ADFC Bonn/Rhein-Sieg und sechs Privatpersonen klagen für den Erhalt der sicheren Fahrradspuren auf Oxfordstraße und Adenauerallee. Im ersten Schritt wird im Eilverfahren der Stopp der Markierungsarbeiten und die Herausgabe der zugrundeliegenden Anordnungen und Abwägungen gefordert. Kernargument der Klagenden ist die fehlende Sicherheit für Radfahrende bei der geplanten neuen Verkehrsführung. Die Umleitung über die Fußgängerzone und die hochfrequentierte Busroute über den Friedensplatz ist gefährlich und konfliktbehaftet. Die „Fahrradschutzstreifen“ auf Oxfordstraße und Berliner Platz bieten bei dem dortigen Autoverkehrsaufkommen keine Sicherheit für Radfahrende. Den Radverkehr auf einigen Streckenabschnitten komplett zu verbieten und das mit einer Gefährdung zu begründen, die durch die Maßnahmen erst hergestellt wurde, ist rechtlich zweifelhaft. Die Klage wird vom VCD Bonn und dem Radentscheid Bonn unterstützt.
Bonn, den 06. August 2026 |Mit dem Ziel, den Autoverkehr auf der innenstädtischen Ausweichroute zur gesperrten Nordbrücke zu beschleunigen, hat die Stadt begonnen, Oxfordstraße und Berliner Platz mit gelben Markierungen neu aufzuteilen. Teile der Rad- und Busspuren sollen entfallen und durch sogenannte Fahrradschutzstreifen (1) oder Umleitungen durch die Fußgängerzone ersetzt werden. Die bisher für Radfahrende sehr sichere, zügig zu befahrende und häufig genutzte Hauptroute wird damit deutlich umständlicher und erheblich gefährlicher. Dagegen regt sich heftiger Widerspruch bei Menschen, für die das Fahrrad ein wichtiges Verkehrsmittel ist oder seit der Sperrung der Nordbrücke geworden ist.
Peter Lorscheid, Co-Vorsitzender des ADFC erklärt: „Wir sind von verschiedenen Personen angesprochen worden, ob der ADFC eine Klage unterstützt, und haben uns entschieden, auch selbst als Kläger aufzutreten. Die Oxfordstraße ist extrem wichtig für den Radverkehr und wird von vielen Erwachsenen und Jugendlichen genutzt. Die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmer zu gefährden, um einen zweifelhaften Gewinn für den Autoverkehr zu erreichen, ist für uns inakzeptabel.“
Die klagenden Personen umfassen Menschen, die auf Grund der Brückensperrung jetzt mit einer Kombination aus Auto und Rad pendeln, Familien, die ihre Kinder mit dem Rad zu Kita bringen sowie Menschen, die kein Auto besitzen und auf das Rad angewiesen sind. Sie alle verbindet, dass sie oft die Adenauerallee und Oxfordstraße mit dem Rad befahren und sich zukünftig mit Autos und Schwerlastverkehr eine Fahrspur teilen sollen. Knappe Überholvorgänge und zugestaute Schutzstreifen sind in Zukunft regelmäßig zu erwarten. Die Umleitung über Budapester Straße, Sternstraße, Sterntorbrücke, Friedensplatz und Wilhelmstraße, die die Verwaltung erarbeitet hat, wird zu großen Konflikten führen. Der Großteil der Strecke führt durch die Fußgängerzone und verlangt Schrittgeschwindigkeit. Gleichzeitig fahren bis zu 60 Busse pro Stunde über diese Route, was zu Gefahren an der Haltestelle und in den engen Kurven führen wird. Hinzu kommen viele Fußgänger*innen im Bereich des Friedensplatzes, die die Fahrbahn queren.
Dies ist keine sichere und praktikable Alternative zur bisherigen Fahrradspur.
Nach den verpflichtenden Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung geht die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden über die Leichtigkeit des Verkehrs. Diese Grundregel wird mit der neuen Anordnung missachtet. Die Maßnahme, eine sichere Radspur zu entfernen und dann im zweiten Schritt direkt den Radverkehr auf Teilstrecken wegen der Gefährdung zu verbieten, ist zweifelhaft. Daher müssen diese Anordnungen rechtlich überprüft werden. Dies insbesondere auch wegen der Anzahl der Radfahrenden, die die Strecke regelmäßig nutzen. Steffen Schneider, Sprecher des Radentscheids, sagt dazu: „Wir akzeptieren demokratische Entscheidungen und sind bereit Kompromisse mitzutragen. Aber die Innenstadtstrecke hat eine herausragende Bedeutung für die Radfahrenden und ist eine der wichtigen Umsetzungen unseres Bürgerbegehrens gewesen. Die neuen Maßnahmen müssen sich an die bestehenden Gesetze und Regelungen halten und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigen. Das scheint uns bei diesen Anordnungen nicht ausreichend beachtet zu sein. Daher unterstützt der Radentscheid die Klagenden.“
Auch der VCD unterstützt die Klage. Insbesondere der teilweise Wegfall der Busspur und die Vermischung von Fuß-, Rad- und Busverkehr auf dem Friedensplatz wird kritisch gesehen. Es ist vorhersehbar, dass sich dadurch für den ÖPNV noch mehr Verspätungen ergeben werden. Rainer Bohnet, Vorsitzender des VCD Bonn/Rhein-Sieg/Ahr, führt aus: „Wir brauchen gute und sichere Mobilitätsmöglichkeiten für alle, auch für Kinder, Jugendliche und Menschen, die nicht Auto fahren können oder wollen. Dazu gehört ein gut funktionierender ÖPNV und sichere Wege für Menschen zu Fuß und auf dem Rad. Das sehen wir durch die Maßnahmen auf den beiden Strecken gefährdet.“
Trotz Anfragen nach dem Informationsfreiheitsgesetz und Bitte um Akteneinsicht hat die Verwaltung bis heute die verkehrsrechtliche Anordnung und die getroffenen Abwägungen nicht übermittelt. Daher hat der Rechtsanwalt im Namen der Klagenden zunächst im Eilverfahren Akteneinsicht und aufschiebende Wirkung für die Anordnung beantragt.
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Anmerkung: (1) Wir halten den Begriff „Fahrradschutzstreifen“ für eine irreführende Bezeichnung. Untersuchungen beweisen, dass er nur bei gewissen Mindestmaßen und Abständen, sowie bei geringen Autoverkehrszahlen ausreichenden Schutz bieten. Bei den Verkehrsstärken auf Oxfordstraße und Adenauerallee und der Nutzung der Strecken durch den Schwerlastverkehr sollten laut der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen keine Schutzstreifen markiert werden. Detaillierte Informationen dazu finden sich hier im Forschungsbericht.
Die Bonner Nordbrücke war lange ein Bauwerk aus Beton, Stahl, Routine und Verdrängung. Jeden Tag rollten Zehntausende Fahrzeuge über den Rhein, als sei diese Verbindung eine Naturgegebenheit. Man fuhr von links nach rechts, von rechts nach links, zur Arbeit, zur Hochschule, zum Termin, zum Einkauf, zur Kita, zum Kunden. Die Brücke gehörte zu jener Infrastruktur, die erst auffällt, sobald sie weg ist. Nun ist sie weg. Nicht symbolisch, nicht vorübergehend als kleine Baustellenstörung, nicht mit ein paar gelben Schildern und zwei Wochen Geduld. Für Pkw und Lkw ist die Bonner Nordbrücke aus dem Verkehrssystem gefallen.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hat angekündigt, die linksrheinische Vorlandbrücke abzureißen und neu zu bauen. Ende 2028 steht als politisches Ziel im Raum. Das klingt entschlossen. In Deutschland klingen solche Sätze oft entschlossen, bis Vergaben, Klagen, Baupreise, Fachkräftemangel, Genehmigungsdetails, Umleitungslogistik und technische Überraschungen ihren eigenen Kalender schreiben. Bonn sollte also nicht auf die Rückkehr der Normalität warten. Die Stadt sollte die Krise als das behandeln, was sie ist: ein Zwangsexperiment gegen die Pendlerrepublik.
Die Nordbrücke hat Bonn eine Frage gestellt, die keine Verkehrskonferenz mehr vertagen kann: Wie viele Autofahrten sind wirklich unvermeidlich? Und wie viele sind Gewohnheit, Statusritual, Bequemlichkeitsarchitektur, Organisationsstarrheit, tägliche Wiederholung eines längst widerlegten Dogmas?
Die kleine Strecke als großes Problem
Die Zahlen des Statistischen Bundesamts sind für diese Debatte brutal einfach. Fast die Hälfte der Berufspendlerinnen und Berufspendler hat weniger als zehn Kilometer Arbeitsweg. Mehr als ein Viertel liegt sogar unter fünf Kilometern. Ausgerechnet auf diesen kurzen Strecken sitzt das Auto weiterhin tief im Alltag. Für Wege unter fünf Kilometern fährt mehr als ein Drittel mit dem Pkw. Bei fünf bis unter zehn Kilometern sind es fast zwei Drittel.
Rechnet man diese bundesweiten Werte vorsichtig auf Bonn herunter, zeigt sich die politische Sprengkraft der Kurzstrecke. Bonn hat gut 325.000 Einwohner. Am Wohnort Bonn zählt IT.NRW rund 129.600 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, am Arbeitsort Bonn rund 194.200. Das ist noch nicht die gesamte Mobilität der Stadt, denn Selbständige, Beamte, Minijobber, Schülerinnen, Schüler, Studierende, Pflegende, Bringdienste, Handwerker, Besucherinnen und Patienten fehlen in dieser engen Rechnung. Schon dieser Ausschnitt reicht.
Unter den Beschäftigten, die in Bonn wohnen, lägen nach Destatis-Muster rund 63.500 Arbeitswege unter zehn Kilometern. Davon würden rund 31.500 mit dem Auto gefahren. Nimmt man die Beschäftigten am Arbeitsort Bonn als Bezugsgröße, landet man bei rund 47.000 kurzen Pkw-Arbeitswegen. Das ist keine exakte Bonner Haushaltsbefragung. Es ist eine realistische Überschlagsrechnung, die ausreicht, um eine politische Aussage zu treffen: Der Stau auf der Reuterstraße, im Bonner Norden, in Beuel, auf den Zubringern und Ausweichrouten ist auch ein Stau aus Fünf-, Sieben- und Neun-Kilometer-Fahrten.
Fünf Kilometer schaffe ich notfalls mit dem Bobby-Car. Mit einem normalen Rad, einem Pedelec oder einem ordentlich organisierten Dienstfahrradprogramm schafft Bonn diese Entfernung erst recht.
Ein elektrischer Stau bleibt ein Stau
Die naheliegende Ausrede wird rasch auf der Bühne stehen: Dann fahren wir eben elektrisch. Das ist klimapolitisch besser als Benzin und Diesel. Es ändert am Verkehrsinfarkt wenig. Ein Elektroauto braucht denselben Straßenraum, denselben Parkplatz, dieselbe Ampelphase, denselben Sicherheitsabstand und steht im selben Stau. Es macht den Engpass leiser, sauberer und technisch eleganter. Es hebt ihn nicht auf.
Die Bonner Nordbrücke ist daher kein Argument für eine neue Kaufprämie, keine Werbefläche für Ladeinfrastruktur, keine Fortsetzung der alten Autopolitik mit anderem Antrieb. Sie ist ein Argument für weniger Pkw-Kilometer. Das Umweltbundesamt weist für den Pkw im Personenverkehr einen viel höheren Treibhausgaswert je Personenkilometer aus als für das Pedelec. Noch wichtiger für Bonn: Das Fahrrad belegt weniger Raum, erzeugt keine Staukaskaden, braucht keine Umleitung über Köln und zwingt die Stadt nicht dazu, noch mehr Asphalt in ein System zu kippen, das bei jeder Störung seine ganze Fragilität offenlegt.
Wer jetzt weiter jede Kurzstrecke im Auto verteidigt, verteidigt nicht Freiheit. Er verteidigt die Blockade der eigenen Stadt.
Bonn ist eine Dienstleistungsstadt mit Präsenzmythos
Bonn ist kein klassischer Schwerindustrie-Standort. Nach IT.NRW liegt der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Bereich sonstige Dienstleistungen bei knapp vier Fünfteln. Natürlich heißt das nicht, dass jede Tätigkeit mobil oder digital erledigt werden kann. Pflege, Labor, Gastronomie, Handwerk, Logistik, Reinigung, Verwaltung mit Publikumsverkehr, Schulen, Kitas und Sicherheitsdienste haben andere Anforderungen. Doch eine Stadt mit Bundesbehörden, Forschungseinrichtungen, Universität, Telekommunikation, Verbänden, Beratungen, Medien, Kanzleien und Verwaltungen kann nicht ernsthaft behaupten, ihre Arbeitsorganisation sei durchgehend an den Schreibtisch vor Ort gebunden.
Die alte Büroideologie lautet: Wer gesehen wird, arbeitet. Wer früh erscheint, gilt als fleißig. Wer den Flur kennt, kennt die Machtwege. Wer mittags im richtigen Kreis isst, ist informiert. Der tägliche Arbeitsweg wird dadurch zur Eintrittskarte in eine soziale Ordnung, die Anwesenheit mit Leistung verwechselt.
Diese Ordnung hat jetzt ein Infrastrukturproblem. Wer Beschäftigte für acht Stunden an einen Ort bestellt, obwohl drei bis fünf Stunden konzentrierte Arbeit im Homeoffice, im Satellitenbüro oder in hybrider Abstimmung ausreichen würden, verschärft die Sperrung der Nordbrücke. Arbeitgeber sind in dieser Lage keine Zuschauer. Sie sind Verkehrserzeuger. Jede starre Präsenzpflicht ist seit der Brückensperrung eine lokale Stauentscheidung.
Die Stadt braucht einen Dreijahresvertrag mit sich selbst
Bis Ende 2028 sollte Bonn sich eine einfache Regel geben: Jede vermeidbare Autofahrt unter zehn Kilometern wird politisch behandelt wie eine verschwendete Ressource. Nicht mit Moralpredigt, nicht mit Verbotspathos, nicht mit erhobenem Zeigefinger. Mit Organisation.
Die Stadt braucht geschützte Radachsen von Hardtberg, Duisdorf, Endenich und Poppelsdorf in Richtung Innenstadt, Bundesviertel und Rhein. Sie braucht leistungsfähige Routen aus Beuel, Vilich, Sankt Augustin und dem rechtsrheinischen Raum. Sie braucht sichere Abstellanlagen an Bahnhöfen, Behörden, Hochschulen, Kliniken und großen Arbeitgebern. Sie braucht provisorische Markierungen, Pop-up-Spuren, klare Vorrangschaltungen, mobile Reparaturpunkte, Dusch- und Umkleidemöglichkeiten in Betrieben, Dienstradprogramme mit echter Nutzungspflicht im Kurzstreckensegment, digitale Karten für Ausweichrouten und eine Offensive gegen zugeparkte Radwege.
Das klingt kleinteilig. Genau diese Kleinteiligkeit entscheidet im Alltag. Ein Radweg, der an der gefährlichsten Kreuzung endet, ist kein Angebot. Eine Fahrradstraße ohne Kontrolle ist Dekoration. Ein Pedelec-Parkplatz ohne Diebstahlschutz ist eine Einladung an den Schwarzmarkt. Wer Zehntausende Menschen zum Umstieg bewegen will, muss den Umstieg als Infrastruktur behandeln, nicht als Charaktertest.
Die Nordbrücke für Räder wird zur politischen Achse
Die Nachricht, dass Fußgänger und Radfahrer die Nordbrücke früher wieder nutzen könnten, darf nicht als Randnotiz behandelt werden. Sie ist der Hebel. Eine für Pkw und Lkw geschlossene Rheinquerung, die für Fahrräder und Fußverkehr wieder erreichbar wird, kann zum stärksten Bild dieser Bonner Übergangszeit werden, ohne dieses Wort in die Architektur zu meißeln.
Plötzlich wäre der Rhein nicht mehr allein die Barriere der automobilen Region. Er würde zur Probe auf eine andere Mobilität. Wer aus Beuel, Vilich, Pützchen, Schwarzrheindorf oder Sankt Augustin kommt, braucht keine politische Sonntagsrede über Verkehrswende. Er braucht eine sichere, schnelle, sichtbare Verbindung. Das gilt gleichermaßen für Studierende der Universität Bonn, Beschäftigte im Bundesviertel, Klinikpersonal, Verwaltungsleute, Auszubildende, Lehrkräfte, Handwerker mit kleinem Werkzeug, Lieferdienste auf Lastenrädern und alle, die schlicht pünktlich ankommen wollen.
Der Bonner Fehler wäre, den Radverkehr als nette Ergänzung zum eigentlichen Autoverkehr zu behandeln. Für die Dauer der Sperrung muss er Hauptverkehrsmittel auf kurzen Strecken werden.
Der Bund darf sich nicht hinter Zuständigkeiten verstecken
Der Bund ist für die Autobahn zuständig, die Stadt für viele Folgen, der Nahverkehr hängt an kommunalen Kassen, das Land sitzt mit im Lenkungskreis, der Rhein-Sieg-Kreis ist mitbetroffen, die Wirtschaft ruft Alarm. Schon diese Aufzählung zeigt das deutsche Problem: Zuständigkeit ersetzt Verantwortung.
Der vorübergehend kostenlose ÖPNV in Bonn war ein richtiges Signal, doch als Dauerlösung ist er teuer. Der Bund kann sich gleichwohl nicht darauf zurückziehen, dass Bus und Bahn kommunale Aufgaben seien. Eine Bundesautobahnbrücke fällt aus. Die Folgekosten landen in der Stadt, im Umland, bei Unternehmen, Familien und Beschäftigten. Dann muss der Bund auch Sonderprogramme für Ersatzmobilität finanzieren: zusätzliche Busse, Taktverdichtung, P+R-Flächen, sichere Radachsen, temporäre Brückenlogistik, digitale Verkehrssteuerung, Arbeitgeberprogramme und Kommunikationskampagnen.
Wer Milliarden in Beton investieren kann, muss für zwei oder drei Jahre auch Millionen in Mobilitätsintelligenz investieren. Andernfalls finanziert der Staat den Wiederaufbau des alten Systems und lässt die Übergangszeit als Chaosverwaltung laufen.
Arbeitgeber als Verkehrspolitiker
Die IHK hat recht, Rheinbrücken sind Lebensadern der Region. Doch jede Lebensader verstopft, sobald alle zur gleichen Zeit mit dem gleichen Verkehrsmittel durch dieselben Engstellen wollen. Unternehmen, Behörden und Hochschulen müssen jetzt mehr tun als interne Rundmails versenden.
Für Bonn braucht es betriebliche Mobilitätspläne mit klarer Priorität. Anwesenheitstage werden entzerrt. Teams fahren nicht geschlossen dienstags bis donnerstags ins Büro. Führungskräfte bekommen Zielwerte für vermiedene Pendelkilometer. Dienstparkplätze werden nicht länger als steuerfreier Bonus der Autonormalität behandelt. Pedelecs werden bevorzugt gefördert. Jobtickets werden mit Radangeboten kombiniert. Universitätsvorlesungen mit hohem Pendleranteil gehören in hybride Formate. Prüfungen, Labortermine und Präsenzseminare brauchen gebündelte Planung. Große Arbeitgeber veröffentlichen monatlich, wie viele Pkw-Fahrten sie vermeiden.
Das ist keine Romantik. Das ist Krisenmanagement.
Die Stadt der kurzen Wege ernst nehmen
Bonn redet gern über Lebensqualität. Die Nordbrücke zwingt die Stadt, diesen Begriff praktisch zu übersetzen. Lebensqualität heißt in dieser Lage: weniger Zeit im Stau, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger gereizte Autofahrer, weniger Ausweichverkehr durch Wohnquartiere, weniger Angst auf dem Rad, weniger Abhängigkeit von einem einzelnen Bauwerk.
Eine Stadt, in der Zehntausende kurze Wege motorisiert zurückgelegt werden, lebt unter ihren Möglichkeiten. Die Sperrung der Nordbrücke legt das offen. Sie zeigt, wie fragil ein Alltag ist, der sich auf den Pkw als Standardgerät verlassen hat. Sie zeigt auch, wie groß der Hebel ist. Schon die kurzen Wege unter zehn Kilometern reichen aus, um täglich Hunderttausende Pkw-Personenkilometer aus dem System zu nehmen. Das entlastet Straßen, spart Emissionen, senkt Stress und macht Platz für jene, die wirklich fahren müssen: Pflegekräfte auf Schichtwegen ohne Alternative, Handwerker mit Material, Lieferverkehr, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Rettungsdienste, Familien in komplizierten Betreuungslagen.
Verkehrspolitik wird erwachsen, sobald sie unterscheidet. Nicht jedes Auto ist überflüssig. Viele Autofahrten sind es.
Die Bonner Probe
Die Nordbrücke wird neu gebaut. Irgendwann wird wieder Verkehr darüber rollen. Die entscheidende Frage lautet, welche Stadt Bonn bis dahin geworden ist. Wartet Bonn zwei oder drei Jahre im Stau auf die Wiederkehr der alten Gewohnheit? Oder nutzt Bonn die Unterbrechung, um seine Verkehrsrealität zu korrigieren?
Die nächsten Jahre sollten Bonns Fahrradjahre werden. Nicht als grüne Selbstvergewisserung, nicht als Lifestyle, nicht als Szeneprogramm für ohnehin Trainierte. Als pragmatische Antwort auf eine kaputte Brücke. Das Pedelec ist in dieser Lage kein Spielzeug. Es ist Ersatzinfrastruktur. Das normale Fahrrad ist kein Freizeitgerät. Es ist Stadttechnik. Homeoffice ist kein Privileg. Es ist Verkehrsvermeidung. Flexible Arbeitszeiten sind kein Wohlfühlangebot. Sie sind Netzstabilisierung.
Die Nordbrücke ist gesperrt. Bonn ist es nicht. Die Stadt kann sich bewegen, ohne jeden Morgen im eigenen Stau zu versauern. Dafür muss sie nur eine Wahrheit akzeptieren, die seit Jahren vor aller Augen liegt: Auf kurzen Strecken ist das Auto oft das unvernünftigste Verkehrsmittel, das sich eine dichte Stadt leisten kann.
Seit der Sperrung der Nordbrücke hat sich der Radverkehr auf der Kennedybrücke verdoppelt. Viel mehr Menschen nutzen das Rad, um zum Arbeitsplatz, in die Stadt oder zu Verabredungen zu kommen. Anstatt die Bedeutung dieser Entlastung der Autofahrspuren zu erkennen und den Radverkehr gezielt zu fördern, setzt das Dezernat Wiesner in enger Abstimmung mit Oberbürgermeister Guido Déus auf den kompletten Rollback. Der Autoverkehr soll auf der Oxfordstraße und der Adenauerallee wieder jeweils zwei Fahrspuren bekommen, damit noch mehr Autos durch die Stadt rollen können. Dafür soll ggf. der Radverkehr auf diesen Strecken verboten und auf weitläufige – und im Fall der Oxfordstraße fragliche – Umwege geführt werden. Die vielen Ziele auf der Adenauerallee sind mit dem Rad dann nur noch illegal über den Gehweg zu erreichen. Alle möglichen Ersatzmaßnahmen für den Radverkehr werden nur zur Prüfung angekündigt, der Wegfall der Radspuren soll aber direkt erfolgen.
Obwohl aktuell nicht nur Radentscheid, ADFC und VCD sondern auch Experten bis zum ADAC auf die Bedeutung des Radverkehrs hinweisen und vor der Wegnahme von Rad- und Umweltspuren warnen, kommt von Task Force, Dezernat und Oberbürgermeister ein solcher Vorschlag auf den Tisch. Wir sind entsetzt über diesen Vorschlag. „Vorfahrt Autoverkehr“ scheint die Devise der Handelnden zu sein. Radfahrende, Fußgängerinnen und Fußgänger sind scheinbar kein Teil des Verkehrs im Verständnis von OB und Verwaltung. Zumindest wird nicht wahrgenommen, welch entlastender Faktor sie in den letzten Tagen waren und weiter sein könnten. Anstatt den Radfahrenden zu danken und mehr Menschen zu ermutigen, das Auto stehen zu lassen, wird der Radverkehr maximal auf „Schutzstreifen“ abgedrängt oder im Zweifel ganz verboten.
In Zeiten der Navigationssysteme werden Autos und Lkw kurzfristig auf die Strecken geschickt, die wenige Minuten Zeitvorteil versprechen. Die Folge ist, dass sich dort dann auch Staus bilden. Jede weitere Fahrspur, die man in der Innenstadt anderen Verkehrsformen nimmt und dem Autoverkehr zuschlägt, werden binnen Minuten genauso vollgestaut sein. Der Nutzen der aktuellen Vorschläge wird gering, der Schaden, insbesondere für den Radverkehr, wird erheblich sein.
Jetzt braucht es politische Sachlichkeit und Vernunft, um diesen Vorschlag abzulehnen und Sinnvolles zu fordern. Aber wo steht die CDU, die alle Verkehrsmaßnahmen der letzten fünf Jahren als ideologische Unvernunft dargestellt haben? Die Zentrierung auf den Autoverkehr und die Jahrzehnte alte Idee, mit mehr Straßen Entlastung zu schaffen, ist auch nur Ideologie und wissenschaftlich schwer zu untermauern. Und wo steht die SPD in Verkehrsfragen, die sich in der letzten Legislaturperiode mit für Oxfordstraße und viele Radverkehrsmaßnahmen stark gemacht haben? Wird sie für die Rückabwicklung der Fahrradinfrastruktur stimmen?
Der Maßnahmenvorschlag wird mit Dringlichkeit begründet und nur wenige Stunden vor der Ratssitzung vorgelegt. Man wartet nicht einmal die zwei Wochen dauernde Prüffrist der Autobahn GmbH ab, um dann zu wissen, wie wesentlich die Schäden sind und wie lange die Sperrung dauern wird. Stattdessen wird die Situation schamlos ausgenutzt, um Fakten zu schaffen. Wenn diese Vorlage angenommen wird, wird es nur wenige Tage dauern, bis die Radspuren Geschichte sind. Akzeptable, gesicherte Alternativrouten werden, wenn überhaupt, erst nach Wochen oder Monaten zur Verfügung stehen.
Aus der Beschlussvorlage
Um sachlich zu bleiben ergänzen wir hier Auszüge aus der Beschlussvorlage (aus Allris Bonn, 11.06.26 10:30 Uhr)für die Ratssitung am heutigen Tag. Bitte bildet euch eure Meinung dazu.
Die im Folgenden zu beschließenden Maßnahmen haben alle das gemeinsame Ziel, die Auswirkungen der Nordbrücken-Sperrung bestmöglich abzumildern. Gleichzeitig bestehen aufgrund der zu erwartenden Eingewöhnungsphasen gewisse Unsicherheiten im Hinblick auf die konkrete Entwicklung der Verkehre. Dennoch sind Sofortmaßnahmen erforderlich. Die zu beschließenden Maßnahmen werden deshalb temporär betrachtet und unterliegen einer fortlaufenden Beobachtung ihrer Wirksamkeit sowie, wo notwendig, einer Nachjustierung.
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1.6. Die Verwaltung wird beauftragt, die B56 im Abschnitt Kölnstraße bis Bornheimer Straße und in der Verlängerung bis zum Kreisverkehr Am Alten Friedhof (Fahrtrichtung Westen) so umzugestalten, dass auf größtmöglicher Länge zwei Spuren für den MIV zur Verfügung gestellt werden können. Das Vorgehen ist mit der anzuhörenden Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. Sollte der Radverkehr nicht (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr untersagt werden. Für diesen Fall sind Umleitungsrouten für die sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Zu 1.6 Zwei-Spurigkeit für den MIV zwischen Kölnstraße und Am Alten Friedhof, B 56 – Fahrtrichtung Westen
Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen grundsätzlich der Erhöhung des Durchsatzes im MIV. Hierbei sollen die Kapazitäten auf den genannten Streckenabschnitten sowie an den angrenzenden Knotenpunkten erhöht werden. Gleichzeitig soll eine sichere Radverkehrsführung gewährleistet werden. Dort wo dem Radverkehr attraktive und kurze Alternativrouten angeboten werden können, kann dieser entsprechend umgeleitet werden. Dabei ist insbesondere auf die Sicherheit des Radverkehrs sowie des Fußverkehrs zu achten. U.a. sind dabei die vorherrschenden Verkehrsstärken maßgeblich.
Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Nach aktuellem Stand der Prüfung sollen beispielsweise folgende Maßnahmen priorisiert weiterentwickelt werden:
Zwischen Maarhofplatz und Maxstraße (Fahrtrichtung Westen) wird der Radverkehr entweder auf einem Schutzstreifen oder in Teilen in der Nebenanlage (ab Wilhelmstraße) geführt. Dazu ist ggf. der Entfall einer Ladezone zwischen Maarhofplatz und Wilhelmstraße erforderlich.
Die Umweltspur zwischen Landgericht und Bornheimer Straße entfällt.
Der Radfahrstreifen zwischen Bornheimer Straße und Kreisel Am Alten Friedhof wird in einen Radschutzstreifen umgewandelt oder entfällt.
1.7. Die Verwaltung wird beauftragt, die Straße vom Kreisverkehr Am Alten Friedhof und im weiteren Verlauf die B56 von der Einmündung Bornheimer Straße bis zur Kasernenstraße (Fahrtrichtung Osten) so umzugestalten, dass auf größtmöglicher Länge zwei Spuren für den MIV zur Verfügung gestellt werden können. Das Vorgehen ist mit der anzuhörenden Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für ÖPNV, Rad- und Fußverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen. Sollte der Radverkehr nicht (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr untersagt werden. Für diesen Fall sind Umleitungsrouten für die sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Zu 1.7 Zwei-Spurigkeit für den MIV zwischen Am Alten Friedhof und Kasernenstraße, B 56 – Fahrtrichtung Osten
Die vorgeschlagenen Maßnahmen dienen grundsätzlich der Erhöhung des Durchsatzes im MIV. Hierbei sollen die Kapazitäten auf den genannten Streckenabschnitten sowie an den angrenzenden Knotenpunkten erhöht werden. Die Umweltspur zwischen Kasernenstraße und Bertha-von-Suttner-Platz liegt auf einer Hauptachse des ÖPNV. Insgesamt 18 städtische und regionale Buslinien verkehren auf dieser Achse und profitieren von der Umweltspur. Zur Stärkung und Beschleunigung des ÖPNV soll die Umweltspur in diesem Bereich erhalten bleiben.
Nach aktuellem Stand der Prüfung sollen beispielsweise folgende Maßnahmen priorisiert weiterentwickelt werden:
Der Radfahrstreifen auf der Straße Am Alten Friedhof wird aufgehoben.
Der Abschnitt zwischen Einmündung Bornheimer Straße und Kasernenstraße bedarf einer vertieften Prüfung.
Die Umweltspur zwischen Kasernenstraße und Bertha-von-Suttner-Platz wird beibehalten.
Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
1.8. Der Verkehrsversuch auf der Adenauerallee wird beendet. Die Datenerhebung wird fortgeführt, um die Entwicklung der Verkehrsmengen eng beobachten zu können. Die Verwaltung wird beauftragt, eine rechtskonforme 4-spurige Führung des KFZ-Verkehrs auf der Adenauerallee (2 Fahrstreifen je Fahrtrichtungen) inkl. richtlinienkonformer Radverkehrsführung umzusetzen. Das Vorgehen ist eng mit der Bezirksregierung Köln als Oberer Verkehrsbehörde und der Polizei abzustimmen. Mögliche Einschränkungen für den ÖPNV, den Fuß- und Radverkehr sowie Feuerwehr und Rettungsdienst sind abzuwägen.
Sollte der Radverkehr nicht von Beginn an (rechts-)sicher auf einem Radfahrstreifen und/oder einem Radschutzstreifen geführt werden können, soll der Radverkehr auf gesamter Länge übergangsweise untersagt werden. Für diesen Fall sind Optimierungen der Umleitungsrouten für eine sichere, durchgängige und attraktive Führung des Radverkehrs mit einer hohen Erkennbarkeit einzurichten und in die Anordnung entsprechend aufzunehmen. Sollte dauerhaft keine sichere Radführung auf einer 4-spurigen Adenauerallee möglich sein, wird die Radverkehrsführung beispielsweise auf Kaiserstraße, Rheinufer und Weberstraße priorisiert weiterentwickelt.
Zu 1.8 Vier-Spurigkeit der Adenauerallee für den MIV
Abgesehen davon, dass die Adenauerallee eine wichtige Verbindung zwischen Nord und Südbrücke darstellt, die als solche, insbesondere im Kontext der Sperrung der Nordbrücke, eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit für den MIV aufweisen sollte, kommt der vorgeschlagenen Änderung der Querschnittsaufteilung eine weitere Bedeutung zu.. In der Straße Am Hofgarten kommt es unter bestimmten Verkehrsbedingungen zu einer extrem hohen Verkehrsbelastung, wie in der Vergangenheit häufiger zu beobachten war. Es kam zu Rückstauerscheinungen bis in die Marktgarage und zu erheblichen Behinderungen des ÖPNV in der Rathausgasse. Der zweistreifige Rechtsabbieger aus der Straße Am Hofgarten und der Verzicht auf eine Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Norden wird diesen Staueffekten deutlich entgegen wirken. Hierdurch ist eine deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastung der Adenauerallee in Fahrtrichtung Süden zu erwarten, wenn es erneut zu einer entsprechenden Verkehrslage kommt.
Um kurzfristig eine rechtssichere Anordnung einer 4-spurigen Verkehrsführung der Adenauerallee zu ermöglichen, soll der Radverkehr in einem ersten Schritt auf der Adenauerallee untersagt und auf Parallelrouten verlagert werden. Bei Erfolg der Maßnahme wird die Verwaltung erarbeiten, mit welchen baulichen Maßnahmen der Verkehr im 2-spurigen MIV und Radverkehr je Fahrtrichtung geführt werden kann.
Zur Umleitung des Radverkehrs auf attraktive Parallelrouten empfiehlt die Verwaltung die Prüfung der im Beschlusspunkt genannten Maßnahmen. Mit den Maßnahmen können dem Radverkehr im Nebenstraßennetz des Kfz-Verkehrs attraktive Routen angeboten werden. Durch die deutlich erkennbare Ausgestaltung der Parallelrouten für den Radverkehr werden Routen im Nebenstraßennetz auch für Menschen erkenntlich sein, die im Zuge der Nordbrückensperrung auf das Fahrrad umsteigen und wenig Kenntnis bezüglich geeigneter und sicherer Radverkehrsrouten abseits der Hauptstraßen verfügen.
Die temporäre Umsetzung erfolgt durch Gelb-Markierung.
Die Beibehaltung der Messung liefert wertvolle Vergleichsdaten zur Dokumentation der Sondersituation. Die Qualität und die Aussagekraft der Datenreihe nimmt durch die Sondersituation nochmals zu. Darüber hinaus können diese Daten auch dazu genutzt werden, um Maßnahmen zur Kanalisierung von Verkehren auf Hauptverkehrsstraßen zu begründen. Ein Austausch mit übergeordneten Behörden (LANUV) ist unabhängig von der Sondersituation für die nächsten Monate im Rahmen der Freigabe Schwerverkehr Reuterstraße vereinbart worden.
Kidical Mass, JeKiFa und ADFC veranstalten am 13.6.2026 wieder ein Fahrradfest in Tannenbusch. Ab 14 Uhr erwartet die Kids dort die Kidical Mass.
Dieses Mal fahren wir zuerst eine kleine Übungsrunde durch Wohngebiet, bevor es auf die großen Hauptstraßen mit Kreiseln, roten Ampeln und anderen Herausforderungen geht.
Das Verkehrsmittel wählen wir meistens nach Bequemlichkeit aus. Was bringt uns am zuverlässigsten und sichersten rechtzeitig zum Ziel? Was nervt am wenigsten und macht vielleicht auch Spaß? Auf diese Fragen antworten immer mehr Menschen mit dem Wort „Fahrrad“. So hat der Radverkehr in den letzten Jahren sowohl bei der Anzahl der Strecken, auf denen das Rad genutzt wird, also auch bei den Entfernungen deutlich zugenommen.
Jetzt muss die Infrastruktur nachziehen. Wir brauchen durchgängige Radwege, die Sicherheit, ausreichende Breite, Vorrang vor anderen Verkehrsteilnehmern, wenige Stopps und leichte Orientierung bieten. Auf solchen Velorouten kann man entspannt fahren und kommt sicher ans Ziel.
Besser verständlich
Die Fahrrad-Strategie der Stadtverwaltung in den letzten Jahren war geprägt von der Umsetzung des Fahrradstraßenkonzeptes. Die vermeintlich einfache Umwandlung von Nebenstraßen in Fahrradstraßen, die nicht durch baulichen Maßnahmen sondern durch Markierungen entstehen, führte zu großem Widerstand. Neben dem Wegfall von Parkständen war es das Gefühl, dass plötzlich überall in der Stadt nur noch für Radfahrende geplant wird, was sich in wütenden Einsprüchen, politischen Problemen und vereinzelten Klagen niederschlug. Für die Radfahrenden war das wenig hilfreich, denn die Umsetzung wurde auf halber Strecke gestoppt. So gibt es jetzt Streckenabschnitte mit Verbesserungen, die aber oftmals nicht verbunden sind und in den ungesicherten Mischverkehr münden.
Wir glauben, dass mit der prioritären Umsetzung der von uns vorgeschlagenen Velorouten ein größeres Verständnis und mehr Unterstützung für das Projekt entstehen wird. Viele Bonnerinnen und Bonner wünschen sich ein besseres und sichereres Radwegenetz.
Velorouten erfahren
Als erstes gilt es, die zehn Velorouten zu beschließen. Es handelt sich dabei um eine Streckenauswahl aus den Haupt- und Pendlerrouten des 2023 beschlossenen Radnetzes. Wir haben sie nach Schulwegen, Pendlerstrecken und Netzbedeutung ausgewählt. Als erste Zwischenetappe auf dem Weg zum Gesamtnetz scheinen uns diese Routen geeignet.
Wir schlagen vor, diese Routen durchgehend zu kennzeichnen und anschließend in großen, zusammenhängenden Teilstücken die Fahrradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen zu ertüchtigen bzw. zu erstellen. Dabei sollte überall, wo es möglich ist, der mit dem Radentscheid beschlossene Standard realisiert werden. Er definiert Mindestbreiten, Fahrbahntrennungen, sichere Einmündungen und Kreuzungen sowie Fahrradstellplätze.
Wir verstehen die Velorouten als Fahrrad-Vorrangrouten. Dazu gehört der Vorrang an den Kreuzungen, wo immer es möglich ist. Auch sollten Hindernisse wie Umlaufsperren auf diesen Routen beseitigt werden. Je besser das Erlebnis auf den Velorouten ist, je leichter man hier ans Ziel kommt, desto mehr Radfahrende werden die Strecken nutzen und damit hoffentlich häufiger das Auto stehenlassen.
Umbauchancen nutzen
In unserer Stadt wird ständig gebaut: Kanalsanierungen, Straßendeckenerneuerungen, Ausbau der Fernwärmenetze u. v. m. ist das kontinuierliche Geschäft der Verwaltung. Wenn dabei Strecken erneuert werden, die auf den Haupt- und Pendlerrouten des beschlossenen Radwegenetz liegen, dann muss auch dort – unabhängig von den Velorouten – der Radverkehr mitgeplant werden. Das Gesamtnetz bleibt das langfristige Ziel. Die Adenauerallee ist dafür ein gutes Beispiel. Sie liegt zwar nicht auf einer der Velorouten, trotzdem gehört sie zum beschlossenen Radwegenetz. Die Straße zu erneuern und dabei die Belange des Radverkehrs nicht bestmöglich zu berücksichtigen, wäre ein Fehler. Ist die Straße einmal fertig, wird in den nächsten Jahren und Jahrzehnten kein weiterer Umbau kommen.
Politik unterstützt die Velorouten
Im Kooperationsvertrag von CDU, SPD und FDP werden unsere Velorouten explizit als politisches Ziel genannt. Auch die Oppositionsparteien DIE GRÜNEN, DIE LINKE und VOLT stehen dem Radverkehr positiv gegenüber. Es scheint einen parteiübergreifenden Konsens zu geben, diese Routen anzugehen. Was noch fehlt, sind die Strukturen innerhalb der Verwaltung, damit die Routen auch in absehbarer Zeit entstehen. Aus unserer Sicht müssen die vielen Projekte, die aktuell in der Verwaltung liegen, priorisiert und aussortiert werden, um Ressourcen für die Velorouten freizubekommen. Dazu braucht es eine ämterübergreifende Projektsteuerung und das Verständnis aller beteiligten Ämter bis zur Straßenverkehrsbehörde und der Polizei, dass auf den Velorouten der Radverkehr – wann immer möglich – priorisiert wird. Nur so kann Durchgängigkeit, die dann auch weitgehend bevorrechtigte Kreuzungen und keine Umlaufsperren oder Hindernisse beinhaltet, erreicht werden.
Im April letzten Jahres haben der ADFC Bonn/Rhein-Sieg und wir – der Radentscheid Bonn – unsere Idee der 10 Velorouten für Bonn vorgestellt. Unser Ziel: Durch eine Priorisierung und Fokussierung auf 10 wichtige Fahrradrouten im Bonner Stadtgebiet Geschwindigkeit in die aktive Planung und Umsetzung durchgängiger und sicherer Radinfrastruktur zu bekommen.
Diese Idee ist im vergangenen Kommunalwahlkampf von gleich mehreren Parteien aufgegriffen worden und fand sich somit in mehreren Wahlprogrammen wieder. Nach der Kommunalwahl bildet sich nun im Stadtrat eine Minderheitskooperation zwischen CDU, SPD und FDP heraus. Diese Parteien haben ein Kooperationspapier veröffentlicht und auch in diesem taucht unsere Idee der 10 Velorouten auf:
„Die zehn vom ADFC entwickelten und grundsätzlich beschlossenen Velorouten werden sukzessive und konsequent durchgeplant und umgesetzt.“
(Zitat aus dem Kooperationspapier zw. CDU, SPD und FDP)
Wir freuen uns, dass unsere Idee so viel Anklang findet!
Informationsveranstaltung für Politik und Stakeholder
Um der Kommunalpolitik und anderen Stakeholdern weitere Details zur Idee der 10 Velorouten zu geben, haben der ADFC und wir vergangenen Dienstag (27.01.2026) eine Informationsveranstaltung angeboten. In einer ca. 25-minütigen Präsentation wurde zum Einen die Motivation der 10 Velorouten dargelegt. Zum Anderen wurden konkrete Routenabschnitte aufgezeigt, an denen man mit der Planung loslegen könnte und die teils recht einfach zu besserer Radinfrastruktur umbaubar sind.
Wir freuen uns, dass wir Vertreter mehrerer Parteien sowie Interessensvertreter anderer Verbände auf unserer Veranstaltung begrüßen durften und dass ein Austausch zur Idee der 10 Velorouten begonnen hat! Auch die Lokalpresse hat berichtet (Artikel und Kommentar), was uns ebenfalls sehr freut.
Erlebbare und kommunizierbare Radinfrastruktur für Bonn
Auch wenn das vor ca. zwei Jahren von der Politik beschlossene Radnetz nach wie vor unser Zielbild bleibt, glauben wir, dass durch die Fokussierung, die die 10 Velorouten geben, schneller durchgängige und sichere Radwege Realität werden können. Dadurch wird gute Radinfrastruktur für die Bonner Bürger direkt erlebbar. Diese Erlebbarkeit und die einfache Kommunizierbarkeit durch unseren Velorouten-U-Bahn-Plan sind aus unserer Sicht der Schlüssel zu mehr Akzeptanz unter den Bonner Bürgern für Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur, die auch dem Radverkehr Platz geben und dadurch sicheres Radfahren möglich machen.
Mit dem Neubau der Bornheimer Straße wurde auch die Kreuzung Westerwelle-Brücke (besser bekannt als Viktoriabrücke) – Bornheimer Straße – Hochstadenring neu gebaut. Eine Schutzkreuzung nach niederländischem Vorbild ist hier zwar leider nicht entstanden. Trotzdem gibt es an immerhin einem Kreuzungsast gute Aspekte für den Radverkehr!
Aus Fahrtrichtung Rhein Richtung Brücke hat sich nicht viel verändert. Das ist für den Radverkehr nach wie vor eher schlecht, da keine Trennung zwischen Rad- und Autoverkehr besteht. In die Gegenrichtung, also von der Brücke kommend, sieht man nun allerdings, was möglich sein kann.
Der Radverkehr wird hier auf einem eigenen Radweg geführt. Dieser ist an der Kreuzung sogar baulich durch eine kleine Verkehrsinsel vom Autoverkehr getrennt. Das wirkt wie eine kleine Sache, gibt aber sehr viel mehr Sicherheit für den Radverkehr: Autos können nicht mehr beim Abbiegen einfach quer über den Radweg fahren (was an vielen Kreuzungen passiert, an denen Radwege einfach nur durch Farbe auf dem Boden abgetrennt sind) sondern müssen aufgrund der Verkehrsinsel ausreichend weit vorfahren vor dem Abbiegen. Radfahrer sind so vor dem abbiegenden Autoverkehr geschützt.
Diese kleine Verkehrsinsel ist eine richtig gute Sache! Sie ist ein schönes, anschauliches Beispiel dafür, was gemeint ist, wenn beim Thema Verkehrswende immer wieder gesagt wird: „Farbe ist keine Infrastruktur!“ Solch eine kleine Verkehrsinsel ist tausend mal besser als jede weiße Linie auf der Straße.
Schön ist auch, dass an dieser Stelle der Radverkehr eine eigene Ampel hat. Diese wird wenige Sekunden vor der Ampel des geradeausfahrenden Autoverkehrs grün. Dadurch sind Radfahrer auf jeden Fall im Sichtfeld des Autoverkehrs, was zusätzlich die Sicherheit erhöht. Der rechts abbiegende Autoverkehr wird in einer separaten Ampelphase geführt, so dass Radverkehr und abbiegende Autos sich gar nicht ins Gehege kommen können. Auch das ist schön.
Es gibt hier zwar durchaus noch Probleme, da der im Bild rechts sichtbare Laternenmast für an die Kreuzung heranfahrende Radfahrer den Blick auf die Ampel verdeckt – aber das grundsätzliche Design dieses Stücks der Kreuzung ist gut.
Was nun fehlt, ist eine Betrachtung der weiterführenden Fahrradinfrastruktur auf dem Hochstadenring. Dort wird der Radverkehr auf einem Schutzstreifen neben parkenden Autos geführt. In der Mitte der Straße ist eine durchgezogene Linie. Es ist dort nicht möglich, dass ein Autofahrer einen Radfahrer mit 1,5m Abstand überholt. Trotzdem wird dort ständig mit deutlich zu wenig Abstand überholt. Polizeikontrollen wurden dort noch nie gesichtet. Nach der Kreuzung ist es also sofort wieder vorbei mit der sicheren Radinfrastruktur. Nach dem Umbau der Kreuzung sollte nun also der Hochstadenring in den Blick genommen werden!
Als häufiger Nutzer des Bröltalbahnwegs zwischen Pützchens Chaussee und Rheinufer in Beuel zähle ich fast die Tage, bis die Strecke endlich wieder frei ist. Als ich mir letzt den Stand der Bauarbeiten angesehen habe, kam Optimismus auf. Die anvisierte Wiedereröffnung Anfang nächsten Jahres schien mir realistisch zu sein. Die breite Untertunnelung der neuen Bahntrasse für die S 13 sieht gut aus und scheinbar fehlen nur Straßenbelag und Böschung.
Aber leider musste ich von der Verwaltung erfahren, dass sich die Wiedereröffnung verzögert. Die Unterführung wird nochmal zugeschüttet. Bitte was? Durch die Bauarbeiten an Gleisen und Brücken steht für ein Haus im Siebenmorgenweg kein Rettungsweg für die Feuerwehr zur Verfügung. Dieser kann nur hergestellt werden, wenn man dafür einen Teil des Bröltalbahnwegs zuschüttet. Nach einigen Monaten wird der Weg wieder freigebaggert und fertiggestellt. Die Eröffnung verschiebt sich in den nächsten Sommer.
Also bleibt weiterhin nur die nervige und gefährliche Umleitung durch die Unterführung am Beueler Bahnhof. Dass Bahn und Stadtverwaltung dort kein Glanzstück produziert haben, weiß jeder, der die Strecke nutzt. Vom Rhein kommend endet der Radweg an der Ecke Gustav-Kessler-Straße / Friedrich-Breuer-Straße. Hier soll man über zwei Ampel fahren und dann weiter auf dem schmalen Gehweg auf der linken Seite. Radfahrende und Menschen zu Fuß kommen auf dem Weg kaum aneinander vorbei. Die rechte Seite ist für Radfahrende und Fußgänger*innen wegen einer privaten Baustelle gesperrt. Entsprechend viel Verkehr ist auf dem linken Gehweg. Dann die enge Tunneldurchfahrt und anschließend steht man auf einer verkehrsreichen Kreuzung ohne Aufstellflächen. Für die Bauarbeiten fahren hier oft LKW auf das Bahnhofsgelände. Sobald mehr als zwei Radfahrende auf Grün warten, steht man in der Baustelleneinfahrt.
Die weiter ausgeschilderte Umleitung durch die Marquartstraße ist völlig untauglich – zu eng, zu viele Verkehre (Auto-, Rad- und Fuß-) auf einer Fläche und mit gefährlichen Kreuzungen. Also fahren die meisten Radfahrende durch die Siegburger Straße. Auch hier ist es nicht übertrieben, das als sehr gefährlich zu bezeichnen. Richtung Pützchen ist der Radschutzstreifen oft zugeparkt, an der Bushaltestelle ist er kaum befahrbar und durch die Verengungen kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen. Richtung Beuel ist es nicht besser. Der Schutzstreifen verschwenkt nach rechts, um dann dort wieder nach links in die Fahrspur zu schwenken, wo es eng wird. Völlig unverantwortlich finde ich die Aufstellfläche vor der Ampel an der Königswinterer Straße. Folgt man dem „Schutzstreifen“, so steht man auf der mittleren Spur ganz am rechten Rand. Die Ampelschaltung gibt den Rechtsabbiegenden zuerst grün. Hier fahren Busse und LKW, die für das Rechtsabbiegen regelmäßig nach links ausholen müssen. Der Abstand zwischen den wartenden Radfahrenden und dem rechts abbiegenden Bus ist furchteinflößend.
Leider ist das wieder ein Beispiel für eine sehr schlechte Umleitung für Radfahrende. Ich war selbst dabei, als wir mit der Stadt mögliche Umleitungen besprochen haben. Damals wurde aber nicht gesagt, dass die kaum genutzte Marquartstraße auch als Umleitung für alle Verkehre herhalten muss. Alternativen – zum Beispiel eine temporär verbreiterte Radspur auf der Siegburger Straße – waren nicht möglich. Bauträger ist die Bahn und die schildert aus, markiert aber nichts neu.
So bleibt nur zu hoffen, dass bis zur Fertigstellung des Bröltalbahnwegs kein schwerwiegender Unfall passiert. Und dass wir nicht nur eine neue, verbreiterte Unterführung am Beueler Bahnhof, sondern auch eine sichere Anbindung und Kreuzungsgestaltung bekommen werden.
Kopenhagen gilt als einer der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Grund dafür ist ein starker politischer Wille sowie die Unterstützung der Stadtgesellschaft. Aus dieser Bewegung heraus entstand 2011 der Copenhagenize Index – eine Rangliste der fahrradfreundlichsten Städte der Welt. Gerade erschien die Rangliste 2025 – und als Neueinsteiger auf Platz 11 findet sich Bonn! Es freut uns sehr, dass die positiven Schritte in Bonn auch so prominent Anerkennung finden!
Bezogen auf deutsche Städte liegt lediglich Münster (Platz 7) vor Bonn. Auf Platz 1 des Index steht Utrecht, eine Stadt, über die auch hier in diesem Blog bereits berichtet wurde. Index-Namensgeber Kopenhagen landet auf Platz zwei.
Was der Copenhagenize Index über Bonn schreibt
Auf der Webseite des Index werden einige Punkte zum Thema Radverkehr in Bonn hervorgehoben. Es wird herausgestellt, das die Radinfrastruktur ausgehend von fragmentierten Radwegen, die oft nur als unsichere Schutzstreifen ausgeführt sind, hin zu einem mehr zusammenhängenden Netz entwickelt wird. Auch die Bonner Fahrradstraßen werden angesprochen. Sie werden allerdings explizit als Kompromiss auf dem Weg hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt gesehen, da dort Radverkehr und Autoverkehr nicht getrennt voneinander geführt werden. Explizit als positiver Aspekt wird die weite Verbreitung von Tempo 30 in Bonn erwähnt.
“Bonn’s growing bicyclist population is inspiring new street design ”
Besondere Erwähnung findet der starke Anstieg des Radverkehrsanteils am Verkehr von 15% auf 21% aller Wege (wir berichteten). Die Fotos auf der Copenhagenize-Index-Webseite zeigen aktuelle Radverkehrsprojekte in Bonn wie den Umbau des Rheinufers, die Schaffung von Radparkmöglichkeiten oder den Umbau der Adenauerallee hin zu einer für alle Verkehrsteilnehmer nutzbaren Straße.
„The result of the investments are tangible, with a modal share climbing from 15% in 2017 to 21% today.“
Was ausgezeichnet wird, ist der Weg – nicht der Zustand
Toll, dass Bonn im Copenhagenize Index gewürdigt wird! Ist damit jetzt alles super in Bonn? Ist die Radinfrastruktur nun genug ausgebaut? Nein! Denn der Index würdigt nicht allein den Zustand der Infrastruktur. Insgesamt werden 13 Indikatoren in 3 Säulen bewertet. Diese drei Säulen sind:
Sichere und zusammenhängende Infrastruktur
Nutzung und Reichweite
Politischer Wille und Unterstützung
Der aktuelle Zustand der Radinfrastruktur ist also nur ein Teil der Bewertung. Platz fünf für Bonn ergibt sich primär aus der hohen Bewertung für „Nutzung und Reichweite“ (69,9 Punkte) und „Politischer Wille und Unterstützung“ (64,6). Die Bewertung der Säule „Sichere und zusammenhängende Infrastruktur“ (50,1) fällt hingegen deutlich ab und ist auch im Vergleich zu anderen ausgezeichneten Städten in Europa eher niedrig.
Die Auszeichnung ist also keine Aufforderung, sich auf dem Erreichten auszuruhen sondern ein Ansporn, den eingeschlagenen Weg weiterzugehen.
Der Radverkehr in Bonn nimmt immer weiter zu! Es ist notwendig, dass sich diese Entwicklung in einem weiteren Umbau der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt zeigt. Mit der gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Idee der 10 Velorouten für Bonn haben wir einen konkreten Vorschlag vorgelegt, wie in Bonn in den nächsten Jahren durchgängige Radrouten entstehen und ein zusammenhängendes Fahrradnetz bilden können.
Bonn hat gewählt und das Ergebnis ist eine Veränderung der politischen Situation. Auch wenn aufgrund des nicht klar in eine politische Richtung gehenden Wahlergebnisses noch nicht absehbar ist, wie im neuen Bonner Stadtrat künftig politische Mehrheiten gebildet werden, so scheint aufgrund des Wechsels an der Verwaltungsspitze doch klar, dass es progressive Verkehrsthemen in Bonn künftig schwerer haben werden als bisher. Diesen Eindruck muss man zumindest gewinnen, wenn man sich das Wahlprogramm der CDU durchliest und die Äußerungen von Guido Déus im Wahlkampf anhört.
Die Zunahme des Radverkehrs geht nicht mehr weg
Basis politischen Handelns sollte immer die Realität sein: Der Radverkehr in Bonn hat in den letzten Jahren stark zugenommen! Von 2017 bis 2023 stieg der Anteil des Radverkehrs am Modal Split von 15% auf 21%. Das ist ein Zuwachs um 40%. Es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass sich dieser Trend wieder umkehren wird. In vielen Städten in Deutschland und weltweit nimmt der Anteil des Radverkehrs seit Jahren zu. Fahrradfahren boomt!
Insofern muss auch die Radinfrastruktur weiter ausgebaut werden. In den letzten Jahren hat sich zwar bereits einiges getan. Dem oben genannten Zuwachs wird die aktuelle Bonner Radinfrastruktur aber nach wie vor nicht gerecht. Ein durchgehendes Netz an sicherer Radinfrastruktur, das alle Stadtteile miteinander verbindet, fehlt nach wie vor. Die Ziele des Radentscheids – dem auch die CDU zugestimmt hat – sind bei weitem nicht erreicht. Die Umsetzung muss daher weiter gehen.
Wir appellieren an die Bonner Parteien, in der neuen Wahlperiode die Radverkehrsinfrastruktur weiter auszubauen. Die Bonner Stauprobleme lassen sich nicht durch noch mehr Autoverkehr lösen, sondern durch Verlagerung von Autoverkehr auf effizientere Alternativen wie ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. In diesem Punkt ist sich die Verkehrsforschung seit Jahrzehnten einig.
Dazu braucht es attraktive Infrastruktur für diese Alternativen. In Bonn sind trotz erster Schritte in der letzten Wahlperiode nach wie vor viele Gehwege durch parkende Autos für Fußgänger praktisch unbenutzbar. Viele Radwege enden im Nichts oder sind aufgrund der unsicheren Verkehrsplanung (Bsp. Bertha-von-Suttner-Platz) nur durch besonders mutige Radler benutzbar. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sind in den meisten Bonner Straßen und insbesondere am Hauptbahnhof nach wie vor Mangelware. Große Kreuzungen, die auch für Radfahrer sicher gestaltet sind, gibt es in Bonn nach wie vor gar nicht.
Es bleibt also viel zu tun!
Breite politische Zustimmung zu 10 Velorouten
Uns hat gefreut, dass im Wahlkampf von Parteien aller Richtungen unser gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteter Vorschlag 10 Velorouten für Bonn positiv aufgenommen wurde. Mit diesem Vorschlag haben wir eine Umsetzungspriorisierung für das bereits vor fast zwei Jahren beschlossene Zielradroutennetz vorgelegt. Denn es braucht konkrete Maßnahmen, damit ein Zielnetz auch irgendwann Realität wird.
Die breite Zustimmung zu diesem Vorschlag über politische Lager hinweg kann aus unserer Sicht eine gute Grundlage für eine parteiübergreifende Haltung zum weiteren Ausbau der Bonner Radinfrastruktur sein. Natürlich muss gute Radinfrastruktur nicht nur auf den 10 Velorouten entstehen. Eine aktive Planung und Umsetzung dieser 10 Velorouten in der neuen Wahlperiode würde aber einen großen Schritt in Richtung eines zusammenhängenden, durchgehenden und sicheren Radnetzes für Bonn bedeuten. Wir freuen uns auf den Austausch mit den Parteien zu diesem Vorschlag!
Auch die angedachte vierte Rheinbrücke zwischen Zweiter Fährgasse und Ringstraße fand über viele Parteien hinweg Zustimmung. Dass der Umbau des nicht mehr zeitgemäßgen ZOB inklusive Schaffung einer dringend benötigten Fahrradgarage ebenso möglichst bald kommen muss wie der Umbau der Viktoriaunterführung, steht hoffentlich außer Frage.
Weiter konstruktiv Verkehrspolitik in Bonn gestalten
Das Wahlprogramm der CDU und Herrn Déus Positionen im Wahlkampf rufen bei uns natürlich große Sorgen hervor. Auch wenn unser künftiger OB im Interview mit dem Generalanzeiger davon spricht, keine „Brechstangen-Politik für Autofahrer“ machen zu wollen, so stellt sich mit Blick auf das Wahlprogramm schon die Frage, was die dort formulierten Vorschläge denn anderes sein sollen. Letzten Endes wird dort der Rückbau der meisten in den letzten Jahren erreichten Verbesserungen für den Radverkehr (z.B. Oxfordstraße, Adenauerallee, Viktoriabrücke) verbunden mit weiteren Einschränkungen (z.B. Friedrichstraße, Streichung Finanzmittel für Radverkehrsplanung) angekündigt – und das bei weiter zunehmendem Radverkehr in der Stadt.
Insbesondere die angekündigte vollständige Streichung der in Folge des Radentscheids entstandenen vier Radverkehrsplanungsstellen erfüllt uns mit Sorge. Wer soll noch für bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt sorgen wenn die Planerstellen dafür gestrichen werden? Es wird nicht reichen, bei sowieso anstehenden Baumaßnahmen den Radverkehr irgendwie mitzudenken. Es braucht aktiven Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur durch spezialisierte Radverkehrsplaner.
Wir hoffen, dass sich nach dem sehr polarisierten Wahlkampf diese Töne nun etwas legen und in Bonn weiterhin alle Verkehrsträger in den Blick genommen werden. Wir wünschen Herrn Déus eine glückliche Hand in seinem neuen Amt und freuen uns auf einen weiterhin konstruktiven Austausch mit Politik und Verwaltung.
28.000 Menschen haben vor fünf Jahren für eine bessere Radinfrastruktur in unserer Stadt unterschrieben. Diese Zahl sollte auch für die neue Stadtspitze und eine neue Koalition eine wichtige Leitplanke sein.
