zur Beschlussvorlage der Stadt Bonn

Einordnung des Parkplatzwegefalls

Zu Beginn möchte ich mich der Diskussion um den Entfall von Auto-Parkplätzen widmen. Diese Diskussion hängt sich sehr an der Zahl 700 auf. Knapp 700 Auto-Parkplätze sollen für die Einrichtung der Fahrradstraßen entfallen. Das klingt viel, Bedarf aber einer Einordnung: Auf den 44 in Frage stehenden Straßen existieren z.Zt. 2.033 Auto-Parkplätze. Davon sollen 1.418 – also etwa 70% – erhalten bleiben. Das Vorhaben berücksichtigt also sehr wohl die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer – auch von Autofahrenden. Neu ist lediglich, dass neben dem Autoverkehr auch andere Verkehrsformen (zu Fuß und per Rad) Beachtung finden.

Alternativen nur durch Neuaufteilung der Fläche möglich 

Immer wieder taucht in der Diskussion die Forderung auf, es müssten erst Alternativen für die Menschen geschaffen werden, bevor man irgendetwas an der vorhandenen Auto-Infrastruktur verändert. Es ist aber nun mal so, dass die zur Verfügung stehende Fläche begrenzt ist.  In einer dicht bebauten Stadt kann Platz nicht einfach neu geschaffen werden, sondern kann nur durch Neuverteilung der vorhandenen Flächen entstehen.

Der Wegfall der Parkplätze ist keine alleinstehende Maßnahme, sondern geschieht im Rahmen des Ausbaus genau der geforderten Alternativen. Wie – und vor allen Dingen wo – sollen diese Alternativen entstehen, wenn nicht auf dem vorhandenen Raum, der z.Zt. weitgehend von Autos beansprucht wird?

Es ist ein alter Hut in der Verkehrsforschung, dass eine Verkehrswende nur durch eine Kombination von Pull- und Push-Maßnahmen zu erreichen ist. Genau das möchte die Stadt gerade tun: Die Einrichtung attraktiver Fahrradstraßen und das Freiräumen der Gehwege sind Pull-Maßnahmen hin zum Umweltverbund. Der dafür notwendige Entfall eines Teils der Auto-Parkplätze dient als Push-Maßnahme. Noch mehr nach Lehrbuch geht ja fast nicht mehr.

Zur Erinnerung: Die Stadt möchte den Anteil des Umweltverbunds (zu Fuß, Rad, ÖPNV) am Modal Split in Bonn auf 75% erhöhen – nicht nur, um zum Klimaschutz beizutragen, sondern auch, um die vorhandenen Verkehrsprobleme in der Stadt durch Verlagerung auf effizientere Verkehrsmittel zu lösen. Dies wird nicht alleine durch Anreize zu erreichen sein. Es braucht eine Kombination von Pull- und Push-Maßnahmen.

Weitere Maßnahmen für Alternativen laufen bereits 

Natürlich können nicht alle Menschen auf ihr Auto verzichten. Aber es möchte ja auch niemand alle Parkplätze streichen. Wie oben bereits erwähnt, bleiben 70% der aktuell existierenden Parkplätze erhalten. Außerdem baut die Stadt gerade das Carsharing in Bonn massiv aus. Es entstehen z.Zt. Stellplätze für 155 neue zusätzliche Carsharing-Autos im gesamten Stadtgebiet. Die Möglichkeiten, ein Auto nutzen zu können, ohne ein eigenes zu besitzen, nehmen also zu. Diesen Faktor sollte man nicht unterschätzen. Zumindest in meiner Wohngegend (Endenich) stehen Autos teils tagelang auf dem gleichen Parkplatz ohne bewegt zu werden.

Auch Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV werden in Bonn z.Zt. Buslinie für Buslinie umgesetzt. Dies soll für kürzere Fahrzeiten sorgen und den ÖPNV so attraktiver machen. Neue Straßen- und Stadtbahnen mit besserer Ausstattung (z.B. Klimaanlagen) sind bestellt und werden teils bereits ausgeliefert. Die Planungen für neue Stadtbahnlinien laufen in meiner Wahrnehmung wieder verstärkt. 

Alternativen entstehen aktuell vielfältig. Was muss noch alles passieren, damit ein Teil der Parkplätze für den weiteren Ausbau der Alternativen entfallen kann?

Verlagerung von Autos auf privaten Grund

Auch der Aspekt des bisher sehr günstigen Anwohnerparkens im öffentlichen Raum muss in der Diskussion betrachtet werden. Nicht jeder hat einen privaten Stellplatz für sein Auto. Aber wie viele private Stellplätze (Garagen, Einfahrten, TG-Stellplätze) stehen leer, weil es z.Zt. bequemer ist, einfach auf der Straße zu parken. Sinkt das Parkplatzangebot, ist durchaus damit zu rechnen, dass private Stellplätze wieder vermehrt genutzt werden. Dadurch wiederum entsteht im öffentlichen Raum Platz für die Autos der Menschen, die keinen eigenen Stellplatz haben.

Letzten Endes muss aber auch gesagt werden: Es gibt keinen Anspruch auf einen Parkplatz vor der Haustür im öffentlichen Raum. Ist uns der Parkraum für wenige wirklich wichtiger als gute Verkehrsinfrastruktur für alle?

Nun aber genug zum Thema Parkplätze. Kommen wir zu den Argumenten, die klar für die Einrichtung neuer Fahrradstraßen sprechen.

Infrastruktur für Menschen ohne Auto

Die aktuelle Parkplatz-Diskussion vernachlässigt einen Aspekt besonders: Viele Menschen haben gar kein Auto. Den Ergebnissen der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ (das ist die Aktuellste) zu Folge besitzen in Bonn ein Drittel aller Haushalte kein Auto, im Stadtbezirk Bonn sind es gar 46%. Gerade Menschen mit geringerem Einkommen besitzen deutlich seltener ein Auto als vermögende Menschen. Die Verkehrswende ist also durchaus auch eine Maßnahme zur Steigerung der sozialen Gerechtigkeit. Es ist wichtig, bei der Verkehrsplanung auch die Bedürfnisse der Menschen mit in den Blick zu nehmen, die bisher weitgehend übergangen wurden.

Zwei Fliegen mit einer Klappe

Vor diesem Hintergrund möchte ich auch besonders hervorheben, dass die von der Stadt vorgeschlagene Einrichtung weiterer Fahrradstraßen nicht nur Radfahrenden zu Gute kommt. Umgesetzt werden soll auch eine Mindestgehwegbreite von 1,50 m. Dadurch werden Gehwege besonders für Menschen mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl wieder nutzbar. Das ist ein wichtiger Aspekt sozialer Teilhabe. Es wird Menschen ermöglicht, sich wieder freier durch die Stadt zu bewegen.

Auch eine Benutzung der Gehwege durch zwei nebeneinander gehende Menschen, die sich unterhalten, wird wieder möglich. Wie oft sehe ich in Bonn Zufussgehende auf der Auto-Fahrbahn gehen, weil die Gehwege so zugeparkt sind, dass ein Nebeneinandergehen unmöglich ist. 

Dabei sind die nun geplanten 1,5 m Gehwebreite bereits ein Kompromiss. Der von der Politik angenommene Radentscheid sah 1,5 m als absolute Mindestbreite und eine Regelbreite für Gehwege von 2,5 m vor. Damit forderte der Radentscheid nichts Ungewöhnliches. Die in NRW geltenden rechtlichen Regelwerke für die Planung von Straßen fordern mittlerweile ebenfalls eine Regelbreite von 2,5 m für Gehwege. 

Mit der nun von der Stadt für die Fahrradstraßen vorgeschlagenen Beschränkung auf eine Regelgehwegbreite von 1,5 m ist also bereits ein Kompromiss zwischen den unterschiedlichen Verkehrsarten eingegangen worden – auch zu Gunsten von Auto-Parkplätzen.

Sicherheit durch aktuelle Standards

In Bezug auf den Radverkehr wird teilweiße Unverständnis über die geplante Regelbreite der Fahrradstraßen von 4,5 m geäußert. Hierzu möchte ich besonders den Sicherheitsaspekt als Argument anführen. Eine häufige Unfallursache für Radfahrer sind sogenannte Dooring-Unfälle, bei denen Autofahrer, die gerade eingeparkt haben, ohne auf den Verkehr zu achten, die Fahrertür öffnen. 

Radfahrende, die zu nah an parkenden Autos fahren – in der sogenannten Dooring-Zone – laufen Gefahr, von Autotüren, die plötzlich geöffnet werden, verletzt zu werden. Es wird daher empfohlen, dass Radfahrende mit mindestens einem Meter Abstand zu parkenden Autos fahren. Dies ist u.a. wichtig, da Radfahrende nach aktueller Rechtsprechung oft eine Mitschuld am Unfall tragen, sollten sie weniger Abstand einhalten.

Bedenkt man nun noch Begegnungsverkehr, nicht nur zwischen Fahrrädern sondern auch zwischen Rad und Auto, so erscheinen die 4,5 m plötzlich gar nicht mehr so übermäßig breit, sondern für eine sichere Radinfrastruktur notwendig. Nicht umsonst forderte der Radentscheid 4,5 m breite Fahrradstraßen. Auch hier fordern die in NRW gültigen rechtlichen Regelwerke zur Anlage von Straßen nichts Anderes (Begegnungsverkehr Rad – Auto mind. 4 m, bei am Rand parkenden Autos mehr). Die Bonner Politik hat mit der Annahme des Radentscheids auch dieser Forderung bereits zugestimmt.

Bei dieser Breite geht die Stadt mit ihrem aktuellen Vorschlag nun ebenfalls bereits einen Kompromiss ein, indem sie an Engstellen nur eine Fahrbahnbreite von 4 m vorsieht. Auch hier hat also eine Abwägung zwischen den verschiedenen Verkehrsarten bereits stattgefunden.

Vorhandene Fahrradstraßen zeigen den Bedarf einer Neuregelung 

Sehr anschaulich wird die Notwendigkeit breiter Fahrradstraßen, wenn man sich einige der bereits vor längerer Zeit in Bonn eingerichteten Fahrradstraßen anschaut. Bisher wurden bei der Einrichtung einer Fahrradstraße in Bonn lediglich Schilder aufgestellt und ein paar Markierungen auf den Boden gemalt. Eine Neuverteilung der Straßenfläche fand bisher nicht statt.

Radelt man z.B. durch die Georgstraße in der Altstadt, so merkt man schnell, wie schmal eine Straße wird, wenn auf beiden Seiten durchgehend Autos parken. Begegnungsverkehr ohne Dooring-Zone ist hier unmöglich. Dabei ist die Georgstraße ein wichtiger Teil des – noch sehr löchrigen – Radwegenetzes in Bonn. Sie ist eine wichtige Alternative zur gar nicht mit Radinfrastruktur ausgestatteten parallel verlaufenden Kölnstraße.

Weitere Beispiele sind die Ellerstraße nördlich der Dorotheenstraße oder die Siegfried-Leopold-Straße in Beuel. Am Fritz-Schroeder-Ufer (Ende Rosental) wurde die deutlich zu schmale Fahrradstraße zum Glück mit der kürzlichen Neumarkierung der Fahrradstraße am Rheinufer bereits beseitigt.

Schaut man sich die Liste der nun geplanten 44 weiteren Fahrradstraßen an, so kann man sich durchaus fragen, wie in der Burbacher Straße in Kessenich, in der Röckumstraße in Endenich oder im Rosental in Castell sichere Fahrrad-Infrastruktur entstehen soll, ohne dass der Straßenraum neu verteilt wird. Auch diese Straßen sind aktuell viel zu schmal für sichere Radinfrastruktur.

Dass es bei der Einrichtung von Fahrradstraßen nicht damit getan ist, ein Schild aufzustellen (und sonst nichts zu ändern), ist andernorts auch bereits gerichtlich geklärt. Wo Fahrradstraße draufsteht, muss auch Fahrradstraße drin sein.

Bonn hat bisher kein Radwegenetz

Bleibt noch die Frage, wozu es überhaupt weitere 44 Fahrradstraßen in Bonn braucht. Hier fällt mir die Antwort ziemlich leicht: Bonn hat aktuell schlicht und ergreifend kein Radwegenetz. Es existieren lediglich einzelne Bruchstücke, die oft genug nicht miteinander verbunden sind. Den Beweis kann man leicht antreten, indem man sich ein Ziel in Bonn aussucht und versucht, dieses über durchgehend gute Radinfrastruktur zu erreichen. In den meisten Fällen ist dies nicht möglich. Irgendein Abschnitt völlig ohne Radinfrastruktur ist fast immer mit drin.

Gute und sichere Radinfrastruktur erkennt man an der Frage, ob man sein Kind dort alleine radeln lassen würde. Erst wenn Sie diese Frage für alle Ziele in Bonn mit „Ja“ beantworten, können wir von einem durchgehenden Radwegenetz sprechen. Die nun geplanten Fahrradstraßen sind ein Schritt auf dem Weg hin zu einem etwas vollständigeren Radwegenetz.

Lückenschlüsse durch neue Fahrradstraßen 

Schaut man sich die vorgelegte Liste an neuen Fahrradstraßen an, so erkennt man schnell einige wichtige Lückenschlüsse:

• Im Rosental soll eine Fahrradstraße entstehen. Dadurch entsteht eine Verbindung von der Fahrradstraße am Rhein zur Heerstraße, die die zentrale Fahrradstraße in der Altstadt ist.
• Die Röckumstraße ist die zentrale Radverbindung aus den hinter Endenich liegenden Stadtteilen (Lengsdorf, Ückesdorf, …) in Richtung Innenstadt. 
• Die Karl-Legien-Straße in Graurheindorf schließt eine Lücke im linksseitigen Rheinradweg.
• Die Burbacher Straße wird als Fahrradstraße eine wichtige sicherere Alternative zur für Radfahrende gefährlichen Hausdorffstraße werden.

Die geplanten Fahrradstraßen sind eine wichtige Ausbaustufe des Bonner Radwegenetzes. Nicht überall kann der Radverkehr auf den Hauptstraßen geführt werden, so dass es sinnvolle Alternativen durch vom Autoverkehr weniger befahrene Straßen braucht.

Dabei sind Fahrradstraßen nicht der Weisheit letzter Schluss. Ich persönlich hätte lieber komplett vom Autoverkehr getrennte Radwege. Dies würde aber noch mehr Platz erfordern (und dadurch zum Abbau von noch mehr Parkplätzen führen). Außerdem sind die aktuellen bundesweiten rechtlichen Vorgaben für den Radverkehr nicht gerade günstig. In Tempo-30-Zonen beispielsweise darf gar keine separate Radinfrastruktur eingerichtet werden, so dass Fahrradstraßen dort in der aktuellen Rechtslage ein guter Kompromiss sind. 

Fazit

Die Situation ist komplexer als „Aber die Parkplätze!“ Eine bessere Fahrrad-Infrastruktur ist eine wichtige Grundlage im Bestreben der Stadt, den Umweltverbund zu stärken. Nur mit einer Verkehrswende werden wir die Stauprobleme unserer Stadt lösen und die Klimaziele erreichen.

Die vorgelegte Planung für neue Fahrradstraßen stellt dabei einen Kompromiss dar, der bereits die Interessen von Anwohnern, die ihr Auto parken möchten, berücksichtigt.

Die Planung führt keine neuen Standards ein. Sie ist lediglich eine konsequente Anwendung der geltenden rechtlichen Vorgaben zur Planung von Straßen und der von der Bonner Politik bereits beschlossenen Forderungen des Radentscheids. 

Wir vom Radentscheid wünschen uns in den Fahrradstraßen noch modale Filter (landläufig Poller genannt), um den Auto-Durchgangs- und -Schleichverkehr aus diesen Straßen herauszunehmen. Dadurch würden die Fahrradstraßen noch sicherer und Bonn käme seinem Ziel einer Verkehrswende noch näher.

geschrieben von Martin P.