Schlagwort: Radweg

Vorfahrt für den Umweltverbund vor der Uni

Der Busverkehr wird gemeinsam mit dem Liefer-, Tiefgaragen- und Anliegerverkehr auf einer Fahrspur in Richtung Kaiserplatz bzw. Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) geführt. Für den Fußverkehr stehen bei dieser Aufteilung auch an der schmalsten Stelle noch beidseitig Gehwege in mindestens 2,5 m Breite zur Verfügung. In allen anderen Bereichen sind wesentlich breitere Gehwege umsetzbar. Auch für Multifunktionsstreifen gibt es dabei noch ausreichende Flächen.

Die Vorschläge der Stadtverwaltung, die aktuell in den politischen Gremien diskutiert und am 9. Februar 23 in der Sitzung des Rates beschlossen werden sollen, kann man im Informationssystem ALLRIS einsehen.

Schon die bisherigen, relevanten Beschlüsse zu diesem Planungsbereich sehen eine Trennung von Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehr vor. Aufgrund der vorhandenen Straßenraumbreiten muss der Radverkehr auf einem Zweirichtungsradweg geführt werden. Dieser liegt am günstigsten auf der Seite der Universität. Eine Alternative sehen wir nicht. Der Busverkehr wird gemeinsam mit dem Liefer-, Tiefgaragen- und Anliegerverkehr auf einer Fahrspur in Richtung Kaiserplatz bzw. Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) geführt. Für den Fußverkehr stehen bei dieser Aufteilung auch an der schmalsten Stelle noch beidseitig Gehwege in mindestens 2,5 m Breite zur Verfügung. In allen anderen Bereichen sind wesentlich breitere Gehwege umsetzbar. Auch für Multifunktionsstreifen (z.B. für Lieferzonen, Begrünung, Außengastronomie) stehen ausreichende Flächen zur Verfügung.

Wir planen damit nichts wirklich Neues, sondern orientieren uns an bereits getroffenen, politischen Beschlüssen. Der Vorschlag für den Zweirichtungsradweg stammt aus dem am 27.06.2019 vom Hauptausschuss beschlossenen „Entwicklungskonzept Radverkehr für die Bonner Innenstadt“. Die darin enthaltene Prüfung möglicher Verkehrsführungen spricht sich klar für einen Zweirichtungsradweg aus. Das zentrale Argument lautet dabei, dass der Straßenzug Am Hof/Rathausgasse für den Radverkehr eine Hauptverbindung zwischen den westlichen Stadteilen (Poppelsdorf etc.), den Zielen Innenstadt/Universität sowie der Kennedybrücke/Beuel und dem Rheinufer darstellt. Mögliche Alternativen über die Innenstadt oder den Hofgarten/Regina-Pacis-Weg scheiden aufgrund der Konflikte mit dem Fußverkehr aus. Eine Erkenntnis, die sich im Übrigen auch im heute gültigen Verkehrsentwicklungsplan 2020 wiederfindet. Darin wird dieser Straßenzug als Hauptverbindung für den Radverkehr festgeschrieben. Ein Zweirichtungsradweg stellt zudem eine ideale Ergänzung zur bereits neu geschaffenen Radverkehrsführung am Rheinufer dar.

Eine grundsätzliche Festlegung auf eine getrennte Führung unterschiedlicher Verkehre wurde erneut am 04.02.2021 getroffen. Und zwar mit dem Beschluss zum Radentscheid Bonn. Damit muss angewendet werden, was in unserer zweiten Forderung so formuliert war: Radwege haben pro Richtung eine Mindestbreite von 2 m, sind deutlich markiert, asphaltiert und baulich vor Befahren, Halten und Parken durch Kfz geschützt.“

Der dritte und wichtigste Beschluss datiert aus der vorherigen Ratsperiode. Im Rahmen der Beschlüsse zur Klimaneutralität beschloss der Rat der Stadt Bonn am 04.07.2019, den Anteil des Umweltverbundes am Modal-Split bis 2030 auf 75% zu erhöhen. Um dies zu erreichen, sind durchgängige und einladende Fuß- und Radverkehrsnetze und ein attraktiver ÖPNV die grundlegende Voraussetzung. Eine Verkehrsführung, bei der sich Busse und Radfahrende eine Fahrbahn teilen, scheidet im hier betrachteten Straßenzug daher aus. Grund dafür ist das dortige Verkehrsaufkommen. Busse verkehren bereits heute mit einer Taktung von ca. einem Bus pro Minute. Eine signifikante Verlagerung des Busverkehrs in anderen Straßen ist dabei aufgrund der Lage und des Konzepts des ZOBs nicht möglich. Für den Radverkehr erwähnt das oben genannte Entwicklungskonzept eine 12h-Zählung, welche bereits im Jahr 2005 über 4200 Radfahrende ergab. Beide Verkehrsarten sollen und werden in den kommenden Jahren weiter ansteigen. Anders ist das Ziel, Bonn wird klimaneutral bis 2035, nicht zu erreichen.

Was bedeuten unsere Vorschläge für den Fußverkehr? Zunächst sei angemerkt, dass die wesentlichen Fußverkehre auf den Querungen am Bischhofsplatz, dem Haupteingang der Universität/Fürstenstraße und dem Martinsplatz stattfinden. Fußgänger-Längsverkehre entlang der Straßen Am Hof und Rathausgasse bestehen im Wesentlichen auf Seiten der Innenstadt. Dort stehen dem Fußverkehr bei einem Zweirichtungsradweg einladende Gehwegbreiten zur Verfügung. Und auch in allen anderen Bereichen werden 2,5m Gehwegbreite nicht unterschritten.

Am wichtigsten sind folglich attraktive Querungen an den drei genannten Orten. Am Haupteingang der Universität und dem Bischofsplatz sind ausreichend bemessene Wartebereiche zwischen der Busspur und dem Radweg umsetzbar. Dafür muss der Radweg dort ggf. verschmälert werden, was den positiven Effekt einer Geschwindigkeitsreduzierung für den Radverkehr in diesen Bereichen mit sich bringt. Bei der Querung des Radwegs genießen Zufußgehende auf Fußgängerüberwegen („Zebrastreifen“) zudem Vorfahrt vor dem Radverkehr. Am Martinsplatz bietet der Zweirichtungsradweg auf der Seite der Universität die Möglichkeit, die Wesselstraße zur Fußgängerzone – mit Freigabe für den Radverkehr – umzuwidmen. Dadurch wird die stadthistorisch bedeutende Achse zwischen Bonner Münster und Kreuzkirche für den Fußverkehr deutlich aufgewertet, so wie im Masterplan Innere Stadt vorgesehen.

Die Idee, die Achse vor der Uni insgesamt als Shared Space auszugestalten, halten wir für verfehlt. Dann würden sich Fußgänger, Radfahrer, Busse und Autos den Raum, der durch keine Bordsteine oder Kanten gegliedert ist, teilen. Dafür wird die Fahrgeschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt. Dies funktioniert aber nur bei sehr wenig Verkehr. Die Dichte von Bussen, Radfahrern, Lieferverkehr und Autos, die aus der Tiefgarage kommen, widerspricht dem. Wer sich die Situation vor dem Siegburger Bahnhof ansieht oder schon mal in Wien über die Mariahilfer Straße gegangen ist, kennt die Konflikte. Die Wiener haben nach einiger Zeit die Buslinien aus dem „Begegnungsbereich“ verbannt. Unsere Forderung nach klar getrennten Flächen für die verschiedenen Verkehrsformen macht Sinn. Nur so könne sich die Verkehrsteilnehmer*innen in ihrem Bereich sicher fühlen. Konflikte werden vermieden.

Wir haben uns intensiv mit der Abwägung der zum Teil gegenläufigen Interessen der unterschiedlichen Verkehrsarten auseinandergesetzt. Ein Zweirichtungsradweg für den Radverkehr, einladend breite Gehwege mit komfortablen Querungsmöglichkeiten, sowie eine den ÖPNV-Verkehrsfluss sicherstellenden separate Fahrspur stellen dabei aus unserer Sicht die beste Lösung der Verkehrsführung dar. Es muss Schluss sein, mit unnötigen Kompromissen zu Lasten des Umweltverbundes aus Bus-, Fuß- und Radverkehr, wie wir sie an vielen Stellen in der Stadt sehen. An dieser Stelle kann man Radentscheid-konforme Radwege umsetzen und die Verkehrsformen getrennt führen. Das verringert das Konfliktpotential und wertet die Bonner Innenstadt auf.

geschrieben im Team mit dem ADFC Bonn/Rhein-Sieg

26. Januar 2023
Mehr Platz fürs Rad auf der Oxfordstraße

Ausgangspunkt für die Umgestaltung war die notwendige Oberflächensanierung auf dieser vielgenutzten innerstädtischen Verbindung. Das nutzten Stadtrat und Verwaltung, um eine Neuverteilung der Fahrbahnen zu planen. Gehwege und Straßenbahngleise blieben unangetastet.

Die Neuaufteilung der Fahrspuren ergab sich zum einen aus den Anforderungen der aktuellen Regelwerke. Zum anderen wurde sie durch das politische Ziel der Mobilitätswende und dem beschlossenen Radentscheid mit seinen Anforderungen an bauliche Standards bestimmt. Durch die Wegnahme einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr ergab sich der Raum, um für Fahrrad und ÖPNV bessere Bedingungen zu schaffen. Die Situation, wie sie bis dahin war, war für Radfahrende schlicht unerträglich. Im Auto- und Busverkehr bei wechselnden Spurbreiten, Ampelstaus und Liefertätigkeiten mitzuschwimmen, war nur etwas für Geübte und Mutige. Jetzt stehen teilweise breite Radfahrspuren und gemeinsame Bus-Fahrradspuren, sogenannte Umweltspuren, zur Verfügung.

Unsere Forderung nach durchgängigen, vom motorisierten Verkehr getrennten, Radwegen ließ sich leider nicht überall umsetzen. Aber es ist klar: Diese Umwidmung hat für uns eine erhebliche Verbesserung ergeben. Es gibt wohl keine Beschwerden seitens der Radfahrenden. Wer sich für die Führungsformen und deren Einordnung im Detail informieren will, kann gerne den Blogartikel von Martin Ueding dazu lesen. Martin ist mit uns aktiv beim Radentscheid.

Die Oxfordstraße zeigt exemplarisch, wie die Stadtverwaltung aktuell mit dem Radentscheid umgeht. Durch den Beschluss ist klar, dass Radfahren in der Stadt einfacher und sicherer werden soll. Daher wird überall dort, wo Straßen oder Kanäle saniert werden müssen, wenn möglich neue Radinfrastruktur geplant. Aber wie steht es um eine Durchgängigkeit? Was nutzen 600 m gute Radwege, wenn es davor und dahinter nicht sinnvoll weitergeht? Gerade bei der Oxfordstraße muss man sich diese Frage wirklich stellen.

Der Blick auf den Stadtplan macht klar, dass für eine Ost-West-Verbindung durch die Innenstadt diese nach dem 2. Weltkrieg geschaffene Schneise fast alternativlos ist. Es braucht eine Verbindung von Beuel über den Rhein, den Suttnerplatz und die Oxfordstraße in Richtung Endenicher Straße und in die westlichen Stadtteile. Daher kann man die Oxfordstraße nicht bewerten ohne den Bertha-von-Suttner-Platz und die Rampe zur Kennedybrücke. Gerade der Suttnerplatz ist dabei für viele Radfahrende ein Angstraum. Die Radspur in Mittellage zwischen Bussen, die von rechts nach links und Autoverkehr, der von links nach rechts über die Radspur wechseln muss, ist bei der Fahrt in Richtung Rhein eine echte Herausforderung und hält viele Radfahrende von der Nutzung dieses Bereichs ab. Diese Radverkehrsführung ist fern jeglicher Radentscheid-Standards. Die Alternative über die Friedrichstraße ist in Wirklichkeit keine, da es dort zu Konflikten mit dem Fußverkehr kommt und keine Durchgängigkeit gegeben ist.

In Richtung Westen sieht es kaum besser aus: Lediglich ein Schutzstreifen, der effektiv keinen Schutz bietet, steht zur Verfügung. Rechts parken Taxis ein und aus, Busse wechseln auf die Haltestelle und viele Autofahrenden biegen über den freien Rechtsabbieger in die Kölnstraße ab. Dazwischen ist höchste Konzentration und defensive Fahrweise angesagt. Wenn man will, dass viele Radfahrende die Oxfordstraße nutzen, muss der Bertha-von-Suttner-Platz unbedingt umgestaltet werden. Aus dem Stadthaus hören wir, dass die Planung dafür läuft. Dabei ist auch hier die Reduktion der Fahrspuren für den Autoverkehr im Gespräch. Man merkt, dass die Mobiltätswende und der Radentscheid in der Verwaltung angekommen sind. Wir sind gespannt auf neue Pläne im Jahr 2023.

Am anderen Ende der Oxfordstraße gibt es zwei wichtige Anbindungen. Zum einen wird die Bornheimer Straße verkehrsberuhigt umgebaut und könnte so zu einer guten Verbindung zur erneuerten Viktoriabrücke werden. Viel wichtiger erscheint uns aber eine direkte Verbindung Richtung Musikerviertel und Endenich durch eine verbreiterte Viktoria-Bahnunterführung zwischen Am alten Friedhof und Endenicher Straße. Auch hier soll 2023 der Umbau beginnen. Allerdings sprechen wir nicht von einer breiten, freundlichen Unterführung, wie man sie aus den Niederlanden oder den skandinavischen Ländern kennt. Solche Unterführungen könnte man angstfrei durchfahren. Hier ist, da ein kompletter Neubau ungleich aufwändiger und langfristiger wäre, leider nur eine Verdopplung des bisher viel zu schmalen Durchgangs vorgesehen. (Die Pläne sind hier einzusehen)

Zudem ist die geplante Anbindung der Unterführung, insbesondere Richtung Oxfordstraße, bei dem Kreisel Am alten Friedhof aus Sicht des Radverkehrs unakzeptabel. Hier soll man über acht Fahrbahn-Querungen um den Kreisel fahren, um zur Radspur Richtung Stadthaus zu kommen. Es wäre wünschenswert, wenn man das nochmal überdenken könnte. In Richtung Westen sind bei der Ausfahrt 90°- und 180°-Biegungen zu bewältigen, was eine leichte und flüssige Durchfahrung behindert und mit Anhängern und Lastenrädern zu Problemen führt. Insgesamt steht für den Rad- und Fußverkehr hier zu wenig Platz zur Verfügung, was absehbar zu Konflikten führen wird. Das was hier gebaut wird, würde man sich gemäß der Idee, den Fahrradverkehr entscheidend zu fördern, leider völlig anders wünschen. Bisher wurde nur die Vorplanung beschlossen. In der noch zu erstellende Ausführungsplanung könnten die oben genannten Aspekte nochmal überprüft und ggf. verbessert werden.

Schaut man sich die Route im weiteren Verlauf an, bleiben weitere Fragezeichen. Wie könnte hier eine durchgängige Ost-West-Verbindung entstehen, die von vielen genutzt wird, weil sie sicher und einfach ist? Leider ist auch nach fast zwei Jahren Umsetzungszeit des Radentscheids noch nichts Substanzielles beschlossen: Es fehlt ein klarer, von den politischen Instanzen beschlossener Plan der Hauptrouten durch die Stadt. Darauf zielt die erste Forderung des Radentscheids. Ziel ist ein durchgängiges Routennetz, das alle Stadtteile miteinander verbindet. Wir werden nicht müde, die Routenplanung in den Treffen mit der Stadt wieder und wieder einzufordern.

Unser Fazit zur Oxfordstraße hat also zwei Seiten: Auf der einen Seite ist es in unseren Augen definitiv ein großer Schritt, an dieser Problemstelle dem Radverkehr eine solche Verbesserung zu geben. Auf der anderen Seite können wir angesichts der Größe der Aufgabe und der begrenzten Zeit, die für die Umsetzung des Radentscheids zur Verfügung steht (nur fünf Jahre), mit dem Fortschritt nicht zufrieden sein. Es braucht dringend beschlossene Hauptrouten, einen Handlungsplan für deren Umsetzung und eine zügige Komplettierung dieser wichtigen Ost-West-Verbindung mit einem durchgängig hohen Qualitätsstandard der Radführung. Da das Fahrradteam im Stadtplanungsamt in diesem Jahr deutlich gewachsen ist und engagiert an der Radverkehrsförderung arbeitet, haben wir Hoffnung, dass es gelingen kann. Wir bleiben dran.

geschrieben von Steffen

8. Dezember 2022
Nachhaltige Mobilität für Kinder

Der Radentscheid Bonn möchte die Verkehrswende gestalten mit dem Ziel einer lebenswerten, kinderfreundlichen und klimagerechten Stadt, in welcher sich alle sicher bewegen können. Über 28.000 Bonner:innen haben unsere Ziele unterschrieben und seit einem Jahr sind wir in monatlichem Austausch mit der Verwaltung der Stadt, damit diese Ziele auch umgesetzt werden. Schulwege (bzw. von Kindern oft genutzte Wege allgemein) und die Verkehrssituation im Umfeld von Bildungseinrichtungen sowie großen Spielplätzen, ist besonders wichtig bei der beschlossenen Umgestaltung zu einer kindergerechten Stadt. Daher möchten wir bezüglich einiger Aspekte, die auch im AK Schule und Mobilität der Stadt Bonn angesprochen wurden, eingehen und Stellung nehmen.

1. Farbe ersetzt keine kinderfreundliche Infrastruktur

Eine qualitativ hochwertige Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr ist für Kinder und ihre Eltern der Hauptmotivator, die meist kurze Entfernung zur Schule/Kita mit dem Rad oder zu Fuß zurückzulegen.  Auch aufgrund unsicherer oder als unsicher empfundener Infrastruktur wird das Auto als Elterntaxi genutzt. Zusätzlich wird häufig versucht, den individuell sichersten Schul- oder Kitaweg zu finden, wobei auch längere Umwege in Kauf genommen werden. Wir möchten diese Vorgehensweise verändern und den möglichst direkten und intuitivsten Weg zur Schule/Kita zu einem sicheren Weg für Rad- und Fußverkehr umgestalten und auf diesem Weg Elterntaxis unnötig machen. Es ist nicht fair, dass Kinder täglich Umwege und Unsicherheiten ertragen müssen, nur damit der Erwachsenenverkehr möglichst ungestört bleibt. Eine alleinige Wegmarkierung der Kinderwege mittels „Gelber Füße“ um z.B. eine vielbefahrene Kreuzung zu meiden, kann deshalb nur eine sinnvolle Ergänzung sein. Sie sollte aber nicht davon ablenken, dass das wichtigere, nachhaltigere und gerechtere Ziel die sichere Umgestaltung der Infrastruktur sein muss. Eine alleinige Markierung ist nicht ausreichend („Farbe ist keine Infrastruktur“).

Schulwege zwischen kooperierenden Schulen (z.B. zwischen EMA und HHG Bonn) sollten im Routennetz, das erstellt wird, berücksichtigt werden. Das vorgestellte Beispiel mit Flyern und einer sicheren Route kann auch Vorbild für andere Schulen sein, erst recht wenn diese externe Sportanlagen (wie Schwimmbäder, Turnhallen, etc.) regelmäßig nutzen.

Wirkliche infrastrukturelle Verbesserungen, die einen direkten sicheren Weg zu Bildungseinrichtungen ermöglichen, sind niveaugleiche Einmündungen, Schutzkreuzungen und breite Rad- und Fußwege. Diese Maßnahmen wurden so mit dem Radentscheid beschlossen . Sie wirken durch ihr Design und nicht durch Reglementierung (Schilder etc.) und stellen damit auch eine nachhaltig wirkende Verbesserung dar.

2. Ausreichend breite Gehwege

Gehwege sind für die Mobilität von Kindern von besonderer Bedeutung. Sie sollten ausreichend breit sein, damit mind. zwei Kinder nebeneinander sicher auf dem Gehweg gehen können. Der Bürgersteig ist sozialer öffentlicher Raum und der Schulweg ist eine wichtige Möglichkeit für Austausch und Kommunikation der Kinder. Gleichzeitig ist der Bürgersteig aber auch der vorgeschriebene Weg für radelnde Kinder bis zum 8. Lebensjahr. Bis zum 10. Lebensjahr dürfen sie und eine begleitende erwachsene Person übrigens weiterhin noch den Gehweg nutzen. Mit dem Radentscheid wurde eine Regelbreite von 2,5 m und eine Mindestbreite der Gehwege von 1,5 m beschlossen. Parken auf dem Gehweg und Falschparkende sind an vielen Stellen Ursache für mangelnde Gehwegbreiten. Im Rahmen der Neuordnung durch die beschlossene Parkraumstrategie fordern wir ausreichende Gehwegbreiten möglichst flächendeckend wiederherzustellen.  Auf den Bereich von Schulwegen muss dabei Priorität gelegt werden.  Um die Gehwegbreiten zu sichern muss Falschparken konsequent geahndet werden.

3. Gute Fahrradabstellanlagen ggf. auch im öffentlichen Raum

An den Schulen sollte eine ausreichende Anzahl guter Fahrradabstellanlagen vorhanden sein. Zusätzlich sollte geprüft werden, ob diese auch zusätzlich im öffentlichen Raum vor der Schule eingerichtet werden können, da dies  weitere Vorteile bieten kann: So können Fahrradabstellanlagen anstelle von KFZ-Parkplätzen auf der Fahrbahn zu besseren Sichtbeziehungen an Einmündungen führen und zusätzlich rangierende KFZ auf Parkplätzen vor einer Schule oder Kita vermeiden.

4. Mobilitätsschulung statt Verkehrserziehung

Radfahren und Zufußgehen sind einfach und sicher, wenn eine sichere vom motorisierten Individualverkehr (MIV) getrennte Infrastruktur vorhanden ist. Das ist leider selten der Fall. Deshalb raten Grundschulen sogar teilweise aus Sicherheitsgründen vom Rad für den Schulweg ab. In der Verkehrserziehung mit der Polizei lernen die Kinder, durch z.T. komplexes und unintuitives  Verhalten diverse Gefahrenstellen zu passieren. Solange die Verkehrssituation für Kinder unsicher ist,  erscheinen solche Ratschläge sinnvoll. Wir fordern stattdessen eine Verkehrssituation, die solche Ratschläge unnötig macht (s. Punkt 1 und 2). Nicht die Kinder müssen sich an die Verkehrssituation anpassen, sondern wir sollten die Verkehrssituation anpassen, sodass alle Kinder gut, selbstständig und sicher mobil sein können.

Wir möchten Kinder und Eltern ermutigen, ohne das Auto zur Schule und Kita zu kommen. Eine angstbesetzte Kommunikation bezüglich des selbständigen Schulwegs zu Fuß oder mit dem Rad führt nur zu Vermeidung. Vermeidung führt zu weniger Kindern im Stadt- und Straßenbild. Dadurch erwarten Autofahrende auch keine Kinder  auf der Straße und das Gefährdungspotential steigt („Safety in numbers“). Der Gewinn für die Kinder, Selbstständigkeit und Selbstwirksamkeit mit einer gesunden Mobilität auf dem Schulweg zu erlangen, ist von ganz besonderem individuellen, aber auch gesellschaftlichen Wert. Wir wünschen uns eine bestärkende Mobilitätserziehung für selbstbewusste Kinder auf allen ihren Wegen. Eine solche Möglichkeit zur positiven Mobilitätserziehung ist der RaBo (Radparcour Bonn)

5. Spaß am Radeln vermitteln

Veränderung wird leichter möglich, wenn man sie ausprobiert! Durch gezielte Aktionen lässt sich bei Schüler:innen ein Anreiz schaffen, mehr Rad zu fahren.

Mit der Kidical Mass, einem bunten Fahrradkorso durch die Stadt, welche wir in den letzten zwei Jahren fünfmal veranstalteten, demonstrieren wir regelmäßig mit mehreren hundert Kindern, für eine kindergerechte Infrastruktur. Die Kidical Mass zeichnet als lebendige, bunte Gruppe ein positives Bild von nachhaltiger Kindermobilität in der Stadt und begeistert oft nicht nur die Kinder, sondern auch Passanten und Zuschauer:innen. Die Kinder dürfen sich ausnahmsweise dort bewegen, wo sonst kein Platz für sie vorgesehen ist. Informationen zur nächsten Kidical Mass veröffentlichen wir jeweils unter unserem Navigationspunkt „Kidical Mass„.

Motivation fürs Fahrradfahren an weiterführenden Schulen kann außerdem die Teilnahme beim „Stadtradeln“ sein. Hier werden über drei Wochen alle geradelten Kilometer gesammelt. Die Verkehrsdaten können zudem von der Stadt genutzt werden um hochfrequentierte Routen zu identifizieren. Einige Schulen stellten im letzten Jahr bereits ein Team. Wir wünschen uns hier eine Teilnahme von möglichst vielen Schulen. Das sollte durch die Schulträger gefördert werden.

6. Tempo 30

Vor Schulen wird in der Regel Tempo 30 angeordnet. Da Schulwege aber mehr sind als der direkte Verkehrsraum vor der Schule, unterstützen wir ausdrücklich die Bemühungen der Stadt Tempo 30 in der Stadt auszudehnen und zur Regelgeschwindigkeit zu machen. Zusätzlich sollte idealerweise eine bauliche Gestaltung des Verkehrsraums niedrige Geschwindigkeiten des MIV bedingen, sowie regelmäßige Geschwindigkeitskontrollen die Sicherheit erhöhen.

7. Schulstraßen statt Hol- und Bringzonen

An Schulen werden Hol- und Bringzonen („Kiss and Ride“) geplant und zum Teil bereits eingerichtet (z.B. Beethovenschule Bad Godesberg). Dadurch soll MIV-Parkverkehr vor der Schule und Halten in zweiter Reihe zum Aussteigenlassen der Kinder vermieden werden. Ein wissenschaftlicher Nachweis für eine Gefährdungsminderung hierdurch, ist uns nicht bekannt. Elterntaxen werden durch diese Maßnahmen nicht vermindert, sondern wenn überhaupt nur verlagert und im schlechtesten Fall sogar motiviert, da das Absetzen der Kinder mit dem KFZ vor der Schule komfortabler wird. Zudem ist die Entfernung von der Schule schwer zu optimieren. Ist die Hol- und Bringzone zu nah an der Schule, vermindert sie keinen Verkehr vor der Schule. Ist sie zu weit weg, wird sie nicht genutzt und die Kinder werden weiter direkt vor der Schule abgesetzt. Wir sehen daher die Einrichtung von Hol- und Bringzonen als kritisch und nicht zielführend. Eine Alternative, die z.B. in Wien und Köln nachweislich Elterntaxis verhindert und nachhaltige selbstständige Mobilität fördert, ist die Einrichtung von Schulstraßen. Hier wird die Straße vor der Schule eine halbe Stunde vor Unterrichtsbeginn und zum Unterrichtsschluss am Nachmittag nur für Rad- und Fußverkehr geöffnet. Wir wünschen uns, dass auch in Bonn diese Möglichkeit bei besonders betroffenen Schulen geprüft wird. Gemeinsam mit der Elternschaft und Schulleitung lässt sich dies für wenige Tage ausprobieren und ggf. verstetigen.

23. März 2022