Gastbeitrag von Gunnar Sohn
Die Bonner Nordbrücke war lange ein Bauwerk aus Beton, Stahl, Routine und Verdrängung. Jeden Tag rollten Zehntausende Fahrzeuge über den Rhein, als sei diese Verbindung eine Naturgegebenheit. Man fuhr von links nach rechts, von rechts nach links, zur Arbeit, zur Hochschule, zum Termin, zum Einkauf, zur Kita, zum Kunden. Die Brücke gehörte zu jener Infrastruktur, die erst auffällt, sobald sie weg ist. Nun ist sie weg. Nicht symbolisch, nicht vorübergehend als kleine Baustellenstörung, nicht mit ein paar gelben Schildern und zwei Wochen Geduld. Für Pkw und Lkw ist die Bonner Nordbrücke aus dem Verkehrssystem gefallen.
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hat angekündigt, die linksrheinische Vorlandbrücke abzureißen und neu zu bauen. Ende 2028 steht als politisches Ziel im Raum. Das klingt entschlossen. In Deutschland klingen solche Sätze oft entschlossen, bis Vergaben, Klagen, Baupreise, Fachkräftemangel, Genehmigungsdetails, Umleitungslogistik und technische Überraschungen ihren eigenen Kalender schreiben. Bonn sollte also nicht auf die Rückkehr der Normalität warten. Die Stadt sollte die Krise als das behandeln, was sie ist: ein Zwangsexperiment gegen die Pendlerrepublik.
Die Nordbrücke hat Bonn eine Frage gestellt, die keine Verkehrskonferenz mehr vertagen kann: Wie viele Autofahrten sind wirklich unvermeidlich? Und wie viele sind Gewohnheit, Statusritual, Bequemlichkeitsarchitektur, Organisationsstarrheit, tägliche Wiederholung eines längst widerlegten Dogmas?
Die kleine Strecke als großes Problem
Die Zahlen des Statistischen Bundesamts sind für diese Debatte brutal einfach. Fast die Hälfte der Berufspendlerinnen und Berufspendler hat weniger als zehn Kilometer Arbeitsweg. Mehr als ein Viertel liegt sogar unter fünf Kilometern. Ausgerechnet auf diesen kurzen Strecken sitzt das Auto weiterhin tief im Alltag. Für Wege unter fünf Kilometern fährt mehr als ein Drittel mit dem Pkw. Bei fünf bis unter zehn Kilometern sind es fast zwei Drittel.
Rechnet man diese bundesweiten Werte vorsichtig auf Bonn herunter, zeigt sich die politische Sprengkraft der Kurzstrecke. Bonn hat gut 325.000 Einwohner. Am Wohnort Bonn zählt IT.NRW rund 129.600 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, am Arbeitsort Bonn rund 194.200. Das ist noch nicht die gesamte Mobilität der Stadt, denn Selbständige, Beamte, Minijobber, Schülerinnen, Schüler, Studierende, Pflegende, Bringdienste, Handwerker, Besucherinnen und Patienten fehlen in dieser engen Rechnung. Schon dieser Ausschnitt reicht.
Unter den Beschäftigten, die in Bonn wohnen, lägen nach Destatis-Muster rund 63.500 Arbeitswege unter zehn Kilometern. Davon würden rund 31.500 mit dem Auto gefahren. Nimmt man die Beschäftigten am Arbeitsort Bonn als Bezugsgröße, landet man bei rund 47.000 kurzen Pkw-Arbeitswegen. Das ist keine exakte Bonner Haushaltsbefragung. Es ist eine realistische Überschlagsrechnung, die ausreicht, um eine politische Aussage zu treffen: Der Stau auf der Reuterstraße, im Bonner Norden, in Beuel, auf den Zubringern und Ausweichrouten ist auch ein Stau aus Fünf-, Sieben- und Neun-Kilometer-Fahrten.
Fünf Kilometer schaffe ich notfalls mit dem Bobby-Car. Mit einem normalen Rad, einem Pedelec oder einem ordentlich organisierten Dienstfahrradprogramm schafft Bonn diese Entfernung erst recht.
Ein elektrischer Stau bleibt ein Stau
Die naheliegende Ausrede wird rasch auf der Bühne stehen: Dann fahren wir eben elektrisch. Das ist klimapolitisch besser als Benzin und Diesel. Es ändert am Verkehrsinfarkt wenig. Ein Elektroauto braucht denselben Straßenraum, denselben Parkplatz, dieselbe Ampelphase, denselben Sicherheitsabstand und steht im selben Stau. Es macht den Engpass leiser, sauberer und technisch eleganter. Es hebt ihn nicht auf.
Die Bonner Nordbrücke ist daher kein Argument für eine neue Kaufprämie, keine Werbefläche für Ladeinfrastruktur, keine Fortsetzung der alten Autopolitik mit anderem Antrieb. Sie ist ein Argument für weniger Pkw-Kilometer. Das Umweltbundesamt weist für den Pkw im Personenverkehr einen viel höheren Treibhausgaswert je Personenkilometer aus als für das Pedelec. Noch wichtiger für Bonn: Das Fahrrad belegt weniger Raum, erzeugt keine Staukaskaden, braucht keine Umleitung über Köln und zwingt die Stadt nicht dazu, noch mehr Asphalt in ein System zu kippen, das bei jeder Störung seine ganze Fragilität offenlegt.
Wer jetzt weiter jede Kurzstrecke im Auto verteidigt, verteidigt nicht Freiheit. Er verteidigt die Blockade der eigenen Stadt.
Bonn ist eine Dienstleistungsstadt mit Präsenzmythos
Bonn ist kein klassischer Schwerindustrie-Standort. Nach IT.NRW liegt der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Bereich sonstige Dienstleistungen bei knapp vier Fünfteln. Natürlich heißt das nicht, dass jede Tätigkeit mobil oder digital erledigt werden kann. Pflege, Labor, Gastronomie, Handwerk, Logistik, Reinigung, Verwaltung mit Publikumsverkehr, Schulen, Kitas und Sicherheitsdienste haben andere Anforderungen. Doch eine Stadt mit Bundesbehörden, Forschungseinrichtungen, Universität, Telekommunikation, Verbänden, Beratungen, Medien, Kanzleien und Verwaltungen kann nicht ernsthaft behaupten, ihre Arbeitsorganisation sei durchgehend an den Schreibtisch vor Ort gebunden.
Die alte Büroideologie lautet: Wer gesehen wird, arbeitet. Wer früh erscheint, gilt als fleißig. Wer den Flur kennt, kennt die Machtwege. Wer mittags im richtigen Kreis isst, ist informiert. Der tägliche Arbeitsweg wird dadurch zur Eintrittskarte in eine soziale Ordnung, die Anwesenheit mit Leistung verwechselt.
Diese Ordnung hat jetzt ein Infrastrukturproblem. Wer Beschäftigte für acht Stunden an einen Ort bestellt, obwohl drei bis fünf Stunden konzentrierte Arbeit im Homeoffice, im Satellitenbüro oder in hybrider Abstimmung ausreichen würden, verschärft die Sperrung der Nordbrücke. Arbeitgeber sind in dieser Lage keine Zuschauer. Sie sind Verkehrserzeuger. Jede starre Präsenzpflicht ist seit der Brückensperrung eine lokale Stauentscheidung.
Die Stadt braucht einen Dreijahresvertrag mit sich selbst
Bis Ende 2028 sollte Bonn sich eine einfache Regel geben: Jede vermeidbare Autofahrt unter zehn Kilometern wird politisch behandelt wie eine verschwendete Ressource. Nicht mit Moralpredigt, nicht mit Verbotspathos, nicht mit erhobenem Zeigefinger. Mit Organisation.
Die Stadt braucht geschützte Radachsen von Hardtberg, Duisdorf, Endenich und Poppelsdorf in Richtung Innenstadt, Bundesviertel und Rhein. Sie braucht leistungsfähige Routen aus Beuel, Vilich, Sankt Augustin und dem rechtsrheinischen Raum. Sie braucht sichere Abstellanlagen an Bahnhöfen, Behörden, Hochschulen, Kliniken und großen Arbeitgebern. Sie braucht provisorische Markierungen, Pop-up-Spuren, klare Vorrangschaltungen, mobile Reparaturpunkte, Dusch- und Umkleidemöglichkeiten in Betrieben, Dienstradprogramme mit echter Nutzungspflicht im Kurzstreckensegment, digitale Karten für Ausweichrouten und eine Offensive gegen zugeparkte Radwege.
Das klingt kleinteilig. Genau diese Kleinteiligkeit entscheidet im Alltag. Ein Radweg, der an der gefährlichsten Kreuzung endet, ist kein Angebot. Eine Fahrradstraße ohne Kontrolle ist Dekoration. Ein Pedelec-Parkplatz ohne Diebstahlschutz ist eine Einladung an den Schwarzmarkt. Wer Zehntausende Menschen zum Umstieg bewegen will, muss den Umstieg als Infrastruktur behandeln, nicht als Charaktertest.
Die Nordbrücke für Räder wird zur politischen Achse
Die Nachricht, dass Fußgänger und Radfahrer die Nordbrücke früher wieder nutzen könnten, darf nicht als Randnotiz behandelt werden. Sie ist der Hebel. Eine für Pkw und Lkw geschlossene Rheinquerung, die für Fahrräder und Fußverkehr wieder erreichbar wird, kann zum stärksten Bild dieser Bonner Übergangszeit werden, ohne dieses Wort in die Architektur zu meißeln.
Plötzlich wäre der Rhein nicht mehr allein die Barriere der automobilen Region. Er würde zur Probe auf eine andere Mobilität. Wer aus Beuel, Vilich, Pützchen, Schwarzrheindorf oder Sankt Augustin kommt, braucht keine politische Sonntagsrede über Verkehrswende. Er braucht eine sichere, schnelle, sichtbare Verbindung. Das gilt gleichermaßen für Studierende der Universität Bonn, Beschäftigte im Bundesviertel, Klinikpersonal, Verwaltungsleute, Auszubildende, Lehrkräfte, Handwerker mit kleinem Werkzeug, Lieferdienste auf Lastenrädern und alle, die schlicht pünktlich ankommen wollen.
Der Bonner Fehler wäre, den Radverkehr als nette Ergänzung zum eigentlichen Autoverkehr zu behandeln. Für die Dauer der Sperrung muss er Hauptverkehrsmittel auf kurzen Strecken werden.
Der Bund darf sich nicht hinter Zuständigkeiten verstecken
Der Bund ist für die Autobahn zuständig, die Stadt für viele Folgen, der Nahverkehr hängt an kommunalen Kassen, das Land sitzt mit im Lenkungskreis, der Rhein-Sieg-Kreis ist mitbetroffen, die Wirtschaft ruft Alarm. Schon diese Aufzählung zeigt das deutsche Problem: Zuständigkeit ersetzt Verantwortung.
Der vorübergehend kostenlose ÖPNV in Bonn war ein richtiges Signal, doch als Dauerlösung ist er teuer. Der Bund kann sich gleichwohl nicht darauf zurückziehen, dass Bus und Bahn kommunale Aufgaben seien. Eine Bundesautobahnbrücke fällt aus. Die Folgekosten landen in der Stadt, im Umland, bei Unternehmen, Familien und Beschäftigten. Dann muss der Bund auch Sonderprogramme für Ersatzmobilität finanzieren: zusätzliche Busse, Taktverdichtung, P+R-Flächen, sichere Radachsen, temporäre Brückenlogistik, digitale Verkehrssteuerung, Arbeitgeberprogramme und Kommunikationskampagnen.
Wer Milliarden in Beton investieren kann, muss für zwei oder drei Jahre auch Millionen in Mobilitätsintelligenz investieren. Andernfalls finanziert der Staat den Wiederaufbau des alten Systems und lässt die Übergangszeit als Chaosverwaltung laufen.
Arbeitgeber als Verkehrspolitiker
Die IHK hat recht, Rheinbrücken sind Lebensadern der Region. Doch jede Lebensader verstopft, sobald alle zur gleichen Zeit mit dem gleichen Verkehrsmittel durch dieselben Engstellen wollen. Unternehmen, Behörden und Hochschulen müssen jetzt mehr tun als interne Rundmails versenden.
Für Bonn braucht es betriebliche Mobilitätspläne mit klarer Priorität. Anwesenheitstage werden entzerrt. Teams fahren nicht geschlossen dienstags bis donnerstags ins Büro. Führungskräfte bekommen Zielwerte für vermiedene Pendelkilometer. Dienstparkplätze werden nicht länger als steuerfreier Bonus der Autonormalität behandelt. Pedelecs werden bevorzugt gefördert. Jobtickets werden mit Radangeboten kombiniert. Universitätsvorlesungen mit hohem Pendleranteil gehören in hybride Formate. Prüfungen, Labortermine und Präsenzseminare brauchen gebündelte Planung. Große Arbeitgeber veröffentlichen monatlich, wie viele Pkw-Fahrten sie vermeiden.
Das ist keine Romantik. Das ist Krisenmanagement.
Die Stadt der kurzen Wege ernst nehmen
Bonn redet gern über Lebensqualität. Die Nordbrücke zwingt die Stadt, diesen Begriff praktisch zu übersetzen. Lebensqualität heißt in dieser Lage: weniger Zeit im Stau, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger gereizte Autofahrer, weniger Ausweichverkehr durch Wohnquartiere, weniger Angst auf dem Rad, weniger Abhängigkeit von einem einzelnen Bauwerk.
Eine Stadt, in der Zehntausende kurze Wege motorisiert zurückgelegt werden, lebt unter ihren Möglichkeiten. Die Sperrung der Nordbrücke legt das offen. Sie zeigt, wie fragil ein Alltag ist, der sich auf den Pkw als Standardgerät verlassen hat. Sie zeigt auch, wie groß der Hebel ist. Schon die kurzen Wege unter zehn Kilometern reichen aus, um täglich Hunderttausende Pkw-Personenkilometer aus dem System zu nehmen. Das entlastet Straßen, spart Emissionen, senkt Stress und macht Platz für jene, die wirklich fahren müssen: Pflegekräfte auf Schichtwegen ohne Alternative, Handwerker mit Material, Lieferverkehr, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Rettungsdienste, Familien in komplizierten Betreuungslagen.
Verkehrspolitik wird erwachsen, sobald sie unterscheidet. Nicht jedes Auto ist überflüssig. Viele Autofahrten sind es.
Die Bonner Probe
Die Nordbrücke wird neu gebaut. Irgendwann wird wieder Verkehr darüber rollen. Die entscheidende Frage lautet, welche Stadt Bonn bis dahin geworden ist. Wartet Bonn zwei oder drei Jahre im Stau auf die Wiederkehr der alten Gewohnheit? Oder nutzt Bonn die Unterbrechung, um seine Verkehrsrealität zu korrigieren?
Die nächsten Jahre sollten Bonns Fahrradjahre werden. Nicht als grüne Selbstvergewisserung, nicht als Lifestyle, nicht als Szeneprogramm für ohnehin Trainierte. Als pragmatische Antwort auf eine kaputte Brücke. Das Pedelec ist in dieser Lage kein Spielzeug. Es ist Ersatzinfrastruktur. Das normale Fahrrad ist kein Freizeitgerät. Es ist Stadttechnik. Homeoffice ist kein Privileg. Es ist Verkehrsvermeidung. Flexible Arbeitszeiten sind kein Wohlfühlangebot. Sie sind Netzstabilisierung.
Die Nordbrücke ist gesperrt. Bonn ist es nicht. Die Stadt kann sich bewegen, ohne jeden Morgen im eigenen Stau zu versauern. Dafür muss sie nur eine Wahrheit akzeptieren, die seit Jahren vor aller Augen liegt: Auf kurzen Strecken ist das Auto oft das unvernünftigste Verkehrsmittel, das sich eine dichte Stadt leisten kann.
