sicher sind. In einer wachsenden Stadtbevölkerung brauchen wir Alternativen zum Auto. Diese zu entwickeln geht nur im Miteinander. Der Dialog ist für uns ein zentraler Erfolgsfaktor für die Weiterentwicklung der Mobilität in unserer lebenswerten Stadt.
Hier geht’s zum gemeinsamem Positionspapier des Radentscheid Bonn, des ADFC Bonn-Rhein-Sieg und der IHK Bonn/Rhein-Sieg.
