Die veröffentlichten Zahlen finden sich im Bonner Ratsinformationssystem. Wir haben uns die Daten genauer angeschaut. Und die zeigen ein differenzierteres Bild, als die Maßnahmen der Stadtverwaltung vermuten lassen.

Adenauerallee: Autoverkehr kaum verändert, Radverkehr deutlich gestiegen

An der Adenauerallee liegen Zählungen von vor der Sperrung (Februar/März 2026) und danach (Juni 2026) vor. Beide wurden für denselben Tageszeitraum erhoben (6 bis 21 Uhr) und sind damit direkt vergleichbar.

Das Ergebnis: Der Autoverkehr ist von durchschnittlich rund 15.850 auf rund 16.600 Fahrzeuge pro Tag gestiegen – ein Plus von knapp 5 Prozent. Hier stellt sich direkt die Frage, wie man aus einem so moderaten Anstieg des Autoverkehrs die Notwendigkeit für weitere Autospuren ableitet.

Der Radverkehr auf derselben Straße hat dagegen stark zugenommen: von rund 2.170 auf rund 3.870 Fahrten pro Tag – ein Plus von 78 Prozent. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen liegt nach der Sperrung der Nordbrücke auf der Adenauerallee bei 19%, im morgendlichen Berufsverkehr an Spitzentagen bei fast einem Viertel.

Hierzu drängt sich natürlich direkt der Gedanke auf, dass im Juni mehr Menschen Radfahren als im Februar/März. Das stimmt – deshalb haben wir gegengeprüft. Die Stadt betreibt mehrere feste Fahrradzählstellen, die über das gesamte Jahr die vorbeifahrenden Fahrräder zählen. An diesen Zahlen kann man ebenfalls den Anstieg von Februar/März zu Juni ablesen und mit den Zählwerten der Adenauerallee vergleichen.

Konkret haben wir uns die Zählstellen am Rheinufer (Bonner und Beueler Seite), an der Kennedybrücke und an der Südbrücke angesehen. Die Zahlen sind zwar durchaus recht unterschiedlich, aber gemittelt ergibt sich eine Steigerung Februar -> Juni von ca. 130 – 140% und März -> Juni von ca. 50%. Die knapp 80% der Adenauerallee liegen da also in einem vergleichbaren Rahmen.

Was dieser Vergleich noch nicht berücksichtigt: Auch an den anderen Zählstellen sind aufgrund der Brückensperrung deutlich mehr Radfahrer unterwegs als vor der Sperrung. Insbesondere auf der Kennedybrücke ist die Zunahme extrem (bis zu 10.000 Radfahrer mehr pro Tag). Auch auf der Adenauerallee werden mehr Menschen radfahren als in den Jahren vor der Brückensperrung.

Schaut man sich die weiteren Zahlen für die anderen Zählstellen an, so sieht man, dass im Juli der Radverkehr nochmals gut zugelegt hat. Für die Adenauerallee haben wir dafür keine Zahlen, aber es ist erwartbar, dass diese weitere Zunahme im Juli an anderen Zählstellen sich auch auf der Adenauerallee wiederfindet.

Fazit Adenauerallee: Ausgerechnet auf der Straße, auf der jetzt der sichere, vom Autoverkehr getrennte Radweg zulasten einer weiteren Autospur zurückgebaut werden soll, ist der Autoverkehr nach der Brückensperrung nur sehr moderat angestiegen, der Radverkehr hingegen genauso stark wie auch an anderen Stellen im Stadtgebiet.

Oxfordstraße: Deutlich mehr Autos – und deutlich mehr Radverkehr

An der Oxfordstraße sieht die Sache beim Autoverkehr anders aus: Hier ist die Belastung tatsächlich stark gestiegen, von rund 15.000 Fahrzeugen pro Tag vor der Sperrung auf etwa 20.000 bis 25.500 danach. Das sind je nach Zähltag 5.000 bis gut 10.000 zusätzliche Autos pro Tag. Wer dort wohnt oder unterwegs ist, merkt das täglich.

Genau diese Zahl lohnt aber einen zweiten Blick. Über die Nordbrücke fuhren vor der Sperrung nach Aussagen der Stadt und der Autobahn GmbH über 100.000 Fahrzeuge pro Tag. Was sich auf der Oxfordstraße wiederfindet, sind also nur etwa zehn Prozent davon – und trotzdem reicht dieser Bruchteil aus, die Innenstadt praktisch lahmzulegen. Das ist die eigentliche Lehre aus dieser Zahl: Autoverkehr braucht so viel Platz, dass schon ein kleiner Teil einer weggefallenen Autobahnbrücke ausreicht, um das städtische Straßennetz zu überlasten. Mehr Fahrspuren lösen dieses Grundproblem nicht – sie verschieben es nur an die nächste Kreuzung.

Und der Radverkehr? Der ist an der Oxfordstraße von rund 2.060 auf rund 6.700 Fahrten pro Tag gestiegen – mehr als eine Verdreifachung. Der Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf der Oxfordstraße liegt bei 20%.

Auch hier lohnt wegen des Jahreszeiteneffekts wieder ein Blick auf die anderen städtischen Fahrradzählstellen. Diesmal vergleichen wir März 2025 mit Juni 2026, da dies auch die Daten der von der Stadt veröffentlichten Zählungen sind. An den Rheinufern und den Brücken ist der Radverkehr von März 2025 auf Juni 2026 im Schnitt um ca. 58% gestiegen.

Auf der Oxfordstraße sehen wir eine Steigerung von 225%! Das ist außergewöhnlich und lässt sich an keiner anderen betrachteten Zählstelle vergleichbar nachweisen. Diese starke Steigerung lässt sich kaum anders erklären, als dass hier sehr viele Menschen infolge der Brückensperrung tatsächlich aufs Rad umgestiegen sind.

Dass die Stadt nun Radverkehr auf der Oxfordstraße teilweise komplett verbietet und auf den anderen Abschnitten die sicheren Radwege zurückgebaut hat und den Radverkehr auf unsicheren Radschutzstreifen mit in den stark zugenommenen Autoverkehr schickt, droht den positiven Effekt, den die Radverkehrszunahme zur Abmilderung der Nordbrückensperrung hat, zunichte zu machen.

Was folgt daraus?

Die veröffentlichten Zahlen zeichnen ein Bild, das sich nicht auf eine einzige Schlagzeile verkürzen lässt, aber ein klares Muster zeigt:

• Der Autoverkehr hat sich sehr unterschiedlich entwickelt. Auf der Adenauerallee ist er mit knapp 5 Prozent kaum gestiegen. Auf der Oxfordstraße dagegen deutlich. Pauschale Aussagen über eine überall dramatisch gestiegene Autobelastung sind durch die Daten nicht gedeckt. Man muss sich jede Straße einzeln ansehen.

• Der Radverkehr ist insbesondere auf der Ost-West-Achse (Kennedybrücke, Oxfordstraße) stark gewachsen – und zwar deutlich stärker, als es die Jahreszeit erklärt. Die Oxfordstraße ist mit mehr als 6.000 Radfahrern am Tag eine der Hauptachsen für den Radverkehr in der Stadt.

• Und dort, wo der Autoverkehr wirklich zugenommen hat, zeigt sich vor allem eines: wie wenig zusätzlicher Autoverkehr nötig ist, um eine Innenstadtstraße zu überlasten. Ein Bruchteil des früheren Nordbrücken-Verkehrs genügt bereits.

Vor diesem Hintergrund halten wir es für den falschen Weg, ausgerechnet jetzt Radwege zugunsten zusätzlicher Autospuren zurückzubauen. Der Radverkehr ist der Verkehrsträger, der in dieser Ausnahmesituation nachweislich zusätzliche Wege übernommen hat – und er tut das auf einem Bruchteil der Fläche.

Wir werden die Datenlage weiter beobachten und uns auch künftig für eine faktenbasierte Verkehrsdebatte in Bonn einsetzen.