Nach fünf Jahren mit der grünen Oberbürgermeisterin wird am 14. September 2025 erneut die Frage gestellt, wer Oberbürgermeister*in für die kommenden fünf Jahre wird. Wen können wir wählen, wenn uns die Mobilität im Umweltverbund wichtig ist? Wie geht es weiter mit der Umsetzung des Radentscheids und dem Ausbau der Radwege? Wieviel Raum soll den Fußgänger*innen, Rollstuhlfahrenden, kleinen Kindern auf Skates oder Kinderrädern und der Straßengastronomie eingeräumt werden? Wie werden Bus und Bahn attraktiver?
Diese Fragen stellen wir unseren Gäste auf dem Podium: Katja Dörner (Bündnis 90/Die Grünen) Guido Déus (CDU) Jochen Reeh-Schall (SPD) Dr. Michael Faber (Die Linke) Petra Nöhring (FDP) und Friederike Martin (Volt). (Angefragt: Johannes Schott, BBB)
Gerne stellen wir auch deine Frage, wenn du sie uns mit der Anmeldung mitteilst. Ein Anmeldung ist auf jeden Fall wichtig, denn der Raum fasst nur 120 Personen. Daher hier alle wichtigen Daten und der Anmeldelink:
Wann: Dienstag, 2. September 2025, 18:00 – 20:00 Uhr Wo: Familienbildungsstätte Bonn, FBS Raum 0.1 Saal, Lennéstraße 5, 53113 Bonn Einlass: ab 17:30 Uhr Anmeldung über das Katholische Bildungsforum.
Im Anschluss an die Diskussion laden wir Sie zu einem lockeren Austausch ein. Wir freuen uns auf eure Teilnahme, eine faire Diskussion und einen spannenden Abend!
Vor ca. 2,5 Wochen hat die Stadt in einer Pressemeldung mitgeteilt, dass mittlerweile 71% der Wege in Bonn zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Nun liegen die detaillierten Zahlen vor. Grund genug, einmal draufzuschauen.
Enorme Veränderungen in der Verteilung der Verkehrsträger
Direkt zu Beginn: Die Veränderungen sind enorm! Innerhalb weniger Jahre ist der Radverkehrsanteil in Bonn um fast die Hälfte angestiegen und beträgt nun 21% aller Wege. Auch der Fußverkehr nimmt zu und löst das Auto als wichtigsten Verkehrsträger in Bonn ab. Der ÖPNV hat die Pandemie mittlerweile überstanden und hat sogar einen leicht höheren Anteil als zum Zeitpunkt der letzten Studie 2017. Damit werden insgesamt 71% aller Wege in Bonn mit dem Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) zurückgelegt.
Die Abbildung zeigt gelb hinterlegt die aktuelle Verteilung und darunter die Verteilung zum Zeitpunkt der letzten beiden Studien. Die Werte sind jeweils der Anteil der Wege mit einem Verkehrsmittel an der Gesamtzahl der Wege in der Stadt Bonn (Fachleute sprechen hier vom Modal Split).
Die Studie Mobilität in Deutschland wird alle paar Jahre vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben. Zahlreiche Kommunen, u.a. Bonn, schließen sich der Studie an und erhalten so Zahlen für ihre Stadt. „Mobilität in Deutschland“ ist die maßgebliche Studie zum Thema Verkehr in Deutschland.
Die Bonnerinnen und Bonner wollen radfahren!
Dass der Radverkehr so stark zugenommen hat freut uns sehr. Es zeigt, dass sich selbst durch die eher kleinen ersten Schritte zur Schaffung guter Radinfrastruktur in den letzten Jahren – z.B. an der Oxfordstraße oder am Rheinufer – bereits große Veränderungen im Verkehrsverhalten erzielen ließen.
Dass die in Folge des Radentscheids getroffenen ersten Maßnahmen der letzten Jahre ursächlich für diese Entwicklung in Bonn sind, kann man am Vergleich mit den bundesweiten Zahlen sehen. Bezogen auf’s gesamte Bundesgebiet stagniert der Radverkehrsanteil seit Jahren bei 11%.
Wir sehen uns bestätigt: Die Menschen in Bonn wollen die Verkehrswende! Sobald man ernsthaft beginnt, gute Alternativen zum Auto zu schaffen, werden diese auch gut genutzt. Für uns sind diese Zahlen Motivation, uns weiter für die Umsetzung der Radentscheid-Ziele einzusetzen.
Infrastruktur weiter den veränderten Bedürfnissen anpassen
Nun gilt es, die Verkehrsinfrastruktur weiter umzubauen! Zum Einen, um das Ziel der Stadt Bonn – 75% Umweltverbundsanteil bis 2030 – auch wirklich zu erreichen. Zum Anderen, um für die 21% der Wege, die bereits jetzt mit dem Rad zurückgelegt werden eine gute Infrastruktur zu schaffen. Der Anteil der Radfahrenden wächst aktuell schneller als der Ausbau der Radinfrastruktur vorangeht. Die Ergebnisse der Studie sollten Ansporn sein, die in den letzten Jahren in Gang gekommenen Bemühungen zum Ausbau der Radinfrastruktur weiter zu verstärken.
Die aktuellen Planungen (Bertha-von-Suttner-Platz, Sankt Augustiner Straße, Fahrradgarage am ZOB, …) sind gut. Es braucht aber zusätzlich den Blick auf das gesamte Stadtgebiet. Wir haben mit unserem Konzept „10 Velorouten für Bonn“ einen Priorisierungsvorschlag für die Umsetzung des beschlossenen Radroutennetzes gemacht. Die hier vorgestellten Zahlen zeigen, dass es an der Zeit ist, ganze, durchgängige Radrouten für Bonn zu planen und umzusetzen – als eigenständige Verkehrsprojekte.
Ein Blick auf die detaillierten Ergebnisse
Auch die detaillierteren Zahlen der Studie liefern noch einige interessante Erkenntnisse:
Die starke Zunahme des Radverkehrs ist kein „Bonn-Zentrum“-Phänomen (Stadtbezirk Bonn: 22% Radverkehrsanteil). Die Aufgliederung der Zahlen in die vier Stadtbezirke zeigt auch in Beuel und Bad Godesberg eine starke Zunahme auf jeweils 20% der Wege (vorher 12 bzw. 14%). Lediglich in Hardtberg ist der Zuwachs geringer von 13 auf nun 15%. Es muss also darum gehen, die Radinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet den geänderten Mobilitätsbedürfnissen entsprechend umzubauen.
35% der Haushalte in Bonn besitzen kein Auto. Gerade in den wirtschaftsschwacheren Haushalten ist dieser Anteil besonders hoch (sehr niedrig: 77%, niedrig: 50%). Das heißt: Ausbau von Alternativen zum Auto ist aktive Sozialpolitik! Übrigens: Nur 21% der Bonner Haushalte besitzen kein Fahrrad. Fahrradbesitz ist in Bonn also weiter verbreitet als Autobesitz.
Interessant ist auch der Blick auf die Gründe für die Nutzung alternativer Verkehrsmittel zum Auto: Der fehlende Parkplatz spielt als Grund nur eine untergeordnete Rolle. Der wichtigste Grund ist der bewusste Verzicht auf’s Auto. Die Menschen möchten Alternativen nutzen!
Der Anstieg des Anteils der Wege mit dem Rad von 15 auf 21 % ist ein Zuwachs um 40%. Der Anstieg des Anteils der Personenkilometer im Radverkehr von 5 auf 8% bedeutet 60% Zuwachs. Die Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden, werden also länger. Hier zeigt sich wahrscheinlich die wachsende Bedeutung von E-Bikes.
Besonders interessant ist die Entwicklung der Zufriedenheit mit der Verkehrsinfrastruktur, denn diese ist umgekehrt zur Entwicklung des Modal Split: Während die Zufriedenheit mit der Autoinfrastruktur im Vergleich zur letzten Studie in Bonn zugenommen hat, hat die Zufriedenheit mit der Fahrrad- und Gehwegeinfrastruktur abgenommen.
Gerade der letzte Punkt zeigt noch mal: Der Umbau unserer Verkehrsinfrastruktur in Bonn muss weitergehen – und am besten noch schneller als bisher!
Wir sind davon überzeugt, dass mehr Radwege weniger Stau bedeuten. Das Fahrrad hat einen enormen Technologiesprung gemacht. Radfahren mit Pedelecs und Transport mit dem Fahrrad sind bequemer geworden und interessieren viele Menschen. Daher setzen wir uns dafür ein, dass Velorouten ausgebaut werden, die durchgängig und sicher sind. In einer wachsenden Stadtbevölkerung brauchen wir Alternativen zum Auto. Diese zu entwickeln geht nur im Miteinander. Der Dialog ist für uns ein zentraler Erfolgsfaktor für die Weiterentwicklung der Mobilität in unserer lebenswerten Stadt.
Hier geht’s zum gemeinsamem Positionspapier des Radentscheid Bonn, des ADFC Bonn-Rhein-Sieg und der IHK Bonn/Rhein-Sieg.
Kürzlich haben wir als Radentscheid gemeinsam mit dem ADFC den Vorschlag „10 Velorouten für Bonn“ vorgestellt, mit dem wir als ersten Schritt zur Umsetzung des Ende 2023 beschlossenen Radnetzes 10 ausgewählte durchgängige Radrouten in unserer Stadt vorschlagen.
In diesem Post werde ich mir eine der 10 Velorouten – Veloroute 6 – näher ansehen und ein besonderes Augenmerk darauf richten, an welchen Stellen besonderer Verbesserungsbedarf an der Infrastruktur besteht.
Die Veloroute 6 fett hervorgehoben im Übersichtsplan unseres Vorschlags
Überblick über die Route
Die Veloroute 6 verläuft vom Rheinufer in Castell über Kaiser-Karl- und Hochstadenring auf die Viktoriabrücke. Von dort geht es durch einige Seitenstraßen Richtung Endenicher Allee und dann durch Endenich, Lengsdorf, Ückesdorf und Röttgen in Richtung Meckenheim. Die Route 6 stellt die einzige Radverbindung aus diesen Stadtteilen ins Bonner Zentrum dar. Durch Verknüpfung mit der Veloroute 10 in Endenich entsteht eine Verbindung zu den östlich des Venusbergs gelegenenen Stadtteilen wie Kessenich und Dottendorf sowie zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Bundesviertel. Über Verknüpfungen zu den Velorouten 4 und 8 entstehen Verbindungen über die Kennedybrücke auf die Beueler Rheinseite.
Vom Rhein zum Chlodwigplatz
Ich beginne meine Befahrung in Castell am Rhein. Vom Fluss fahre ich hoch zum Römerkran und lande an der Kreuzung Römerstraße / Augustusring. Hier ist die Weiterfahrt auf den Radweg etwas umständlich. Es fehlt eine direkt Führung mit eigener Ampel auf den Radweg am Augustusring. Stattdessen muss ich rechts über den Gehweg zur Fußgängerampel und anschließend wieder etwas links zurück auf den Radweg.
An Augustusring und Kaiser-Karl-Ring bis zur Kreuzung mit der Kölnstraße am Chlodwigplatz existieren vom Autoverkehr getrennte Radwege. Diese sind allerdings so schmal, dass ein Überholen eines anderen Radfahrers nur mit Ausweichen auf den Gehweg möglich ist. Außerdem fahre ich teilweise direkt in der Dooring-Zone parkender Autos. Der Zustand der Radwege ist schlecht. Diverse Wurzeln lassen das Stück zur Holperfahrt werden. Hier dürfte eine neue Asphaltdecke Wunder wirken.
Bild oben: Überbreite Autospur und schmaler Radweg am Augustusring. Eine Neuaufteilung des Straßenraums zugunsten eines ausreichend breiten Radwegs erscheint hier unproblematisch.
Bild oben: Sehr schmaler und leider teils zugeparkter Radweg am Kaiser-Karl-Ring Ecke Graurheindorfer Straße.
Vom Chlodwigplatz zur Viktoriabrücke
Vom Chlodwigplatz bis zur Viktoriabrücke existiert in beide Richtungen keine sichere Radinfrastruktur. Der Radverkehr wird auf einem Radschutzstreifen auf der Autospur geführt. Zusätzlich stehen rechts meist parkende Autos.
Sowohl auf dem Kaiser-Karl-Ring wie auch auf dem Hochstadenring ist ein Überholen eines Radfahrers durch ein Auto mit dem rechtlich vorgeschriebenen Abstand von 1,5m nicht möglich. Auf dem Kaiser-Karl-Ring kann der Autoverkehr aufgrund eines Grünstreifens nicht weit genug nach links ziehen (siehe Foto), auf dem Hochstadenring ist die Mittellinie durchgezogen und darf also nicht überfahren werden, wodurch auch hier der Autoverkehr nicht weit genug nach links ziehen kann.
Trotzdem wird man auf diesem Stück immer wieder von Autos überholt. Sicher ist das nicht. Möchte man die Veloroute 6 anpacken, muss dieses Stück sicherlich einer der zentralen Punkte für Verbesserung werden.
Bild oben: Überholen mit 1,5m Abstand ist hier nicht möglich.
Auf der Viktoriabrücke existieren seit dem Neubau vom Autoverkehr getrennte Radwege. Was noch fehlt sind Protektionselemente, damit die Trennung wirklich sicher wird und nicht nur aus einem gepinselten Strich auf der Straße besteht. Diese sind geplant, können aber erst kommen wenn die Stadtverwaltung die offenen Punkte bzgl. der Fördermittel für die neugebaute Brücke geklärt hat.
Durch die Weststadt Richtung Endenich
Hinter der Viktoriabrücke ist man erst mal etwas ratlos. Man landet auf einer großen Kreuzung mit Endenicher Straße und Wittelsbacher Ring, die weitestgehend keine Radinfrastruktur, dafür aber sehr viel Platz für Autospuren aufweist.
Unser Vorschlag führt den Radverkehr möglichst schnell von diesen großen Straßen weg. Auf dem Wittelsbacher Ring sehen wir aufgrund der vorhandenen Bäume wenig Spielraum, ohne Baumfällungen sichere Radinfrastruktur anzulegen. Die Endenicher Straße wird mit dem Bau der Westbahn irgendwann umgebaut. Dies kann allerdings noch lange dauern. Wir möchten den Radverkehr daher kurz hinter der Kreuzung in die Lisztstraße führen. Dafür müsste auf einem kurzen Stück des Wittelsbacher Rings sichere Radinfrastruktur geschaffen werden. Ausreichende Straßenbreite dürfte vorhanden sein.
Die Lisztstraße selbst ist aktuell Einbahnstraße und müsste für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben werden. Die Einrichtung einer Fahrradstraße bietet sich an.
Über die Lisztstraße gelange ich auf die Haydnstraße Richtung Endenicher Allee. Hier ist die Führung etwas seltsam, da ich über einen für den Radverkehr freigegebenen Gehweg geführt werde, auf dem ich nach Rechtslage nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf. Hier wünsche ich mir eine bessere Verbindung der beiden Abschnitte der Haydnstraße sowie eine Anpassung der Vorfahrtsregelung, damit der Radverkehr auf dieser Hauptroute Vorrang vor dem Autoverkehr bekommt, für den diese Straße nur eine Nebenstraße ist.
Bild oben: Führung über den für den Radverkehr freigegebenen Gehweg rechts.
Von der Haydnstraße biege ich rechts in die Endenicher Allee ab. Hier finde ich zuerst Radschutzstreifen vor, neben denen zwar ausreichend Platz für den Autoverkehr ist, die aber trotzdem nicht wirklich sicher sind, da ich an parkenden Autos vorbeifahre und keine Trennung vom Autoverkehr habe.
Nach der Nussallee gibt es eigene Radwege, die allerdings sehr schmal ausfallen, wie das folgende Bild zeigt.
Hinter der Brücke über Autobahn gelange ich in eine durch Autos und Busse vielbefahrene Tempo-30-Zone, in der es keine separate Radinfrastruktur gibt. Das ist schade, aber wahrscheinlich so schnell nicht änderbar, da die Straße erst vor wenigen Jahren komplett neugemacht wurde.
An der Kreuzung mit der Alfred-Bucherer-Straße in Endenich erwatet mich dann ein besonderes Hindernis: Quer über den Radweg stehen festmontierte Absperrungen, durch die ich mich mühsam durchschlängeln muss. Für Lastenräder und Fahrräder mit Anhänger ist hier Ende. Auch unbefriedigend: Der stadteinwärts verlaufende Radweg ist die einzige der vier sich an der Kreuzung treffenden Straßen mit einem Vorfahrt-Achten-Schild. Ansonsten gilt rechts vor links. Die Straße, auf der nur Radverkehr fährt, wird hier vollständig ausgebremst. Die Kreuzung Endenicher Allee / Alfred-Bucherer-Straße sollte bei einer Planung der Veloroute 6 wahrscheinlich vollständig neu gedacht werden.
Ich kreuze die Sebastianstraße und habe dabei keine Vorfahrt, obwohl ich mich auf einer Fahrradhauptroute befinde und eine für den Autoverkehr eher unbedeutende Straße kreuze. Hier sollte die Vorfahrt zugunsten des Straßenzugs Endenicher Allee – Röckumstraße angepasst werden.
Nun lande ich in einer der bereits markierten Fahrradstraßen: der Röckumstraße. Leider ist diese weitestgehende zugeparkt (siehe folgendes Bild). Da ich hier öfter langfahre weiß ich, dass das keine Momentaufnahme, sondern Dauerzustand ist. Kontrollen auf Parkverstöße finden hier wohl leider zu selten statt.
Die Fahrradstraße Röckumstraße endet an der Kreuzung mit dem Flodelingsweg. Die Kreuzung selbst hat gar keine Fahrradinfrastruktur. Hier hätte ich mir gewünscht, dass bei der Fahrradstraßenmarkierung die Kreuzung gleich mitgedacht wird. So existiert hier aktuell eine Lücke in der Radinfrastruktur.
Durch Lengsdorf Richtung Ückesdorf und Röttgen
Es geht nun weiter unter der Autobahn durch Richtung Lengsdorf. Dort stelle ich fest: Es gibt noch gar keine Radinfrastruktur. Die von uns vorgeschlagene Route führt über „An der Ohligsmühle“, „Im Mühlenbach“ und die „Lingsgasse“. Auf all diesen Straßen muss ich im Auto- und Busverkehr mitfahren. Dies ist schwierig, weil die Ortsdurchfahrt Lengsdorf die einzig sinnvolle Radverbindung für die dahinterliegenden Stadtteile Ückesdorf und Röttgen Richtung Bonner Zentrum ist. Hier existiert definitiv eine Aufgabe, eine sichere Radverkehrsführung durch Lengsdorf zu finden und umzusetzen.
Bild oben: Keine Radinfrastruktur in Lengsdorf.
Weiter geht es nun durch die Uhlgasse. Da ich aufgrund der Steigung hier nicht sehr schnell fahre bin ich froh, auf diesem Stück durch eine für den Autoverkehr unbedeutende Nebenstraße zu fahren. Leider ist die Uhlgasse keine Fahrradstraße und durch parkende Autos sehr schmal. Hier bietet sich die Einrichtung einer Fahrradstraße an.
Bild oben: Die zugeparkte Uhlgasse könnte durch die Einrichtung einer Fahrradstraße besser befahrbar werden.
Am Ende der Uhlgasse lande ich auf der Provinzialstraße und fahre auf einem durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten gemeinsamen Geh- und Radweg Richtung Ückesdorf. Das ist schön, wenn der Weg für einen Zweirichtungsweg auch nicht sehr breit ist. Hier sollte mittelfristig eine Verbreiterung stattfinden.
In Ückesdorf biege ich rechts in die Max-Braubach-Straße ab. Dabei geht alle Radinfrastruktur verloren. Die Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ beginnt erst ca. 200m weiter. Auch hier erschließt sich nicht so richtig, warum bei der Einrichtung der Fahrradstraße nicht direkt der Lückenschluß bis zum Radweg an der Reichstraße mit umgesetzt wurde.
Insbesondere die Kreuzung mit der Reichsstraße sollte betrachtet werden. Ich werde auf einem sehr schmalen Radschutzstreifen über einen freilaufenden Rechtsabbieger, der dem Autoverkehr leider unnötig hohe Geschwindigkeiten erlaubt, geführt. Das ist gefährlich.
Über die schöne neue Fahrradstraße „Im Schmalzacker“ geht es weiter. Am Ende von Ückesdorf habe ich noch mal einen Fehlender-Lückenschluß-Moment. Ich muss links abbiegen, um auf der Straße „Im Schmalzacker“ zu bleiben. Die Fahrradstraßenmarkierung hört vor der Kreuzung auf und fängt dahinter wieder an. Die Kreuzung selbst wurde ausgespart. Dabei sind es doch die Knotenpunkte, die besonders gefährlich sind. Mir stellt sich die Frage, ob die Straße für den Autoverkehr wirklich große Relevanz hat oder ob hier nicht Vorfahrt so angepasst werden sollte, dass sie ein durchgehendes Fahren auf der Fahrradstraße erlaubt.
Den Rest der Strecke bis ans Ende von Röttgen fahre ich nun auf bereits neu und gut eingerichteten Fahrradstraßen (Im Schmalzacker, Herzogsfreudenweg) sowie auf einem sicher durch einen Grünstreifen vom Autoverkehr getrennten Radweg an der Reichsstraße. Am Ende von Röttgen beende ich meine Tour auf der vorgeschlagenen Veloroute 6.
Fazit: Licht und Schatten
Die Veloroute hat das Potential, gleich mehrere Stadtteile (Röttgen, Ückesdorf, Lengsdorf – durch einen Abzweig vielleicht auch den Brüser Berg) an das Bonner Stadtzentrum anzubinden. Die größte Schwachstelle dabei ist wohl aktuell die Ortsdurchfahrt durch Lengsdorf, bei der es komplett an Radinfrastruktur fehlt. Auch in Endenich gibt es ein paar Stellen, die ein Vorankommen behindern. In Ückesdorf gibt es ein paar fehlende Lückenschlüsse.
Der Bereich südlich der Viktoriabrücke ist für den Radverkehr aktuell ein großes Fragezeichen und muss wahrscheinlich völlig neugeplant werden. Habe ich es über die Brücke geschafft, lande ich auf den Ringen und werde ständig viel zu eng vom Autoverkehr überholt. Auch hier muss eine Änderung der Infrastruktur erfolgen.
Die Veloroute bietet aktuell Licht und Schatten. Man sieht, dass die bereits umgesetzten Fahrradstraßen nicht nur einzelne Maßnahmen ohne größeren Zusammenhang sind, sondern sich durchaus zu einer sinnvollen Radroute zusammenfügen lassen. Was dafür fehlt, sind allerdings Lückenschlüsse und insbesondere die Betrachtung der Kreuzungen.
Ich glaube, dass die Planung ganzer durchgängiger Routen viel mehr Verständnis in der Bevölkerung erzeugen kann als die Umsetzung einzelner Teilmaßnahmen ohne Perspektive für eine ganze durchgängige Route. Außerdem wird dadurch echter Mehrwert für den Radverkehr geschaffen. Aktuell ist die von uns vorgeschlagene Veloroute 6 auf entscheidenden Teilstücken leider recht gefährlich.
Mit uns kommt ihr sicher in den Sommer! Am 28. Juni 2025 geht es um 14:30 Uhr am Beueler Rheinufer los und wir enden an der Bonner Oper, wo das Theater Bonn uns mit einer kleinen Aufführung erwartet.
Ob zum Schwimmbad, zum Sport, zur Schule oder auch zur Kita: Kinder auf zwei Rädern ist oft der beste Weg, innerhalb Bonns von A nach B zu kommen. Aber dafür brauchen wir sichere Straßen, Kreuzungen und ausreichend breite Gehwege! Diese fordern wir mit den Kinder-Fahrraddemos ein.
Die Strecke führt zuerst durch Beuel mit einer Schleife rund ums Rathaus, dann über den Rhein und etwas durch die Altstadt, bevor wir an der Oper ankommen. Dort erwartet uns „Rasen und Rampenlicht“ der Bonner Theater mit vielfältigen Mitmachangeboten für Kids: https://www.theater-bonn.de/de/programm/rasen-rampenlicht/230690
Die Tage werden länger, das Wetter wärmer und die Kinder auf Fahrrädern wieder häufiger. Zeit, auch wieder mit der Kidical Mass Platz für sie und ihre Familien zu schaffen!
Am 24. Mai starten wir am Bonner Hofgarten um 15 Uhr und werden gegen 16:30 Uhr am Spielplatz Baumschulwäldchen ankommen. Dort erwartet die Teilnehmenden Outdoor-Spielzeug wie Schwungtücher, Hüpfbälle und Pedalos. Seid dabei, wenn wir zuerst eine sichere Runde durch die Stadt drehen und anschließend den Nachmittag ausklingen lassen! Zusteigen ausdrücklich erwünscht!
Die Route führt zuerst die B9 entlang in den Norden, lässt uns am Potsdamer Platz dreispurig kreiseln und führt über die Viktoriabrücke und an alten Uni-Gebäuden entlang. Wie immer wird die Strecke von der Polizei abgesperrt.
Die CDU-Fraktion im Bonner Stadtrat hat als Reaktion auf unseren gemeinsam mit dem ADFC erarbeiteten Vorschlag für 10 durchgängige Velorouten durch Bonn eine Pressemeldung veröffentlicht. Den in dieser Pressemitteilung aufgestellten Behauptungen treten wir entschieden entgegen.
10 Velorouten als erster Schritt zum Radroutennetz
Der Stadtrat hat Ende 2023 ein Radroutennetz für Bonn beschlossen. Das freut uns nach wie vor sehr, da wir darin einen wichtigen Zwischenschritt zur Erreichung der Radentscheid-Ziele sehen. Nach diesem Beschluss muss es weiter darum gehen, das Radroutennetz in die Tat umzusetzen.
Wir erkennen an, dass nach Jahrzehnten des annähernden Stillstands in Sachen Radverkehr nach der Annahme unseres Bürgerbegehrens endlich etwas passiert ist. Mit unserem Vorschlag der 10 Velorouten möchten wir den Fokus der Umsetzung auf durchgängig geplante Radrouten setzen. Darin sehen wir einen in absehbarer Zeit erreichbaren, gewinnbringenden Zwischenschritt auf dem Weg zur Realisierung des Bonner Radroutennetzes.
Wir halten am Ende 2023 vom Stadtrat beschlossenen Radroutennetz fest. Der von der CDU aufgestellte Umkehrschluss, in allen Straßen, die nicht Teil der 10 Velorouten sind, brauche es also keine Fahrradinfrastruktur, ist falsch. Nur weil wir im ersten Schritt eine Fokussierung einiger durchgängiger Routen fordern, wird der Rest des Radroutennetzes nicht obsolet.
Adenauerallee und Hermann-Wandersleb-Ring Teil des beschlossenen Radroutennetzes
Die Behauptung der CDU, wir würden mit unserem Vorschlag die Vierspurigkeit für den Autoverkehr auf der Adenauerallee und dem Hermann-Wandersleb-Ring unterstützen, weisen wir entschieden zurück. Beide genannten Straßen sind Teil des beschlossenen Radroutennetzes. Daher haben wir uns insbesondere für eine sichere Radspur auf der Adenauerallee eingesetzt und freuen uns, dass dort bessere Radinfrastruktur entsteht. Die Adenauerallee hat eine wichtige Funktion, weil sie für viele Radfahrende Ziel oder Ausgangspunkt der Fahrt ist. Die bisherigen Schutzstreifen waren völlig unzureichend und wir sind froh, dass jetzt ein guter Kompromiss umgesetzt wird.
Dass unsere 10 Velorouten Adenauerallee und Hermann-Wandersleb-Ring nicht enthalten, heißt nicht, dass es dort keine Fahrradinfrastruktur braucht. Wir haben bewusst Konfliktpunkte zu Gunsten einer zügigeren Umsetzungsmöglichkeit ausgespart, damit zeitnah mehr durchgängige Velorouten erlebbar werden. In den letzten Jahrzehnten ist in Bonn sehr überwiegend der Straßenraum für den Autoverkehr geplant worden. Es braucht eine Umverteilung des öffentlichen Raumes, so dass auch andere Verkehrsträger (Radverkehr, Fußverkehr, ÖPNV) ausreichend Platz erhalten. Wir möchten anregen, damit insbesondere auf den 10 vorgeschlagenen Velorouten anzufangen, um in absehbarer Zeit erste Erfolge für ein durchgängiges Radroutennetz in Bonn zu erzielen. Dass es auch abseits dieses ersten Schrittes bessere Radinfrastruktur braucht halten wir für offensichtlich.
Immerhin sehen wir einen positiven Ansatz in der Stellungnahme der CDU, wenn sie schreibt: „Es braucht eine stadtweite Verkehrsplanung, die alle Mobilitätsformen gleichermaßen berücksichtigt und dabei Erreichbarkeit, Sicherheit und Leistungsfähigkeit im Blick behält.“ Demnach teilt auch die CDU die Meinung, dass wir von einer Verkehrsplanung, die alle Mobilitätsformen gleichermaßen berücksichtigt, noch weit entfernt sind. Was den Radverkehr angeht, liegt das sicher mit daran, dass die CDU annähernd alle Umsetzungen des Radentscheids vom Rheinauenradweg in Beuel, über die Radwege in Rathausgasse und Am Hof bis zum Radverkehrsnetz und den Fahrradstraßen abgelehnt hat.
Bisher kein Austausch zu den Velorouten mit der CDU
Es ist schade, dass die Bonner CDU solch eine Pressemitteilung veröffentlicht ohne vorher mit uns oder dem ADFC Kontakt aufgenommen zu haben. Die in der Pressemitteilung aufgestellte Behauptung, die CDU stünde zu dem Thema im Austausch ist falsch.
Genau so schade ist es, dass es der CDU hier offensichtlich vorwiegend um politische Spielchen in der Bonner Parteienlandschaft geht. Sie nutzt unseren sachlichen Vorschlag, um gegen ihre politischen Gegner zu schießen. Wir als Radentscheid Bonn möchten eine sachliche Diskussion zur Verbesserung der Radinfrastruktur in unserer Stadt. Dazu haben wir mit unserem Konzept der 10 durchgängigen Velorouten einen konkreten Vorschlag auf den Tisch gelegt mit dem Ziel, zeitnah einen guten ersten Schritt Richtung Radroutennetz zu gehe. Sollte die CDU an einer sachlichen Diskussion darüber interessiert sein, freuen wir uns auf ein Gespräch.
Gehen wir von einer einfachen Wahrheit aus: Bei mehreren Mobilitätsoptionen in Alltagssituationen entscheiden sich Menschen in der Regel für die Mobilitätsform, die für sie am bequemsten ist. Will man, dass auch das Radfahren eine oft gewählte Option ist, muss man es so einfach wie möglich machen. Umwege, die mehr Zeit erfordern, sind relevante Hindernisse. Daher darf man, nur wenn keine Alternative zur Verfügung stehen, eine Verbindung kappen oder einen Weg umständlicher machen. Zweifelsohne ist es umständlicher, wenn man zukünftig auf dem Weg von Beuel Süd in die Bonner Fußgängerzone zweimal die B56 über- oder unterqueren muss. So soll es aber jetzt kommen.
Die Zahlen der Unfallkommission
Schauen wir uns die Fakten an: Die Kennedybrücke ist laut Unfallkommission ein Unfallschwerpunkt. Der Unfallatlas Bonn (https://unfallatlas.statistikportal.de/) zeigt für die Jahre 2021-2023 jeweils 19, 13 und 14 Unfälle mit Fahrradbeteiligung auf der Brücke zwischen den Kreuzungen mit den Straßen Belderberg auf Bonner Seite und Professor-Neu-Allee/Hermannstraße auf Beueler Seite. Für das Jahr 2024 liegen im Unfallatlas noch keine Daten vor.
2021
2022
2023
Unfälle mit Fahrrad
19
13
14
Davon nur Fahrrad
8
5
10
Davon mit Fußgänger*innen
2
Davon mit sonstigen
1
1
2
Davon mit Pkw
10
4
2
Davon Kraftrad
1
Nach 19 Unfällen mit Fahrradbeteiligung im Jahr 2021 gab es in den zwei Folgejahren weniger Unfälle. Ob sich dieser Trend zukünftig fortsetzen wird, ist bei der geringen Anzahl der betrachteten Jahre nicht zu beantworten. Die große Mehrzahl der Unfälle fand nicht auf der Brücke, sondern an den Knotenpunkten mit den kreuzenden Straßen auf Beueler und Bonner Seite statt. Erstaunlich ist vor dem Hintergrund dieser Fallzahlen, dass die Fußgänger*innen die am wenigsten betroffene Gruppe bei Unfällen mit Fahrradbeteiligung auf der Kennedybrücke sind. Im zuletzt von der CDU in den Stadtrat eingebrachten Antrag klingt das ganz anders.
Im Schnitt sind in den Jahren 2021 bis 2024 annähernd 2,6 Millionen Radfahrende pro Jahr auf der Brücke gezählt worden. Setzt man das in Relation zu den Unfallzahlen setzt das zumindest ein Fragezeichen an die Signifikanz der beschriebenen Gefahr.
Gefühlte Gefahr und übersehene Lösungen
Aber gefühlt geht es gefährlich auf der Brücke zu. An Spitzentagen nutzen 13.000 Radfahrende und ungezählte Fußgänger*innen die Brücke. Dafür stehen beidseits knapp 5 Meter breite Geh- und Radwege zur Verfügung. Das ist wenig. Wie kann man das Wenige sicherer machen?
Das größte Unsicherheitsgefühl vermittelt die Abfahrt auf der Südseite in Richtung Beuel. Auf Höhe des Brückenforums verengt sich der Weg zugunsten einer Lieferzone und des Rechtsabbiegers in die Hermannstraße. Schon lange gibt es die Forderung, die Anlieferung für das Brückenforum auf die andere Seite der Veranstaltungshalle zu verlegen. Auch ist es nicht verständlich, dass der einspurig von der Brücke kommende Autoverkehr vor der Kreuzung auf drei Spuren aufgeweitet wird. Hier könnte man Fläche für den intensiven Fuß- und Radverkehr umwidmen. Die Zahlen sprechen eindeutig dafür, die Mobilitätsinteressen der vielen Menschen auf der Brücke vor das Individualinteresse des Betreibers des Brückenforums zu stellen. Aber es passiert nichts.
Viele Konflikte im Verkehr entstehen durch Unklarheit der Situation. Auf der Kennedybrücke gibt es keine klare Abgrenzung von Rad- und Gehweg. Lediglich zwei unterschiedliche Grautöne lassen erahnen, wie die Nutzung gemeint ist. Haben diejenigen, die sich jetzt so viel Sorgen um die Menschen auf der Brücke machen, überlegt, ob nicht zuerst eine klare Farbgestaltung, deutliche Linien und Nutzersymbole darauf hinweisen könnten, wie die Strecke zu nutzen ist? So könnte auch für Radfahrende klarer sein, dass man jederzeit mit Gegenverkehr rechnen muss und nicht nebeneinander fahren kann. Fußgänger*innen würden deutlicher sehen, wann sie in den Radverkehr laufen und dass man nicht zu dritt oder viert nebeneinander gehen kann. Eine geschwindigkeitsdämpfende Markierung und Beschilderung für den Radverkehr bei der Gefällestrecke vor dem Brückenforum könnte als erste Sofortmaßnahme bereits erheblich zur Beruhigung der Verkehrssituation beitragen.
Die verlagerte Gefahr
Das größte Problem aber sind die Kreuzungen an den Enden der Brücken. Sowohl auf der Bonner wie auf der Beueler Seite gibt es keine ausreichenden Aufstellplätze für die Menschen, die an der Ampel warten, um die B56 zu kreuzen. In Beuel ist nur Platz für einzelne Fahrräder. Auf der Bonner Seite müsste man den Radverkehr in Richtung Innenstadt auf dem Hochbord zur Ampel über den Rechtsabbieger führen und dann zusammen mit den Fußgängern den Überweg über die B56 nutzen lassen. Auf der anderen Seite stehen sie dann allerdings auf einer schon jetzt intensiv genutzten Fläche, auf der der Radverkehr aus Richtung Bertha-von-Suttner-Platz und Friedrichstraße zusammenlaufen.
Zwingt man jetzt die Radfahrenden, die momentan die Brücke gegen die Hauptrichtung nutzen – das sind auf der Südseite ca. ein Drittel und auf der Nordseite 20% der gezählten Räder – dazu, zweimal die Straße zu überqueren, kommen je nach Jahreszeit täglich 2.000 bis zu 6.000 Überquerungen dazu. Es ist uns völlig unklar, wie das funktionieren soll. Seit mehreren Jahren ist im Gespräch, dass man die Kreuzungen an den Brückenabfahrten entschärfen will. Bis heute liegt jedoch noch keine Vorplanung vor. Jetzt will man diese Kreuzungen mit dem Argument der Sicherheit mit noch mehr Querungsverkehr belasten. Die Logik dahinter ist nicht zu verstehen. Die Sache ist in unseren Augen unüberlegt und höchst riskant.
Warum macht der Einrichtungs-Radverkehr die Sache nicht wirklich besser?
Die Problematik an den Kreuzungspunkten. Der Einrichtungsradverkehr würde nicht zu einer Verringerung der Unfallgefahr würden, sondern die Unfallgefahr zu den Kreuzungspunkten vor und nach der Brücke verschieben.
Einrichtungsverkehr würde weder das Aufkommen an Radfahrenden noch an Fußgänger*innen reduzieren. Auf der Brücke weichen nicht nur Radfahrende auf den Gehweg aus, auch Fußgänger*innen nutzen den Radweg, um nebeneinander zu laufen oder anderen Fußgänger*innen auszuweichen. Einrichtungsverkehr kann daher die gefühlten Konflikte mit dem Fußverkehr nicht lösen.
In der Presse wird vielfach von „rasenden“ Radfahrenden gesprochen, die von der Brücke „heruntergeschossen“ kommen, v. a. auf der südlichen Seite vor dem Beueler Brückenforum. Selbst wenn der Radverkehr zukünftig nur noch auf der Südseite von der Bonner zur Beueler Seite fahren dürfte, würde sich nichts daran ändern, dass Radfahrende aufgrund des Gefälles mit Schwung von der Brücke herunterkommen.
Die kritischste Stelle der Kennedybrücke ist der unangemessen enge Fuß- und Radweg vor dem Brückenforum. Einrichtungsradverkehr macht diese Stelle nicht breiter und würde eher noch dazu führen, dass die Anzahl der Radfahrenden, die mit höherer Geschwindigkeit von der Brücke kommen, steigt.
Überholmanöver, die die CDU in ihrem Antrag als „riskant“ bezeichnet, würde es selbst bei einem Einrichtungsverkehr geben. Zwar würde der Gegenverkehr entfallen, aber eine höhere Anzahl von Radfahrenden in einer Richtung bedeutet, dass schnellere Verkehrsteilnehmende langsamere überholen würden.
Politik, die nicht zu Ende gedacht ist
Für ca. ein Viertel der Radfahrenden wird sich nach diesen Beschlüssen die Fahrt über den Rhein deutlich schwieriger gestalten und die Leichtigkeit des Radverkehrs reduzieren. Dem stehen fragliche Sicherheitsgewinne und neue Probleme an den Kreuzungen gegenüber. Alternativen wie die klarere Gestaltung der Brückenüberfahrt und die Erweiterung der Flächen am Brückenforum werden nicht diskutiert. Ein politisches Handeln, das aus einer Flächenknappheit mit engen Begegnungssituationen zuerst nach Verboten ruft, verstellt den Blick auf Lösungen, die allen gerecht werden. Wir halten eine offenere Prüfung auch gestalterischer Maßnahmen für notwendig, um die Leichtigkeit des Verkehrs und ein rücksichtsvolles Verhalten zu erleichtern. Aber: Es wird auf Dauer an dieser Stelle keine einfachen Lösungen geben, daher ist es an der Zeit, diesen wichtigsten Verkehrsweg inklusive der Kreuzungen an beiden Enden grundsätzlich neu zu gestalten. Diesen Auftrag sollte die Politik der Verwaltung nochmals und mit Nachdruck geben.
Der Winter neigt sich dem Ende zu und es wird wieder Zeit für eine neue Saison mit der Kidical Mass Bonn. Das Orgateam hat schon schöne Ideen zusammengetragen um den Bonner Pänz tolle Erlebnisse auf ihren Fahrrädern zu verschaffen. Gleich am 29.03.25 geht es schon los in Tannenbuch.
In Kooperation mit JeKiFa e.V., ADFC und der Verkehrswacht Rhein-Sieg findet auf dem Parkplatz der Carl-Schurz-Grundschule ein Fahrradfest statt, bei dem die Kidical Mass den krönenden Abschluss bilden wird. Ab 13 Uhr gibt es einen Fahrradparcour, eine Werkstatt, Radtraining, Fahrradsimulator und ein Kuchenbuffet.
Um 14:30 Uhr geht es dann mit der Kidical Mass auf die Straße um Tannenbusch zu erkunden, Spaß zu haben und Werbung für eine familienfreundliche Verkehrswende in unserer Stadt zu machen. Wir freuen uns darauf euch alle wiederzusehen!
Die Lokalpresse berichtet darüber, dass in der erst letztes Jahr eingerichteten Fahrradstraße Pützchensweg / Forststraße in Küdinghoven nach Protesten einiger Anwohner nun anscheinend wieder mehr Parkplätze für Autos eingerichtet werden sollen. Das nehmen wir mit großer Verwunderung wahr. Müssen Verbesserungen für den Radverkehr in unserer Stadt jahrelang mit großer Energie erkämpft werden, so scheint ein kleiner Protest einiger Anwohner auszureichen, um gerade erst etablierte – und von der Politik so beschlossene – Infrastrukturverbesserungen wieder rückgängig zu machen und Flächen zurück zum Autoverkehr zu verteilen. Das kann nicht richtig sein.
Pützchensweg ist Hauptroute für den Radverkehr
Vielleicht ist es notwendig, die Bedeutung des Pützchenswegs als Fahrradstraße noch mal herauszustellen. Der Stadtrat hat im Dezember 2023 ein Radverkehrsnetz für Bonn beschlossen. Dieses Netz soll als Grundlage dienen, um in Bonn durchgehend sichere Radrouten zwischen allen Stadtteilen zu schaffen und damit – wie bereits 2019 vom Bonner Stadtrat beschlossen – den Radverkehr zu fördern und seinen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen weiter zu steigern.
Abgestuft sind im Radroutennetz Hauptrouten – also wichtige Verbindungen – und Nebenrouten definiert, außerdem Radpendlerrouten vom Stadtrand und aus dem Umland in die Innenstadt und zu den Arbeitsplatzschwerpunkten. Die Einrichtung der Fahrradstraßen in 2024 war ein erster Schritt, einen Teil dieses Netztes wirklich Realität werden zu lassen.
Die folgende Abbildung zeigt das Radroutennetz. Der Straßenzug Pützchensweg / Forststraße ist rot markiert. In hellblau sieht man Hauptrouten für den Radverkehr, in dunkelblau Radpendlerrouten. Nebenrouten sind nicht dargestellt.
Man sieht: Der Pützchensweg ist eine Hauptroute für den Radverkehr in Bonn. Er ist die Hauptverbindung zwischen Südbrüche / Ramersdorf / Oberkassel / Küdinghoven auf der einen und Pützchen / Holzlar auf der anderen Seite sowie weiter Richtung Sankt Augustin. Insbesondere durch die Autobahnunterführung entsteht für den Straßenzug eine wichtige Funktion im Radroutennetz.
Warum sind Parkplätze an einer Hauptstraße wichtiger als gute Befahrbarkeit?
Es ist nun durchaus verwunderlich, dass die Stadtverwaltung nun anscheinend nach Markierung der Fahrradstraße die Einrichtung von weiteren Parkplätzen so hoch priorisiert, insbesondere da der überwiegende Teil der anliegenden Häuser über eigene Parkplätze oder Garagen verfügt. Warum sind auf einer Hauptstraße Parkplätze wichtiger als die Flüssigkeit des Verkehrs?
Oberste Priorität sollte bei der Gestaltung einer Fahrradhauptroute die gute Befahrbarkeit für den Radverkehr haben – genau so wie man es auch bei Hauptstraßen für den Autoverkehr macht. Auf der nahe gelegenen Siegburger Straße gibt es über mehrere hundert Meter trotz Anwohnern keinen einzigen Parkplatz im öffentlichen Straßenraum. Während so etwas für Auto-Hauptstraßen klaglos akzeptiert wird, scheint die gute Befahrbarkeit – sowohl den protestierenden Anwohnern wie auch leider der Stadtverwaltung – bei Hauptrouten für den Radverkehr nicht so wichtig zu sein, wie die Schaffung von Raum für das Abstellen privaten Eigentums. Letzteres ist nicht die primäre Funktion einer Straße, schon gar nicht einer Hauptstraße.
Gute Radinfrastruktur braucht Platz – insbesondere auf Hauptstraßen
Eine Hauptstraße dient doch primär dem fließenden Verkehr. Beim Radverkehr bedeutet das: Begegnungsverkehr zweier Fahrräder ermöglichen, ohne dass ein Radfahrer zu nah an ein parkendes Auto kommt (Dooring-Gefahr). Außerdem ist in Fahrradstraßen das Nebeneinanderradeln explizit erlaubt (warum auch nicht; im Auto sitzen auch zwei Personen nebeneinander). Auch das braucht Platz. Bei Begegnungsverkehr mit einem Auto sollte ein Radfahrer auf einer Radhauptroute nicht gezwungen sein, hinter einem parkenden Auto zu warten bis der Gegenverkehr vorbeigefahren ist (wir wissen alle, dass im Regelfall vom Radfahrer erwartet wird, dass er anhält, nicht vom Auto).
Der Pützchensweg ist eine recht schmale Straße. Dass dort auf einer Radhauptroute überhaupt noch Autoparkplätze existieren ist doch bereits ein sehr großer Kompromiss. Dass das Parken jetzt sogar noch ausgeweitet wird, ist unverständlich.
Blick auf die Fahrradstraße Forstweg: Stellen Sie sich so eine gut befahrbare Hauptstraße vor?
Stadtverwaltung handelt gegen politischen Beschluss
Besonders kritisch finden wir, dass die Stadtverwaltung hier gegen einen expliziten politischen Beschluss des Stadtrates handelt. Der Stadtrat hat sich vor Beschluss für alle geplanten Fahrradstraßen ausführliche Markierungspläne vorlegen lassen, die genau zeigen, welche Parkplätze entfallen und wo welche markiert werden. Dass die Stadtverwaltung nun nach Protesten einiger Anwohner eigenmächtig diesen politischen Beschluss abändert und durch die Markierung weiterer Parkplätze im Pützchensweg die Funktion der Fahrradstraße beeinträchtigt, halten wir für falsch.
Auch hier muss man wieder den Vergleich zu einer Hauptstraße für den Autoverkehr ziehen: Dass die Stadtverwaltung ohne politischen Beschluss den fließenden Autoverkehr auf einer Hauptstraße durch Umverteilung des vorhandenen Platzes einschränkt, ist nur schwer vorstellbar. Beim Radverkehr hingegen geht es anscheinend. Es ist an der Zeit, dass die Stadtverwaltung den Radverkehr endlich als ernsthaftes Verkehrsmittel akzeptiert und die Radinfrastruktur als genauso wichtig ansieht wie Autoinfrastruktur. Im vorliegenden Fall spiegelt sich das noch nicht wieder.
Aufruf an die Politik und die Verwaltung
Wir fordern die Stadtverwaltung auf, den politischen Beschluss des Stadtrates wie beschlossen umzusetzen. Die Politik fordern wir auf, der Verwaltung gegenüber auf der Umsetzung der eigenen Beschlüsse zu bestehen. Es kann nicht sein, dass durch Proteste einiger Anwohner das Bonner Radroutennetz in Frage gestellt wird.
